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Hörbereitschaft auf der Notfrequenz
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Auch wer legal im IFR-Anflug oder -Abflug eines Verkehrsflughafen hirnlos herumfliegt, handelt nicht schlau. Was nützt es, wenn auf dem Grabstein steht "er kam von rechts"??? - Auch unsere Politiker bekommen es nicht immer auf die Reihe, dass legal auch aüßerst dumm sein kann.
In Stuttgart ist "geringfügig" mehr Verkehr als in Friedrichshafen und schließlich darf im Luftraum C schneller als 250kt geflogen werden.
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Ein Fliegerkamerad aus unserem Verein hat es mit STR auch erwischt.
Er flog nur mit Karte und hat nur ganz leicht den Luftraum gestreift. Trotz Entschuldigungsschreiben , Telefonate etc hat ihn der Spass 500 Euro gekostet. Man sollte es nicht auf die leichte Schulter nehmen.
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Ist mir mal hier um Frankfurt passiert. Bin bei Seligenstadt aus dem 3500 Gebiet ins 1500 Gebiet eingeflogen. Deutlich und nicht nur gekratzt. Bei der Landung bekam ich eine Telefonnummer und die dringende Bitte dort anzurufen.
Der Herr hat mich deutlich darauf hingewiesen was mir unterlaufen ist, wir haben das telefonisch genau nachvollzogen wo und wann, ich wurde sachlich über die Folgen aufgeklärt, was hätte passieren können, auch daß man mich ebenso über alle Frequenzen versucht hat zu erreichen.
Es blieb aber bei der deutlichen Belehrung, die mir dann mehr in den Knochen steckte als ein Bußgeld es hätte tun können. Das hätte mich zwar unendlich gewurmt, war ja meine eigene Doofheit.
Ich fand es damals klasse, wie die Flugsicherung reagiert hat. Aufklären, Flugsichern und nicht doof Anzeigen schreiben trotz dem Stress den ich zweifelsohne verursacht habe. Mir ist die Mühe, die man sich damals mit und wegen mir gemacht hat in bester Erinnerung geblieben und der Lerneffekt durch die Nachhilfe über die Luftraumnutzung sitzt auch noch.
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500 Euro finde ich irgendwo noch vertretbar für "eine Ecke abschneiden" ohne Durchstarts und Co. Das schmerzt, ist aber nicht das Ende des Fliegerlebens. Es sollte ja auch nicht vorkommen.
Ich finde den Deal, wie er von der DfS mehr oder weniger latent angeboten wird, ganz fair: Schalte *Du* Deinen Transponder ein, sei auf einer unserer Frequenzen, und *wir* werden alles tun, um Dir rechtzeitig den Fehler mitzuteilen, und man *kann* mit uns reden, ohne Versprechen.
Da jeder, der bei seinem Transponder Strom spart, egal, ob es vorgeschrieben ist oder nicht, auch mein Leben ein Stück weit unnötig mitgefährdet, bin ich nicht unglücklich, wenn die Djangos zum Umdenken gebracht werden, weil jemand im Verein einen kennt, der es mal sehr bereut hat, ohne Frequenz und Transponder durch die Welt zu rauschen.
Ich habe den Eindruck, dass es so "Kulturkreise" gibt (außerhalb dieses Forums), wo der Transponder eben verpönt ist. Irgendwo auf einem Platz hat man mir mal gesagt: Du darfst den Transponder einfach gar nicht erst einschalten, dann kannst Du machen, was Du willst. Das kann ich nicht nachvollziehen.
Das "FIS-Gequatsche" könnte man m.E. wirksam reduzieren, indem die aktuelle Technik genutzt wird/würde. Mit Mode-S sind diverse Informationen des Einleitungsanrufs überflüssig, Start- und Ziel könnte man ggf. aus dem Flugplan extrahieren. Noch eine Webseite, in der man optional zur Transponder-ID die bevorzugten Sprachen, Start und Ziel eingeben kann, und zwei Squawks, einen für "only Listening" und einen für "Traffic Information requested", die man selber rastet, dann könnte an- und abmelden entfallen (vielleicht noch ein aktives Ping von FIS: "D-Eabc, you are identified in x.000 feet").
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Habe ich auch mal gemacht und im Steigflug von EDDL in den Korridor zw. Düsseldorf und Köln in Luftraum C eingeflogen (> FL 65). Hab' s gemerkt, sofort bei FIS darüber und dass ich schon wieder sinke bescheid gegeben (die Radarfrequenz hatte ich gerade nicht). Antwort: "Wir haben das schon gesehen und aufgepasst".
Ich mich natürlich tausend mal bedankt (fast jedenfalls, sonst wäre die Frequenz zu sehr belastet worden ;-) und es war gut. Ich werde es nie (mehr) vergessen - lesson learned. Aber ich weiß auch, dass es vielleicht bei Stress oder woanders wieder passieren könnte und ich fände es dann wirklich toll, wenn man mich dann (je nach Schwere des Verstoßes) nicht gleich einsperren würde.
Letzten Samstag auf FIS Langen im Bereich Dortmund:
FIS: "D-EXXX sie haben mit diesem Kurs noch etwa 2 Meilen bis zum Luftraum Delta Dortmund."
D-EXXX: "Da gibt's doch nur eine Kontrollzone und da bin ich doch drüber."
FIS: "Haben Sie aktuelle Karten?"
D-EXXX: "Nee, aber dann sollte ich mir wohl die neuen Karten doch mal besorgen."
Ich und mein Mitflieger guckten sich ungläubig an (ich glaube, dem FISler sind auch die Gesichtszüge entgleist) - da war fremdschämen angesagt; geht gar nicht und da hätte ich vollstes Verständnis, wenn der Kollege nach der Landung mal zur Luftaufsicht zitiert würde (und das nicht wegen des Fehlens "offizieller Karten" :-).
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Bevor's zu "klugsch.."-mäßig rüberkommt. Ja, ich habe auch schon mal Fehler gemacht. Es war der hier beschriebene Sende-Ausfall des G430 bei meinem ersten Abflug in Düsseldorf. Viele Details: Erste mal Düsseldorf, ich dachte, die Ground-Frequenzen wären alternativ, dann Ausfall des Uplinks beim Wechsel auf Ground 2, Tochter, die genau auf Mike (mit Airliner vor und und hinter mir) diskutieren musste, ob ich jetzt wirklich den iPad brauche, wenn ich nicht drauf gucke, beim Wechsel auf den Turm ebenfalls kein Uplink, unter angemessenen Flüchen des Turms rausgeschickt, entsprechend "fertig", dann meinte die Tochter im Abflug mir das Handy mit Mami am Telefon aufdrängen zu müssen, und als ich FIS rief, ja, da war ich schon zu viel gestiegen, und das Ganze wurde mit Radar glattgezogen und mein Sturzflug abgeblasen. Ohne Konsequenzen. Ich hätte sogar gerne geschildert, wie es dazu kam - naja, Stefan kann es ja weiterreichen.
Gelernt: Backup-Funke dabei, und ich weiss jetzt, was "Mental Overload" ist, und ich kenne jetzt die "ISO"-Schaltung im Intercom.
Ich glaube, es könnte mir auch mal aus Flüchtigkeit statt "Mental overload" passieren. Aber gerade dann kann ich mit einem Bussgeld leben.
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Passt vielleicht auch ein bisschen zum "Pilot und Kind"-Thema im Parallel-Thread:
Wir haben mit unserer Tochter (und anderen Paxen) ganz klare Regeln vereinbart, was die Diskussionen im Flieger angeht:
- Rollen/Schweben, Start, Steigflug, Sinkflug und Landung sind strikte Schweigezeiten für Paxe!
- Selbst bei Sichtung von anderem Lufverkehr ist nur das Deuten darauf gestattet
- Ausnahme: Direkte Frage an den Pax von PIC oder CO mit Bitte um Antwort
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Anweisungen von PIC sind ausnahmslos, ohne Widerspruch und ohne Verzögerung zu befolgen
- In dringenden Fällen (Übelkeit, ...) ist Antippen und Warten auf die Ansprache angesagt
- Im Reiseflug ist bei Einsetzen des Funks sofortige Unterbrechung des aktuell gesprochenen Wortes angesagt
- Konsequenz bei Nichteinhaltung: Kein weiterer Mitflug als Pax
Hart, aber im kleinen GA-Flieger mit dem Risiko des "mental overload" kaum anders zu regeln.
Wie macht Ihr das denn so mit "nicht lizensierten" Paxen?
Olaf
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ganz ähnlich, wenn auch etwas freundlicher ausgedrückt... ;-)
in jedem Fall gilt: während Start, Abflug, Anflug, Landung ist "Sendepause" angesagt, ebenso, wenn man von ATC angesprochen wird...
Ich fliege eigentlich nur mit Family, da haben sich die Abläufe inzwischen eingespielt.
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Wenn der D-... Kollege schon derart unbedarft ohne Freigabe herumkurvt dann kann man auch nicht darauf vertrauen dass er zuverlässig seine Höhe beibehält, TCAS hat er selbst ohnehin nicht. Das TCAS im Airliner ist damit weniger wert. Und dass man bei einem visual approach nichts Anderes zu tun hat als auf einen verirrten Flieger aufzupassen ist ein falsches Gerücht.
Ich mußte zufällig gestern in 100 Fuss selbst durchstarten weil ein Kollege es sich auf der Piste sehr gemütlich gemacht hat anstatt abzurollen; die zehn Minuten extra können für die Airline nicht nur wegen der Flugminuten sehr teuer werden, schon 5 Minuten später entscheiden heutzutage ob der Anschlußflug ohne ein Dutzend Passagiere startet.
Auch wenn man gern auf andere Piloten hinhaut (AF447..) sollte man nicht auch noch schlecht vorbereitete oder ignorante Hobbyflieger verteidigen.
Zur Notfrequenz: Wird von Airlinern immer mitgehört, aber auch mein Garmin COM im UL hatte eine Monitorfunktion für eine zweite Frequenz; wenn auf der aktiven gesendet wird hat die Priorität und ansonsten stören die 121,5 im Hintergrund ja nicht.
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Bzgl USA und alles easy: Als ich 2010 in Florida war, habe ich bei severe clear von Norden VFR kommend ein Midfield Crossing in Key West gemacht. Ich bin zuerst im Funk und dann am Boden voll zusammen gefaltet worden. Ich hätte weitläufig südlich umfliegen müssen. War auf den ersten Blick nicht ersichtlich. In Las Vegas bat man mich beim Abflug etwas weiter rauszufliegen und dann den Turn rechts zu machen, IFR aber bestes Wetter. Ich tat das, aber wohl zu weit für den Controller. Mega Anschiss über Funk.
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Die meisten (Erst-) Paxe hören nach meiner Erfahrung ohnehin gebannt dem Funk zu. Für alle anderen gibt's die Intercom-Stellungen "CREW" oder "ISO".
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Gibt doch so Aufkleber "Hinsetzen, anschnallen, Schnauze halten" :-)
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Ich tat das, aber wohl zu weit für den Controller. Mega Anschiss über Funk.
Düsseldorf ist da weit freundlicher: "How long do you plan to extend the downwind?"
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Auch gut und etwas freundlicher ist:
"Herzlich Willkommen - Du fliegst in einem Haufen Blech (wahlweise Kunststoff), Kabeln und explosivem Benzin. Vorne links sitze jemand, der mindestens genau so angespannt wie du ist. Das Ganze fliegt trotzdem. Genieße dieses Wunder - möglichst schweigend"
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Jetzt nicht direkt an europax, sondern eher allgemein:
Es mag ja sein, dass das FIS-Gequatsche einen nervt, jedoch könnte es auch sein, dass FIS einen um eine kurze 360 inkl. HDG bittet, weil dort in der Nähe angeblich ein Feuer gemeldet wurde und dieses eine Möglichkeit wäre, das näher zu verifizieren. Hatte ich bereits 2 mal, 1 mal davon war es ein beginnender Waldbrand. Abgesehen davon ist wohl niemand davor gefeit, Fehler zu machen und versehentlich in Lufträume zu rauschen, in welchen er oder sie mal rein gar nix zu suchen hat und selbst wenn frei, der- oder diejenige vielleicht vergessen hat zu lesen, das dort gerade just zu dieser Stunde einige Tornados Überführungsflüge machen und "a wengal flotter" unterwegs sind. Hatte ich auch 1 mal und war FIS dankbar. Und nein, es waren keine Tornados. Die Kurve war nur einfach zu lang und der Kurs total verkehrt und bevor ich schauen konnte, war ich bereits wieder in der Kontrollzone von EDMA. Die Nachfrage war freundlich bistimmt, aber deutlich. Und auch die Aufforderung, mal auf die Karte zu sehen. Ja, die war aktuell, und ja, ich war total perplex und fühlte mich wie ein ertappter Rotzlöffel. Ich bekam den verdienten Anschiss, eine Belehrung on top zzgl. einiger Tips seitens des wohl selbst fliegenden Controllers, wie mir das in Zukunft nicht mehr passieren könnte. Hat funktioniert!
Von daher kann sich mir nicht, aber auch gar nicht erschließen, warum man sich nicht bei einem VFR-Flug nach dem Take-Off und verlassen der "Home-Frequenz" automatisch auf FIS schaltet??? Um Musik zu hören? Dann bleib daheim, die Stereoanlage dort ist besser! Um zu telefonieren? Dito...
Und ja, es sind diejenigen Kandidaten, die ohne Transponder irgendwo rumgondeln, frei nach dem Motto "ällabätsch, Du siggst mi ja doch ned...". Dumm gelaufen, wenn man doch entdeckt wird seitens FIS, man als Pilot eine Info bekommt, das da innerhalb 1 Meile ein Heli rumgondelt ohne Transponder und man jetzt gerade neben Radar noch eine Kreuzpeilung macht und demjenigen einige Fragen stellen wird.
Ich bin doch nicht im Kindergarten, in welchem es egal ist, ob mal einer aufs Knie fällt oder sich den Kopp anhaut!? Wir sind ausgebildete Piloten und diksutieren hier über Faupax´s (?) sondergleichen? Sorry Guys, bin ja Luftnewbie nach wie vor mit meinen 70 Stunden, aber derart die Sicherheit aufs Spiel setzen erklärt sich mir so nicht wirklich. Vielleicht seh ich das aber auch zu eng...mag sein. Glaub ich aber nicht.
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Bei uns läuft wenn immer möglich die 121.5 auf COM2 mit. Die Anzahl der dort eingehenden Sendungen ist sehr überschaubar. Bei einem Problem der primären Frequenz noch irgendwie erreichbar zu sein finde ich eine gute Idee.
Es passiert nicht oft aber ab und zu werden Airliner gesucht welche sonst nicht mehr zu erreichen sind. Seltener ein Fall wie der gestern. Ich habe aber auch schon gehört D-... in FL200 Heading xyz if you do not answer you will be intercepted.
Ohne Details zu kennen muss der Fall gestern recht extrem gewesen sein. Normalerweise kommen ein oder zwei Meldungen aber in diesem Fall hat es erst Tower mehrmals probiert und dann mehrmals Approach. Er muss also länger "ungünstig" unterwegs gewesen sein.
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Hm. Ich habe FIS primär und auf der Standby-Frequenz den Start-Flugplatz, die Kontrollzonen oder Lufträume auf dem Weg, den Platz, über den ich gleich in 1000ft AGL rüberrausche, meinen Zielflugplatz. Damit bin ich ausgelastet und will nicht zwischendurch noch ne Frequenz rein- und rausdrehen. Bei zweitem komplett getrennten Funk, also einer dritten Frequenz, dann ja.
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@Christian, du siehst das überhaupt nicht zu eng, sondern völlig richtig. Sperrgebiete und Kontrollzonen sind dazu da, Verkehr zu trennen und zu regeln. OK, in "D" wird VFR nicht richtig "geregelt, aber der Controller hat schon ganz andere Möglichkeiten, als "ohne Funkkontakt".
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@Roland, den "Vorgfall" habe ich ja auch mitgehört. Ich hätte dem Piloten am liebsten noch ein "Axxxx" nachgerufen. Sowas dämliches.
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Und da mache ich mir Gedanken, warum ich VFR nur recht ungern fliege. Wenn die nicht mal aktuelle Karten haben?
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Naja, den besten Tag hatte ich funktechnisch auch nicht, hat aber primär mein Mitflieger gemacht (wieder schön exculpiert, oder;-)
Insbesondere habe ich FIS nicht verstanden, als ich um Durchflug von Delta Dortmund mit Direktkurs bat und er mir sagte, "nicht über 3500 ft". Aber es war wohl C Düsseldorf gemeint, denn als wir davon frei waren (3500ft-Sektor) sagte er direkt, wir könnten jetzt auf FL 65 steigen, obwohl wir in D Dortmund waren.
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Ein gewichtige Argument für FIS: der Unterschied zwischen sonst folgenlosem Anschiss und Anzeige mit Zahlung scheint mir zu sein, ob man eine Eskalation verhindert. Wenn man mit FIS spricht, scheint oft dem Klärungsbedarf schon Rechnung getragen zu sein. Abgesehen davon, daß FIS oft von vornherein verhindert, daß man eine Luftraumverletzung begeht.
Habe einmal im Winter den Steigwinkel meiner Maschine völlig unterschätzt und bin munter in die Suppenschüssel über dem Platz reingestiegen (die sonst nie ein Faktor ist, weil man eh erstmal etwas vom Platz fliegt). Danach routinemäßig bei FIS gemeldet, er hat erstmal seinem Herzen Luft gemacht, ich hab mich entschuldigt und die Situation erklärt, er hat gemerkt, daß da kein Django am Knüppel war und es hatte keine Folgen.
Einmal habe ich die Ecke einer Kontrollzone abgeschnitten, weil ich mich für einen kurzen Hüpfer voll auf das Wetter konzentriert hatte, hatte FIS nicht gerastet und habe dann eine zwar geringe, aber ordnungsgemäße Strafe bezahlt.
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Genau das ist es, die Fähigkeit zur Selbstkritik sollte vermittelt werden können. Wenn man sich stattdessen noch versucht, zu rechtfertigen, muss man sich über "erzieherische Maßnahmen", mindestens in finanzieller Form nicht wundern.
Was ich mir nach einem Vorfall in der CTR Düsseldorf mal hinter die Ohren geschrieben habe: im Zweifel noch mal nachfragen - selbst wenn einem das dritte "say again" doof vorkommt.
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Gerade im Bereich Düsseldorf liegen viele verschiedene Lufträume sehr dicht beieinander..... die Freigabe in diesem Fall wird wohl zwar ein approval für D EDLW beinhaltet haben aber kein Release für C EDDL.....
Deshalb gab es erst nach dem lateralen Ausflug aus dem C Luftraum den Steigflug durch D EDLW...... |
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Ja, Stefan, genau so war es dann auch wohl und letztendlich haben wir genau das bekommen, was wir wollten, das zählt.
War wahrscheinlich die pragmatische Lösung mit möglichst sparsamer Kommunikation und wenig Missverständnispotenzial im Hinblick auf Luftraumverletzungen.
Meinerseits werde ich demnächst einfach nach beidem getrennt fragen, zuerst crossing Delta Dortmund und wenn ich frei von C Düsseldorf bin den Steigflug requesten.
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