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Absolute Zustimmung! Wer auf Strecke geht und nicht auf der FIS-Frequenz ist, ist selbst schuld. Und da geht mein Mitleid gegenüber denen die viele 100€ bezahlen müssen genau gegen Null! Und FIS impliziert natürlich immer auch den Transponder. Der ist mir wichtiger als jeder sonstige Avionik-FritzFratz.
Man kann es doch für unsere VFR-Fliegerei ganz einfach zusammenfassen: FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit der Flugdurchführung (die man vorher natürlich mit aktuellem Material geplant hat!). Wer das nicht versteht soll bitte in der Platzrunde bleiben.
Gruß, Thomas
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FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Man sollte sich hier nicht in falscher Sicherheit wiegen und wenn die Frequenz am Freitag/Samstag/Sonntag bei CAVOK so voll ist das man nur noch An- und Abmeldungen hört bringt es mir nix da auch noch rein zu rufen.
Bei allen anderen Gegebenheiten FIS 1A da werden sie geholfen = 100%
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"FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)"
Einflug: 80%
Verkehr: 40%.
Reicht mir.
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Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Nun ja, natürlich gibt es kein Versprechen der Warnung. Aber wenn Du fröhlich mit dem FIS-Squawk winkend einmal durch den C/D-Luftraum schleichst und niemand etwas sagt, dann war es wohl auch keine Beinahe-Katastrophe, und mit gewisser Wahrscheinlichkeit gibt es wohl auch keine Anzeige. Die Vorstellung, die aber wohl manche haben, ist, dass jemand schweigend am Radarschirm sitzt, Kennzeichen notiert, sich ins Fäustchen lacht und Anzeigen schreibt.
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Hochgradig bedeutet nicht 100%. Aber nach meiner Erfahrung mehr als 80%. Und wenn ich mal Verkehr sehe, der nicht gemeldet wurde, melde ich ihn, so die Frequenz nicht rappeldicht ist. So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt. D.h. auch wenn der Verkehr nicht gemeldet wird, kann er FIS durchaus bekannt sein. Doch wenn jeder stabil Kurs und Höhe hält, braucht's auch nicht unbedingt ne Info. Aber ich möchte Wetten sie hätten Bescheid gesagt, wenn wir unvorhersehbar rumgeturnt wären.
Und was Lufträume betrifft: genau hier startete der Thread: Radar und FIS haben verzweifelt gerufen. Und ich bin überzeugt, dass auch an einem Hochlasttag wie gestern es bei FIS Prioritäten gibt. Und ich wage zu behaupten, dass Luftraumverletzungen eher oben rangieren. Was mir wieder viel Sicherheit gibt. Aber vielleicht kann Stefan was zu Prioritäten sagen.
Kurz und gut: FIS ersetzt nicht Good Airmanship. Mir sind aber weder Midaircollissions, noch Luftraumverletzungen bekannt, wo die Beteiligten auf FIS waren und FIS nicht versucht hätte, das Schlimmste zu verhindern.
Gruß, Thomas
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> So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt
FL115? Ich nehme mal den Alpenrand an, ansonsten ist da kaum Verkehr.
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Wie bist Du da nur drauf gekommen ... ;-) Wie geschrieben hab ich ja mit FIS kommuniziert und die hätten sicherlich lautstark interveniert, wenn ich in Charly Verkehr melde. Das wär ja mal frech ... :-)
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Du hattest noch nach einer Prioritätenliste gefragt:
Emergency schlägt natürlich alles.....das " stop transmitting Maday" funktioniert bei uns im Gegensatz zu einem IFR Sektor auch nur bedingt, weil nun mal Neue ungeplant ihren Initial Call bringen.....
Danach sind es Request die eine Koordination erfordern......selbst wenn man schon auf der Freq. ist sollte man frühzeitig die Absichten mitteilen.....die wenigsten fliegen einfach von A nach B und das ist auch ein Nachteil gegenüber IFR Verkehr. Wir haben wenn alle Sektoren auf sind keine Koordinationsposition. D.h. wir müssen telefonieren und neue Initial Calls erst einmal auf stand by vertrösten.
Wetter Infos und sonstige Informationen gibt es relativ schnell zwischendurch.... allerdings gibt es sehr oft Fragen zu Gebieten ausserhalb meines Zuständigkeitsberreiches die ich erst telefonisch einholen muß.
Der Verkehr wird von uns ständig Waschmaschinenmäßig beobachtet.....nachdem unser Squak gerastet ist werdet ihr bei meiner Einstellung gelb, unbekannter VFR Verkehr grün und IFR blau dargestellt.....
Oft ist es allerdings unmöglich jeden Verkehr zu zeigen, weil z.B. der Verkehr gerade erst seinen Transponder angemacht hat oder im Steigflug aus der Radarabdeckung auftaucht......
Welcher Verkehr gezeigt wird ist eine Erfahrungssache, wenn z.B. eine F16 aus Spangdahlem euch nähert fange ich schon mal an eine kurze Info zu geben auch wenn sie noch acht Meilen entfernt ist....bei langsamen VFR Verkehr nehme ich rund tausend Fuss und zwei bis drei Meilen als erster Zeitpunkt..... allerdings kann es auch früher oder später sein, weil ich in diesem Moment z.B. auch noch telefonieren muß.
Sehr oft werden wir dann noch angerufen, um bestimmte Informationen an das AIS oder unseren Wachleiter zu geben.
Das beobachten von C und D Lufträumen wird ebenfalls zwischendurch erledigt und ist durch die farbliche Darstellung relativ einfach......wir rufen den Piloten dann blind und geben unseren IFR Kollegen einen Hinweis.
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wenn ich in Charly Verkehr melde. Das wär ja mal frech ... :-)
Ja, so in FL 120 querab von FRA ganz vorwurfsvoll "da hat gerade eine 747 knapp meinen Flugweg gekreuzt - haben Sie die etwa nicht gesehen???"
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Aber nur ohne Transponder, sonst ist das nicht so lustig.
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"Dann sagen Sie mir mal Bescheid, wenn ich wieder auf Ostkurs drehen kann".
Ich komme nicht drüber hinweg.
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Sag' ich ja - vieles ist non standard ;-)
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"Also meine Karten sind von 2012 und da ist der Luftraum D nicht drauf"...
Der hat das ja wirklich irgendwie ernst gemeint.
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Und auf der VFR-2014 von Hannover ist Paderborn-Haxterberg noch mit Gradbahn drauf. Also neue Karten bringen nicht immer was :-)
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2012? Die sind doch noch zu neu.
Ich hab welche von 1988, da ist noch die ADIZ drauf. :-))
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Der hat das ja wirklich irgendwie ernst gemeint.
Wenn es ein Witz sein sollte, hat wohl niemand außer ihm ihn verstanden. Aufgrund seiner Reaktion wäre es sicher angemessen gewesen, ihm nach der Landung zumindest mal ein paar Fragen zur Flugvorbereitung zu stellen. Vielleicht ist das ja passiert, oder er liest mit und schämt sich jetzt....
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"Gut, dann werde ich mir die mal besorgen".
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In Italiens Norden habe ich eine völlig neue Form von Info-Diensten kennen gelernt. Im Grenzbereich nach Österreich ist man von Padua Radar in niedrigeren Flughöhen nicht zu hören. Es gibt sogar ein NOTAM, in dem empfohlen wird, mit Padua Info Kontakt aufzunehmen, das gut hörbar - und offenbar auch bestens informiert ist. Fast glaube ich, die sitzen nebeneinander. Von Info kommen dann "Freigaben" wie "climb FL145 in VMC", "report passing 10.000 ft" und anderes mehr. Wohl gemerkt, alles unter IFR.
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Verstehe ich nicht Othmar......maintain VMC unter IFR..... Radar keine Funkabdeckung... ????
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Im Anflug auf Bozen LIPB mit der FORER Arrival heißt es ab FL160 "Radarservice terminated..." Und ja, maintain VMC ist unter Z-Flugplan ex LIPB auf dem Weg zum IFR-Intercept-Point, aber längst unter Radarservice.
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FIS gibt die clearance dann "on behalf" weiter, die Phrasology von Padua Information sollte dann lauten "Padua Radar clears you..."
Ist auch in Österreich nicht unüblich wenn z.B. eine Absetzmaschine nur kurzzeitig in kontrollierten Luftraum einfliegt und das -zig Mal am Tag.
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Verstehe......nun das dürfen wir auch, wenn der IFR Sektor den Flieger released und nicht auf der Frequenz braucht....
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