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Habe ich auch mal gemacht und im Steigflug von EDDL in den Korridor zw. Düsseldorf und Köln in Luftraum C eingeflogen (> FL 65). Hab' s gemerkt, sofort bei FIS darüber und dass ich schon wieder sinke bescheid gegeben (die Radarfrequenz hatte ich gerade nicht). Antwort: "Wir haben das schon gesehen und aufgepasst".
Ich mich natürlich tausend mal bedankt (fast jedenfalls, sonst wäre die Frequenz zu sehr belastet worden ;-) und es war gut. Ich werde es nie (mehr) vergessen - lesson learned. Aber ich weiß auch, dass es vielleicht bei Stress oder woanders wieder passieren könnte und ich fände es dann wirklich toll, wenn man mich dann (je nach Schwere des Verstoßes) nicht gleich einsperren würde.
Letzten Samstag auf FIS Langen im Bereich Dortmund:
FIS: "D-EXXX sie haben mit diesem Kurs noch etwa 2 Meilen bis zum Luftraum Delta Dortmund."
D-EXXX: "Da gibt's doch nur eine Kontrollzone und da bin ich doch drüber."
FIS: "Haben Sie aktuelle Karten?"
D-EXXX: "Nee, aber dann sollte ich mir wohl die neuen Karten doch mal besorgen."
Ich und mein Mitflieger guckten sich ungläubig an (ich glaube, dem FISler sind auch die Gesichtszüge entgleist) - da war fremdschämen angesagt; geht gar nicht und da hätte ich vollstes Verständnis, wenn der Kollege nach der Landung mal zur Luftaufsicht zitiert würde (und das nicht wegen des Fehlens "offizieller Karten" :-).
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@Roland, den "Vorgfall" habe ich ja auch mitgehört. Ich hätte dem Piloten am liebsten noch ein "Axxxx" nachgerufen. Sowas dämliches.
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Und da mache ich mir Gedanken, warum ich VFR nur recht ungern fliege. Wenn die nicht mal aktuelle Karten haben?
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Naja, den besten Tag hatte ich funktechnisch auch nicht, hat aber primär mein Mitflieger gemacht (wieder schön exculpiert, oder;-)
Insbesondere habe ich FIS nicht verstanden, als ich um Durchflug von Delta Dortmund mit Direktkurs bat und er mir sagte, "nicht über 3500 ft". Aber es war wohl C Düsseldorf gemeint, denn als wir davon frei waren (3500ft-Sektor) sagte er direkt, wir könnten jetzt auf FL 65 steigen, obwohl wir in D Dortmund waren.
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Ein gewichtige Argument für FIS: der Unterschied zwischen sonst folgenlosem Anschiss und Anzeige mit Zahlung scheint mir zu sein, ob man eine Eskalation verhindert. Wenn man mit FIS spricht, scheint oft dem Klärungsbedarf schon Rechnung getragen zu sein. Abgesehen davon, daß FIS oft von vornherein verhindert, daß man eine Luftraumverletzung begeht.
Habe einmal im Winter den Steigwinkel meiner Maschine völlig unterschätzt und bin munter in die Suppenschüssel über dem Platz reingestiegen (die sonst nie ein Faktor ist, weil man eh erstmal etwas vom Platz fliegt). Danach routinemäßig bei FIS gemeldet, er hat erstmal seinem Herzen Luft gemacht, ich hab mich entschuldigt und die Situation erklärt, er hat gemerkt, daß da kein Django am Knüppel war und es hatte keine Folgen.
Einmal habe ich die Ecke einer Kontrollzone abgeschnitten, weil ich mich für einen kurzen Hüpfer voll auf das Wetter konzentriert hatte, hatte FIS nicht gerastet und habe dann eine zwar geringe, aber ordnungsgemäße Strafe bezahlt.
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Genau das ist es, die Fähigkeit zur Selbstkritik sollte vermittelt werden können. Wenn man sich stattdessen noch versucht, zu rechtfertigen, muss man sich über "erzieherische Maßnahmen", mindestens in finanzieller Form nicht wundern.
Was ich mir nach einem Vorfall in der CTR Düsseldorf mal hinter die Ohren geschrieben habe: im Zweifel noch mal nachfragen - selbst wenn einem das dritte "say again" doof vorkommt.
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Gerade im Bereich Düsseldorf liegen viele verschiedene Lufträume sehr dicht beieinander..... die Freigabe in diesem Fall wird wohl zwar ein approval für D EDLW beinhaltet haben aber kein Release für C EDDL.....
Deshalb gab es erst nach dem lateralen Ausflug aus dem C Luftraum den Steigflug durch D EDLW...... |
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Ja, Stefan, genau so war es dann auch wohl und letztendlich haben wir genau das bekommen, was wir wollten, das zählt.
War wahrscheinlich die pragmatische Lösung mit möglichst sparsamer Kommunikation und wenig Missverständnispotenzial im Hinblick auf Luftraumverletzungen.
Meinerseits werde ich demnächst einfach nach beidem getrennt fragen, zuerst crossing Delta Dortmund und wenn ich frei von C Düsseldorf bin den Steigflug requesten.
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Kurz noch einmal eine Erklärung zu manchen Begriffen die hier stellenweise etwas verfremdet dargestellt werden und welche Auswirkung sie haben können.....
Ein Airprox ist eine Annäherung zwischen zwei Luftfahrzeugen für die es keine Staffelungsverpflichtung gibt....z.B. IFR und VFR in Luftraum E.....
Auswirkung: Fühlt sich einer der Piloten genötigt, kann es zu einer Untersuchung kommen. Hat ein Lotse nach diesem Fall Probleme weiter zu arbeiten, kann er sich ablösen lassen und hat Anspruch auf CISM.
Eine Staffelungsunterschreitung ist es, wenn z.B. der VFR Flieger von gestern zu spät entdeckt worden wäre und der IFR Anflug mit weniger als drei Meilen oder tausend Fuss an ihm vorbei wäre.
In diesem Fall muß der Lotse aus der Position....könnte dann bedeuten, das es für den laufenden Tag oder sogar länger durch das fehlende Personal zu Steuerungen kommt....
Staffelung darf nur zu einem bekannten LFZ hergestellt werden, weil er auch plötzlich Steuerkurs oder Höhe ändern könnte....TCAS darf ebenfalls nicht dazu verwendet werden....
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Man merkt, es war ein gutes Wochenende mit super
Fliegerwetter. Ist viel (zum Teil leider) passiert. Ich muss leider sagen,
als ich von Höxter nach Spa flog, hatten wir auch FIS gerastet und angemeldet,
allerdings ist dieser Funk dort sowas von "nervig" und strengt an,
zuzuhören. Da ist deutlicher Verbesserungsbedarf. Von Spa nach Aschaffenburg habe
ich dann mich nicht mehr an FIS angemeldet, sondern habe die 120,80 (FFM
Approach) gerastet und mitgehört. Dort ist auch viel los, allerdings alles IFR
und deutlich gesitteter und auch zum Teil sehr witzig "Gude, oh viele Siebener
in der Frequenz, welche Bahn, JAL mit dem „r“ Problem, usw). Hört mal rein, es übt und ist deutlich
professioneller...
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Ebent. Bei Langen Radar ist das viel entpannter und über FL100 ist eh nicht viel los.
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Lässt sich leider bei diesen großen Gebieten nicht vermeiden..... im Gegensatz zu unseren IFR Kollegen kann man nicht einfach ab einer gewissen Anzahl den Hahn zu drehen.... stellenweise haben wir einen Stunden Durchsatz von jenseits der fünfzig Luftfahrzeugen....
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@Stefan. Ich finde Controller ist ein toller und interessanter Beruf. Hätte ihn gern selbst. Aber ob ich einen FIS-Platz machen könnte? Bin mir da recht unsicher bzw. neige auch schon mal zu Gefühlsäusserungen wenn einer oder etwas zum wiederholten Male was "vergeigt" oder immer wieder die selben Fehler passieren. Denke, Radar-Approach ist da besser als FIS. Habe wirklich Respekt vor den Leuten dort vorm Mikrofon.
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Hi Stefan, finde es super wenn hier ein Lotse seine fach- und sachkundigen Beiträge "liefert".
Auch ich habe mich schon oft gefragt ob ich den/ einen Lotsenjob haben wollte (heute stellt sich diese Frage nicht mehr), nur wenn ich da auf FIS reinhöre und mir zum wiederholten Male "... wiederholen" oder fehlerhafte / unvollständige Initialcalls anhören muss, dann werden meine ohnehin schon grauen Haare noch einen Ton grauenhafter. Waste of Time.
Auf RADAR dann, zwar mitunter ebenso viel Verkehr, nur qualitativ wesentlich besser, vermutlich weil die Leute eben wissen von was sie reden und was sie meinen.
Danke für Deine Beiträge.
Das einzige was ich anmerken wollte ist die unvollständige Abdeckung der Lufträume mit geeigneten Antennen, so hat man beispielsweise im Bodenseeraum mit FIS MUC eine mitunter schwierige Kommunikation. Nur das wäre ein eigenes Thema.
All the best
Alfred
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Mir macht der Job unheimlich viel Spaß und es gibt auch diese Glücksmomente, wenn man jemandem in einer gefährlichen Situation geholfen hat.......natürlich ist es ab und zu stressig, aber wir machen das alle freiwillig und gerne.... :-)
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Fairerweise muss man aber auch sagen, dass auf der FIS-Frequenz im Gegensatz zu Radar viel "non standard" ist. Daher muss manchmal auch mehr gesülzt werden, aber natürlich nicht immer.
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Roland, das mag schon sein mit "non Standard".
Mitdenken ist allerdings auch bei "non Standard" nicht verboten, dh dem Lotsen mache ich einen Vorschlag und er sagt Ja oder Nein oder ich kläre das. Das funktioniert und auf diese 3 Antworten kann ich mich bereits vorbereiten. Das entlastet die Frequenz und wenn ich eine Sonderbehandlung brauche muss ich halt fragen ob es passt "D-E... with a request". Dann kommt entweder ein "standby" oder "Go".
Problem scheint bei manchmal bei den Piloten auch zu sein: "wie soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre was ich sage".
Es gäbe viele Möglichkeiten die Frequenzen zu entlasten, womit wir wieder beim Unterricht für BZF/AZF und einem eigenen Thema wären.
All the best
Alfred
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Dagegen kein Widerspruch, Alfred.
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Es gäbe viele Möglichkeiten die Frequenzen zu
entlasten, womit wir wieder beim Unterricht für BZF/AZF und einem
eigenen Thema wären.
Das Thema wurde bei uns auch behandelt. Sowohl im BZF, aber mehr noch im AZF.
Die Kurzfassung war aber immer:
Denken, drücken, sprechen
Und wenn man dann die Grundregel
Operate, Navigate, Communicate
noch vorweg nimmt, kommt nach Fliegen und Navigieren erst mal Denken.
Da ist es manchmal kein Wunder, wenn die Frequenz still bleibt...
;-)
Olaf
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Hatte genau die Diskussion am Sonntag in Höxter mit einem Kumpe der FIS IMMER reindreht. Ich hingegen mag nicht. Wieviel fliegende Zeitgenossen da deppert verkrampfte yankee-slang-Geknödel absondern, nicht mal richtig der englischen Sprache mächtig zu sein nur um Paxe mächtig zu beeindrucken, nervt tierisch. " is id diii ahr 74 active or not". squwak 7000 und gut isses. Wenn ich die Freunde brauche, bin ich froh, daß sie da sind und nicht bis zum Ohrenbluten zugetexet werden.
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"Auch ich habe mich schon oft gefragt ob ich
den/ einen Lotsenjob haben wollte (heute stellt sich diese Frage nicht
mehr), nur wenn ich da auf FIS reinhöre und mir zum wiederholten Male
"... wiederholen" oder fehlerhafte / unvollständige Initialcalls anhören
muss, dann werden meine ohnehin schon grauen Haare noch einen Ton
grauenhafter. Waste of Time."
Man muss sich doch aber auch mal bewusst machen, wer da so am Sonntag bei Kaiserwetter durch die Gegend gondelt; ohne irgend jemandem zu nahe treten zu wollen... das sind doch meistens die Piloten, die mit ach und krach 12 Stunden pro Jahr zusammenbekommen;die haben genug mit ihrem Flugzeug zu tun, und ganz ehrlich, das kann ich verstehen. Wenn ich, aus welchen Gründen auch immer, nur 12h p.a. fliegen könnte, würde ich es lassen; zu groß wäre mir die Gefahr, mich und meine Mitmenschen in "ungünstige" Situationen zu bringen.
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Ich schalte 121.5 auf Com2 schon lange nicht mehr. In Italien wird diese Frequenz sehr häufig als bord-to-bord-Frequenz genutzt - hab' auch schon lokale Airline-Kutscher hier ihre Dienstpläne diskutieren gehört.
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ja, ich bin schon gerne bei den FIS-Leuten; wenn's morgens losgeht höre ich rein und wenn dann schon kommt "no traffic information possible" melde ich mich nicht mehr, höre aber mit; das ein oder andere Mal habe ich so einen position report eines Fliegerkollegen mitbekommen, der in unmittelbarer Nähe flog (ich ihn aber vorher nicht auf dem Schirm hatte).
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Bis zu einer gewissen Verkehrsmenge ist alles möglich.... Garantie auf "jede" Verkehrsinfo ist natürlich wegen der wenigen Primärantennen nicht immer gegeben....allerdings sehe ich die größte Hilfe die man geben kann bei schlechtem Wetter..... dann ist auch die Frequenz Belastung wesentlich niedriger....
Im November ist wieder ein Piloten Tag in Langen geplant....wer Lust und Laune hat kann mal vorbei kommen....anmelden nicht vergessen....
Infos gibt es auf der DFS Seite.....die hier schon erwähnten Vorträge gibt es auch wieder.....
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@Stefan. Gibt es zum Pilotentag schon Neuigkeiten bezüglich IFR Luftraum G bzw. ob es überhaupt in Deutschland geben wird? Hatte mich schon vor 2 Wochen dazu angemeldet...
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