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500 Euro finde ich irgendwo noch vertretbar für "eine Ecke abschneiden" ohne Durchstarts und Co. Das schmerzt, ist aber nicht das Ende des Fliegerlebens. Es sollte ja auch nicht vorkommen.
Ich finde den Deal, wie er von der DfS mehr oder weniger latent angeboten wird, ganz fair: Schalte *Du* Deinen Transponder ein, sei auf einer unserer Frequenzen, und *wir* werden alles tun, um Dir rechtzeitig den Fehler mitzuteilen, und man *kann* mit uns reden, ohne Versprechen.
Da jeder, der bei seinem Transponder Strom spart, egal, ob es vorgeschrieben ist oder nicht, auch mein Leben ein Stück weit unnötig mitgefährdet, bin ich nicht unglücklich, wenn die Djangos zum Umdenken gebracht werden, weil jemand im Verein einen kennt, der es mal sehr bereut hat, ohne Frequenz und Transponder durch die Welt zu rauschen.
Ich habe den Eindruck, dass es so "Kulturkreise" gibt (außerhalb dieses Forums), wo der Transponder eben verpönt ist. Irgendwo auf einem Platz hat man mir mal gesagt: Du darfst den Transponder einfach gar nicht erst einschalten, dann kannst Du machen, was Du willst. Das kann ich nicht nachvollziehen.
Das "FIS-Gequatsche" könnte man m.E. wirksam reduzieren, indem die aktuelle Technik genutzt wird/würde. Mit Mode-S sind diverse Informationen des Einleitungsanrufs überflüssig, Start- und Ziel könnte man ggf. aus dem Flugplan extrahieren. Noch eine Webseite, in der man optional zur Transponder-ID die bevorzugten Sprachen, Start und Ziel eingeben kann, und zwei Squawks, einen für "only Listening" und einen für "Traffic Information requested", die man selber rastet, dann könnte an- und abmelden entfallen (vielleicht noch ein aktives Ping von FIS: "D-Eabc, you are identified in x.000 feet").
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Bevor's zu "klugsch.."-mäßig rüberkommt. Ja, ich habe auch schon mal Fehler gemacht. Es war der hier beschriebene Sende-Ausfall des G430 bei meinem ersten Abflug in Düsseldorf. Viele Details: Erste mal Düsseldorf, ich dachte, die Ground-Frequenzen wären alternativ, dann Ausfall des Uplinks beim Wechsel auf Ground 2, Tochter, die genau auf Mike (mit Airliner vor und und hinter mir) diskutieren musste, ob ich jetzt wirklich den iPad brauche, wenn ich nicht drauf gucke, beim Wechsel auf den Turm ebenfalls kein Uplink, unter angemessenen Flüchen des Turms rausgeschickt, entsprechend "fertig", dann meinte die Tochter im Abflug mir das Handy mit Mami am Telefon aufdrängen zu müssen, und als ich FIS rief, ja, da war ich schon zu viel gestiegen, und das Ganze wurde mit Radar glattgezogen und mein Sturzflug abgeblasen. Ohne Konsequenzen. Ich hätte sogar gerne geschildert, wie es dazu kam - naja, Stefan kann es ja weiterreichen.
Gelernt: Backup-Funke dabei, und ich weiss jetzt, was "Mental Overload" ist, und ich kenne jetzt die "ISO"-Schaltung im Intercom.
Ich glaube, es könnte mir auch mal aus Flüchtigkeit statt "Mental overload" passieren. Aber gerade dann kann ich mit einem Bussgeld leben.
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Passt vielleicht auch ein bisschen zum "Pilot und Kind"-Thema im Parallel-Thread:
Wir haben mit unserer Tochter (und anderen Paxen) ganz klare Regeln vereinbart, was die Diskussionen im Flieger angeht:
- Rollen/Schweben, Start, Steigflug, Sinkflug und Landung sind strikte Schweigezeiten für Paxe!
- Selbst bei Sichtung von anderem Lufverkehr ist nur das Deuten darauf gestattet
- Ausnahme: Direkte Frage an den Pax von PIC oder CO mit Bitte um Antwort
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Anweisungen von PIC sind ausnahmslos, ohne Widerspruch und ohne Verzögerung zu befolgen
- In dringenden Fällen (Übelkeit, ...) ist Antippen und Warten auf die Ansprache angesagt
- Im Reiseflug ist bei Einsetzen des Funks sofortige Unterbrechung des aktuell gesprochenen Wortes angesagt
- Konsequenz bei Nichteinhaltung: Kein weiterer Mitflug als Pax
Hart, aber im kleinen GA-Flieger mit dem Risiko des "mental overload" kaum anders zu regeln.
Wie macht Ihr das denn so mit "nicht lizensierten" Paxen?
Olaf
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ganz ähnlich, wenn auch etwas freundlicher ausgedrückt... ;-)
in jedem Fall gilt: während Start, Abflug, Anflug, Landung ist "Sendepause" angesagt, ebenso, wenn man von ATC angesprochen wird...
Ich fliege eigentlich nur mit Family, da haben sich die Abläufe inzwischen eingespielt.
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Bzgl USA und alles easy: Als ich 2010 in Florida war, habe ich bei severe clear von Norden VFR kommend ein Midfield Crossing in Key West gemacht. Ich bin zuerst im Funk und dann am Boden voll zusammen gefaltet worden. Ich hätte weitläufig südlich umfliegen müssen. War auf den ersten Blick nicht ersichtlich. In Las Vegas bat man mich beim Abflug etwas weiter rauszufliegen und dann den Turn rechts zu machen, IFR aber bestes Wetter. Ich tat das, aber wohl zu weit für den Controller. Mega Anschiss über Funk.
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Die meisten (Erst-) Paxe hören nach meiner Erfahrung ohnehin gebannt dem Funk zu. Für alle anderen gibt's die Intercom-Stellungen "CREW" oder "ISO".
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Gibt doch so Aufkleber "Hinsetzen, anschnallen, Schnauze halten" :-)
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Ich tat das, aber wohl zu weit für den Controller. Mega Anschiss über Funk.
Düsseldorf ist da weit freundlicher: "How long do you plan to extend the downwind?"
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Auch gut und etwas freundlicher ist:
"Herzlich Willkommen - Du fliegst in einem Haufen Blech (wahlweise Kunststoff), Kabeln und explosivem Benzin. Vorne links sitze jemand, der mindestens genau so angespannt wie du ist. Das Ganze fliegt trotzdem. Genieße dieses Wunder - möglichst schweigend"
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Jetzt nicht direkt an europax, sondern eher allgemein:
Es mag ja sein, dass das FIS-Gequatsche einen nervt, jedoch könnte es auch sein, dass FIS einen um eine kurze 360 inkl. HDG bittet, weil dort in der Nähe angeblich ein Feuer gemeldet wurde und dieses eine Möglichkeit wäre, das näher zu verifizieren. Hatte ich bereits 2 mal, 1 mal davon war es ein beginnender Waldbrand. Abgesehen davon ist wohl niemand davor gefeit, Fehler zu machen und versehentlich in Lufträume zu rauschen, in welchen er oder sie mal rein gar nix zu suchen hat und selbst wenn frei, der- oder diejenige vielleicht vergessen hat zu lesen, das dort gerade just zu dieser Stunde einige Tornados Überführungsflüge machen und "a wengal flotter" unterwegs sind. Hatte ich auch 1 mal und war FIS dankbar. Und nein, es waren keine Tornados. Die Kurve war nur einfach zu lang und der Kurs total verkehrt und bevor ich schauen konnte, war ich bereits wieder in der Kontrollzone von EDMA. Die Nachfrage war freundlich bistimmt, aber deutlich. Und auch die Aufforderung, mal auf die Karte zu sehen. Ja, die war aktuell, und ja, ich war total perplex und fühlte mich wie ein ertappter Rotzlöffel. Ich bekam den verdienten Anschiss, eine Belehrung on top zzgl. einiger Tips seitens des wohl selbst fliegenden Controllers, wie mir das in Zukunft nicht mehr passieren könnte. Hat funktioniert!
Von daher kann sich mir nicht, aber auch gar nicht erschließen, warum man sich nicht bei einem VFR-Flug nach dem Take-Off und verlassen der "Home-Frequenz" automatisch auf FIS schaltet??? Um Musik zu hören? Dann bleib daheim, die Stereoanlage dort ist besser! Um zu telefonieren? Dito...
Und ja, es sind diejenigen Kandidaten, die ohne Transponder irgendwo rumgondeln, frei nach dem Motto "ällabätsch, Du siggst mi ja doch ned...". Dumm gelaufen, wenn man doch entdeckt wird seitens FIS, man als Pilot eine Info bekommt, das da innerhalb 1 Meile ein Heli rumgondelt ohne Transponder und man jetzt gerade neben Radar noch eine Kreuzpeilung macht und demjenigen einige Fragen stellen wird.
Ich bin doch nicht im Kindergarten, in welchem es egal ist, ob mal einer aufs Knie fällt oder sich den Kopp anhaut!? Wir sind ausgebildete Piloten und diksutieren hier über Faupax´s (?) sondergleichen? Sorry Guys, bin ja Luftnewbie nach wie vor mit meinen 70 Stunden, aber derart die Sicherheit aufs Spiel setzen erklärt sich mir so nicht wirklich. Vielleicht seh ich das aber auch zu eng...mag sein. Glaub ich aber nicht.
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@Christian, du siehst das überhaupt nicht zu eng, sondern völlig richtig. Sperrgebiete und Kontrollzonen sind dazu da, Verkehr zu trennen und zu regeln. OK, in "D" wird VFR nicht richtig "geregelt, aber der Controller hat schon ganz andere Möglichkeiten, als "ohne Funkkontakt".
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Absolute Zustimmung! Wer auf Strecke geht und nicht auf der FIS-Frequenz ist, ist selbst schuld. Und da geht mein Mitleid gegenüber denen die viele 100€ bezahlen müssen genau gegen Null! Und FIS impliziert natürlich immer auch den Transponder. Der ist mir wichtiger als jeder sonstige Avionik-FritzFratz.
Man kann es doch für unsere VFR-Fliegerei ganz einfach zusammenfassen: FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit der Flugdurchführung (die man vorher natürlich mit aktuellem Material geplant hat!). Wer das nicht versteht soll bitte in der Platzrunde bleiben.
Gruß, Thomas
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FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Man sollte sich hier nicht in falscher Sicherheit wiegen und wenn die Frequenz am Freitag/Samstag/Sonntag bei CAVOK so voll ist das man nur noch An- und Abmeldungen hört bringt es mir nix da auch noch rein zu rufen.
Bei allen anderen Gegebenheiten FIS 1A da werden sie geholfen = 100%
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"FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)"
Einflug: 80%
Verkehr: 40%.
Reicht mir.
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Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Nun ja, natürlich gibt es kein Versprechen der Warnung. Aber wenn Du fröhlich mit dem FIS-Squawk winkend einmal durch den C/D-Luftraum schleichst und niemand etwas sagt, dann war es wohl auch keine Beinahe-Katastrophe, und mit gewisser Wahrscheinlichkeit gibt es wohl auch keine Anzeige. Die Vorstellung, die aber wohl manche haben, ist, dass jemand schweigend am Radarschirm sitzt, Kennzeichen notiert, sich ins Fäustchen lacht und Anzeigen schreibt.
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Hochgradig bedeutet nicht 100%. Aber nach meiner Erfahrung mehr als 80%. Und wenn ich mal Verkehr sehe, der nicht gemeldet wurde, melde ich ihn, so die Frequenz nicht rappeldicht ist. So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt. D.h. auch wenn der Verkehr nicht gemeldet wird, kann er FIS durchaus bekannt sein. Doch wenn jeder stabil Kurs und Höhe hält, braucht's auch nicht unbedingt ne Info. Aber ich möchte Wetten sie hätten Bescheid gesagt, wenn wir unvorhersehbar rumgeturnt wären.
Und was Lufträume betrifft: genau hier startete der Thread: Radar und FIS haben verzweifelt gerufen. Und ich bin überzeugt, dass auch an einem Hochlasttag wie gestern es bei FIS Prioritäten gibt. Und ich wage zu behaupten, dass Luftraumverletzungen eher oben rangieren. Was mir wieder viel Sicherheit gibt. Aber vielleicht kann Stefan was zu Prioritäten sagen.
Kurz und gut: FIS ersetzt nicht Good Airmanship. Mir sind aber weder Midaircollissions, noch Luftraumverletzungen bekannt, wo die Beteiligten auf FIS waren und FIS nicht versucht hätte, das Schlimmste zu verhindern.
Gruß, Thomas
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> So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt
FL115? Ich nehme mal den Alpenrand an, ansonsten ist da kaum Verkehr.
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Wie bist Du da nur drauf gekommen ... ;-) Wie geschrieben hab ich ja mit FIS kommuniziert und die hätten sicherlich lautstark interveniert, wenn ich in Charly Verkehr melde. Das wär ja mal frech ... :-)
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Du hattest noch nach einer Prioritätenliste gefragt:
Emergency schlägt natürlich alles.....das " stop transmitting Maday" funktioniert bei uns im Gegensatz zu einem IFR Sektor auch nur bedingt, weil nun mal Neue ungeplant ihren Initial Call bringen.....
Danach sind es Request die eine Koordination erfordern......selbst wenn man schon auf der Freq. ist sollte man frühzeitig die Absichten mitteilen.....die wenigsten fliegen einfach von A nach B und das ist auch ein Nachteil gegenüber IFR Verkehr. Wir haben wenn alle Sektoren auf sind keine Koordinationsposition. D.h. wir müssen telefonieren und neue Initial Calls erst einmal auf stand by vertrösten.
Wetter Infos und sonstige Informationen gibt es relativ schnell zwischendurch.... allerdings gibt es sehr oft Fragen zu Gebieten ausserhalb meines Zuständigkeitsberreiches die ich erst telefonisch einholen muß.
Der Verkehr wird von uns ständig Waschmaschinenmäßig beobachtet.....nachdem unser Squak gerastet ist werdet ihr bei meiner Einstellung gelb, unbekannter VFR Verkehr grün und IFR blau dargestellt.....
Oft ist es allerdings unmöglich jeden Verkehr zu zeigen, weil z.B. der Verkehr gerade erst seinen Transponder angemacht hat oder im Steigflug aus der Radarabdeckung auftaucht......
Welcher Verkehr gezeigt wird ist eine Erfahrungssache, wenn z.B. eine F16 aus Spangdahlem euch nähert fange ich schon mal an eine kurze Info zu geben auch wenn sie noch acht Meilen entfernt ist....bei langsamen VFR Verkehr nehme ich rund tausend Fuss und zwei bis drei Meilen als erster Zeitpunkt..... allerdings kann es auch früher oder später sein, weil ich in diesem Moment z.B. auch noch telefonieren muß.
Sehr oft werden wir dann noch angerufen, um bestimmte Informationen an das AIS oder unseren Wachleiter zu geben.
Das beobachten von C und D Lufträumen wird ebenfalls zwischendurch erledigt und ist durch die farbliche Darstellung relativ einfach......wir rufen den Piloten dann blind und geben unseren IFR Kollegen einen Hinweis.
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wenn ich in Charly Verkehr melde. Das wär ja mal frech ... :-)
Ja, so in FL 120 querab von FRA ganz vorwurfsvoll "da hat gerade eine 747 knapp meinen Flugweg gekreuzt - haben Sie die etwa nicht gesehen???"
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Aber nur ohne Transponder, sonst ist das nicht so lustig.
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"Dann sagen Sie mir mal Bescheid, wenn ich wieder auf Ostkurs drehen kann".
Ich komme nicht drüber hinweg.
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Sag' ich ja - vieles ist non standard ;-)
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"Also meine Karten sind von 2012 und da ist der Luftraum D nicht drauf"...
Der hat das ja wirklich irgendwie ernst gemeint.
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Und auf der VFR-2014 von Hannover ist Paderborn-Haxterberg noch mit Gradbahn drauf. Also neue Karten bringen nicht immer was :-)
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