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| IFR & ATC | Hörbereitschaft auf der Notfrequenz |
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Moin...
Heute hat der Stuttgarter TWR auf der internationalen Notfrequenz mehrfach versucht, eine D-E... zum Sinkflug unter 3500ft zu bewegen. Wahrscheinlich ohne Erfolg.
Manchmal ist es ja unerträglich, auf FIS zuzuhören, und ich habe mir vorgenommen, an solchen Tagen in Zukunft zumindest auf "Guard" reinzuhören.
Dem verirrten Piloten von heute hätte es sicher geholfen...
Viele Grüße,
Christian
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Naja, so nen Aufstand machen deswegen. Es war severe CAVOK, Stuttgart hat ein Radar und die Airliner haben Augen und TCAS. Dann eben visual approach/departure bis der weg ist. In Friedrichshafen dürfen die ganz legal im Anflug/Abflug ohne Funk Steilkreise fliegen und die Airliner müssen damit zurechtkommen.
Ich war auch dort unterwegs aber ich glaube ich war nicht gemeint ;-)
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Ja genau richtig Herr Achimha,
immer mitten rein in die Kontrollzone oder der Approach Sector, die anderen haben ja schließlich die Pflicht
mich zum umfliegen. Was Sie proklamieren, ist ohne jede Diskussion Gefährdung des Luftverkehrs. Hoffentlich muß bald irgendein dickes Schiff wegen Ihnen ( ...hat ja TICAS...) einen Go-Around fliegen. Bei dem was das kostet ist dann das Häuschen weg und Ihre Lizenz bitte auch.
Martin Brunkhorst
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Aufstand ?????
Der gute Mann oder Frau flog genau in 5000 Fuß durch den Approach C Sektor auf ILS Altitude und blockierte diese Höhe für einige Anflüge ......wenn ich dann diesen Dünnschiss Kommentar höre platzt mir der Hutkraken......
Der Pilot wurde eingetragen und es wird als sicherheitsrelevanter Eintrag in voller Konsequenz verfolgt.....
Er wurde auch blind auf der FIS Frequenz gerufen ohne Erfolg.....
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Auch wenn das Gequassel auf FIS "D-E***, erbitte … äh … äh … äh ...Verlassen der Frequenz" nervt, halte ich das Rasten von 121,5 für überhaupt nicht sinnvoll: den einen Notruf im Monat hörst Du eh nicht und in unserem Fluggebiet gibt es genug Stellen, die sie professionell abhören. Außerdem ist das ne Fehlermöglichkeit, möchte nicht wissen, wie viele dann den Gegenanflug auf 121,5 melden.
Und Du blockierst Deine Monitor-Frequenz für Wichtigeres. Für FIS zum Beispiel, die Dich bevor Du irgendwo eine Ecke der Kontrollzone abschneidest, anrufen können. Man kann sie ja leise in den Hintergrund drehen
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Naja, so nen Aufstand machen deswegen. Es war severe CAVOK, Stuttgart hat ein Radar und die Airliner haben Augen und TCAS
Ach ja, richtig, hatte ich ganz vergessen, der Schnellere muss dem Langsameren ausweichen. Stimmt, hatte ich doch mal gelernt. Wie konnte ich das nur vergessen.
Nicht vergessen hatte ich aber daß es für die die Schnelleren und damit Unbeweglicheren eigens separierte Lufträume gibt in denen Andere nichts zu suchen haben, es sei denn, sie bekommen eine ausdrückliche Erlaubnis dazu.
Ist mir irgendwie zu doof zum "Aufstand" einen geeigneten Kommentar zu schreiben. Hier fehlt mir vollständig das Verständnis für einen solchen Beitrag.
Mir fehlt auch jegliches Verständnis für den Piloten wenn MUC FIS mittels Blindsendungen fast 20 Minuten lang einen D-K... ruft, er möge dringend und sofort unter 3.500 ft sinken, er befände sich ohne Freigabe in Luftraum C und dann sich irgendwann dieser D-K... meldet und meint "... und, haben wir irgendwas verpasst? Oh, das tut uns leid, ausserdem sind wir eh schon unter 3.500 ft."
Da fliegen Dir dann die Löcher aus dem Käse.
All the best
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Wenn sich diese Konsequenzen dann rumsprechen, dann macht mancher eben einfach seinen Transponder aus.
Was ist damit gewonnen?
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Das muß jeder mit seinem Gewissen vereinbaren..... sollte er einen Airliner vom Himmel holen wird man an seinen kleinen Resten auch das Rufzeichen zusammen setzten lassen.....
Was für eine Diskussion von angeblichen verantwortungsbewussten Piloten......
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Eines sollte uns klar sein: Wenn der erste Privat-, UL- oder Motorseglerpilot einen Airliner vom Himmel holt - etwa weil der seinen Transponder ausgemacht hat - dann war's das mit der privaten Fliegerei in Deutschland. Und selbst ein Near Miss dürfte nicht dazu führen, dass wir mehr Freiheiten bekommen ... vor allem nicht wenn die BILD-Zeitung davon erfährt ...
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Rainer, gewonnen ist damit gar nichts.
Mittels Radar kann der Flieger verfolgt werden bis er in die Halle rollt. Dauert vielleicht etwas Zeit bis man das aus den verschiedenen Radaraufzeichnungen von zivilen und militärischen Stellen herausgefunden hat. Aber es wird dann nicht lustig für den betreffenden Piloten.
Schwierig wird es lediglich bei Flugzielen die nur eine sehr geringe Abstrahlung haben wie eben Segelflieger aus Plastikmaterialien.
All the best
Alfred
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Warst Du heute bei Langen Radar gegen 12:00local für den Stuttgarter Sektor zuständig? Wenn ja, kenn ich Dich jetzt wenigstens von der Stimme :-)
Gruß, Thomas
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Das macht schon Sinn die Frequenz auf Com2 laufen zu lassen. Habe mich selbst schon einmal mit dem Volumen Regler Com1 Ausgesperrt und wurde dann auf 121,5 gerufen ;-( passiert aber jeden Tag öfter mit den Airliner die dann auch "lost" sind und gerufen werden "on-guard". Leider quasselt es dann meistens auf beiden Com´s los das kann machmal etwas anspruchsvoll sein.
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Ist in den USA schon passiert. Ich habe gar nicht mitbekommen, dass es da keine GA mehr gibt.
Luftraumverletzungen finde ich aber auch nicht gut und schon gar keine airproxes oder gar Kollisionen - sehr ernste Sache. Aber bitte mal die Kirche im Dorf lassen.
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Alexis, das sehe ich ganz genau so.
Meinen Flugschülern versuche ich vom ersten Tag an "good Airmanship" richtig zu vermitteln (manche sagen "einzutrichtern"). Das beginnt mit der Überlegung wohin mein Propellerstrahl bläst sobald der Motor läuft.
Ich bin über den Beitrag "Aufstand" sprachlos.
All the best
Alfred
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Ja, Roland - ich habe aber nicht von den USA gesprochen, sondern von Deutschland - wo das Klima ohnehin sehr Luftfahrt-feindlich ist.
Ich habe auch nicht von einer "Luftraumverletzung"'geschrieben
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Ich glaube, das ich zu dem Zeitpunkt die 119,15 gearbeitet habe....wurde aber öfters gewechselt, weil wir einen Check Out hatten.....bin jedenfalls der nette, der sich heute gewundert hatte, als mich jemand von Stuttgart nach Mengen mit Bremen Information angesprochen hatte..... :-))))
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Alfred, das gleube ich so nicht. Wenn das so möglich wäre, dann wären alle Transponder überflüssig. Vielleicht sieht man auf dem Primärradar ein Ziel, aber die Höhe bleibt verborgen. Dann hätte niemend gewusst, ob es höher als die erlaubten 3500 ft wären. Was anderes wäre es, wenn man in einen Luftraum einfliegt der bis zum Boden reicht, dann hat man wohl höhenunabhängig was falsch gemacht.
Ich will sowas auch garnicht herunterspielen, ich weis wohl, was da passieren könnte und ich erkenne auch die Gefahr für die GA, die damit ihre Existenz aufs Spiel setzt. Von der allgemeinen Flugsicherheit will ich hier garnicht sprechen, das sollte ja klar sein. Ich denke nur, daß da allzu drakonische Strafen gar nichts helfen solange man -wenn man seine navigatorischen Schwächen kennt- sich eben so einfach aus der Verantwortung ziehen kann.
Unterstellt, jemand fährt falsch herum auf die Autobahn, dann wird die ggf. kurz gesperrt. Der Falschfahrer wird gewiss zu Recht bestraft, aber die anderen Verkehrsteilnahmer, die stehenden LKW, die Busse mit ihren Fahrgästen die vielleicht zu spät kommen muß er nicht entschädigen. Warum also für ein umgeleitetes Flugzeug?
Sollte die Ausrüstung nicht besser hauptsächlich der Vermeidung statt der Verfolgung dienen?
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@Achim. Das war jetzt wirklich ein "dummer" und unüberlegter Beitrag.
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Ich denke, Achim hat es vielleicht etwas nuancierter gemeint, als er es tatsächlich geschrieben hat.
Man muss hier zweierlei unterscheiden. Das eine, ist der sehr sorglose Umgang mit Luftraum, den man ja jeden Tag auf FIS mitverfolgen kann. Was man da alles hört. Alte Karten, keine Karten oder kein Interesse.
Das geht ganz und gar nicht und ich bewundere die Ruhe, mit denen FIS dann manchmal die Delinquenten belehrt, bzw. freundlich erinnert. In Sachen alte Karten, keine Karten oder kein Interesse kann es für den Piloten keine Gnade geben. Das ist wie betrunken autofahren. Es gibt keinen sachlich nachvollziehbaren Grund, sich so zu verhalten.
Man hört aber auch immer Mal wieder auf FIS, dass sich jemand tatsächlich "verfliegt", verschätzt oder einfach irrt. Soll ja menschlich sein und kann vermutlich jedem hier im Forum passieren und ist vermutlich auch den allermeisten bereits schon passiert. Auch Moving Maps schützen davor nur bedingt, da kann man teilweise sehr leicht fälschlicherweise einen Luftraum ausblenden. Oder falsch interpretieren. Oder sonst einen Fehler machen, die Quellen sind zahlreich.
Und an dieser Stelle setzt Achim m.E. an. Wenn man mit Mode-S Transponder unterwegs ist, dann gehen solche Fehler in aller Regel glimpflich aus. Na klar, wenn er Vollkreise im Anflugssektor fliegt und sein weiterer Flugweg nicht vorhersehbar ist, dann wird man zur vorsichtigen Seite tendieren und sämtlichen Verkehr großzügig beiseite leiten. Aber wenn jemand auf gerader Linie bei severe CAVOK durch einen Luftraum C schneidet - aus uns unbekannter Ursache - dann muss das ja in der Tat nicht dazu führen, dass der Flughafen den Betrieb einstellt. Ich bin auch der Meinung, dass ein solcher Fehler nicht derart verfolgt werden sollte, dass er die Existenz des Piloten gefährdet. Wird er ja auch in der Regel bei einem Erstverstoß nicht.
Daraus muss und darf man natürlich nicht schließen, dass die Verletzung eines freigabepflichtigen Luftraums eine Lappalie sei. Das ist sie ganz und gar nicht. Wer dies grob fahrlässig oder gar wissentlich tut, gehört entsprechend in die E..r getreten. Aber den Weltuntergang zieht es - bei all den Luftraumverletzungen, die FIS täglich beobachtet - offenbar nicht nach sich.
@Stefan am Samstag gegen Mittag lokal hast Du aber nicht auf der 129.875 Dein Tagewerk vollbracht?
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Sacht mal, der Achim hat Trilliarden von super Beiträgen hier, und dann sagt er einmal was erklärungsbedürftiges und schon fallen alle über ihn her... Niemand will die volle Anarchie am Himmel, sicher auch Achim nicht.
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@Stefan:
Als "Bremen Information" warst Du dann aber auf der 128.95... und das war so gegen 13:15 UTC... - oder es gab heute mehrere solcher Experten, die überall in Deutschland "Bremen" vermuteten... ;-)
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Dann warst Du wohl nicht der, der mir FL70 fuer ein Crossing zuwies und sich gewundert habe warum ich so hartnäckig FL66 geflogen bin. Immer diese Hochdruckgebiete ... und die Piloten, die von der Steigleistung besoffen ein paar marginale Settings vergessen. Naja, auf jeden Fall hast Du nen sehr netten Kollegen!
Grüsse, Thomas
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13:15 UTC war ich schon Zuhause und habe den Grill angemacht.... die Position stimmt, nicht aber die Zeit..... :-)
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@Thore. Achim ist auch sehr oft ganz vorn dabei, wenn was "erklaerungsbeduerftig" ist. Wobei Traffic grundsätzlich ohne Freigaben nicht in einer Kontrollzone was zu suchen hat. das ist aus meiner sicht nicht wirklich erklaerungsbeduerftig...
Und das muss jetzt Achim aushalten.
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Könnte sein, Stefan... - bin mir selber nicht sicher ob das auf dem Hinflug nach EDEW war (vor 11:45 UTC, da habe ich nur mitgehört auf FIS) oder auf dem Rückflug aber ich habe über die humorige Antwort herzlich gelacht... :-)
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