Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Vielen Dank an alle fuer die ausfuehrliche Diskussion.
Ich bin kein Motorentechniker, viele der Aussagen
erschienen mir nicht richtig wissenschaftlich erklaert und nachweisbar
Zumindest nicht so, wie ich es vom normalen akademischen Arbeiten kenne. Sogar
eineGraphik war wieder dabei mit schoenen, runden Kurven. Die Herkunft der
Messwerte kenne ich nicht...
Insbesondere diese Punkte sind mit - immer -
nicht nicht klar:
Verursacht LOP Schaeden, auch wenn
die Temperaturen beachtet werden?
Vibrationen und Drehmonente bei
LOP?
Wo kommen die Kurven auf der
Graphik her?
Wo kommen die Begriffe 75%
Leistung her, warum nicht 50 oder 60 oder 90%? Es gibt doch auch baugleiche Motoren (Hubraum) mit
unterschiedlichen Leistungen
Warum darf ein Lycoming in einer
c182T (non turbo) mit peak EGT betrieben werden?
Was sind die Hauptgruende, wennn
Motoren vor der normalen Ueberholungszeit aussteigen
Warum hat man sich beim alten VW
Kaefer nicht intensiv mit diesen Themen beschaeftigen muessen? Luftgekuehlter Boxer-Vergasermotor mit Magnetzuendung.
Kann ein Motor z.B. in einer C172 so
betrieben werden, dass er AUF JEDEN FALL Schaeden nimmt? (normaler Flugbetrieb)? Bedeutet "nicht
optimal" gleich "Schaden"?
auch hier lese ich immer nur allgemeine Aussagen, wie "moeglichst nahe zusammenliegen"...
20, 50, 100F was ist akzeptabel?
Schon aus Sicherheitsgruenden logge ich die Daten auf transatlantic Fluegen regelmaessig. Hier C182T, normally aspirated. Data are self-explanatory. Sind die nun "hahe zusammen"?
Hi Tobias, Antwort war nur "aus Zufall" an Dich. Hatte mich so aufgeregt, dass ich nicht genau geschaut habe. Die statements in meinem post stehen unveraendert. Ich schaeme mich fuer die Zunft der Berufspiloten. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Vielen Dank! Werden im Buch Aussagen gemacht, die fuer den Betrieb von aircraft piston engines spezifische Informationen haben? Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Verstehe ich nicht. An diesem Motor habe ich maximale EGT's von 850 C gesehen. Im lean of peak climb nur 770C (in etwa). Was ist denn nun los? Welche Gefahr geht davon aus, if any? Habe noch nichts (auch bei Dir) wissenschaftlich haltbares Material dazu gelesen.
Alles paletti - aber das habe ich alles nicht verstanden. Wuerde auch einer wissenschaftlichen Bertrachtung auch nicht standhalten.
Wo kann man denn Informationen bekommen, was wirklich im Verbrenungsprozess stattfindent und eine auf Fakten basierte Interpretation:
wie gefaehrlich is LOP operation bei welchen % power setting
warum erlaubt Cessna im Lycomg 550 der C182T (ein Mammut engine flat rated to engine 235HP) keine ops 50F lean of peak aber at peak operation, at all power settings
gibt es statistisch gesicherte Untersuchungen welche Auswirkungen LOP operation hat
ja 170KTAS, spaeter (leichter) sogar 174. Das Handbuch geht runter bis 9.5 GPH bei ISA+20, das habe ich aber nicht erreicht. Der Motor lieft dann nicht rund und die TAS fiel darmatisch. Bei 194 gals useable kann man hanz schon lange in der G58 fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
auf jeden fall ein Geraet, bei dem man ALLE Zylinder sehen kann. Lean assist wie im Garmin 1000 ist auch gut, da wird peak als Balken angezeigt. Sonst muss man sich die Werte merken oder aufschreiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die Janitrol Heizung verbraucht max 1 gallon per hour...
Was genau passiert denn durch die veraenderte "Flammfrontgeschwindigkeit"? Wo kann man sich da technisch einlesen? Nicht das pseudowissenschaftliche Geschreibe aus den USA mit den handgemalten Kurven...
Am besten was aus dem Motoren / Automobilbau.
Ich bin Dipl.-Ing Bergbau und habe allgemein einen guten technischen background, aber in genau diesem Bereich kein fundiertes Wissen (ausser den allgemeinen Aussagen).
Happy Landings, Guido
PS: meine Heizung ist uebrigens bei -35C in FL150 ueber dem Atlantic ausgestiegen. Ich dachte nach 6:30h IIceland wirklich ich haette mir Erfrierungen an den Fuessen geholt. War aber ok. In 10,000ft ging die Heizung wieder. Ich bin mit einer Janitrol heizung noch nie so hoch geflogen. Die anderen piston twins mit waren alle pressurized, da kommt sowieso warme Luft rein vom Turbocharger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
...genau das meinte ich. Im Steigflug laufen die Temperaturen bei unveraenderter Mixture Hebelstellung richtung peak - und das ist nicht gut bei hohen power settings.
Das so was im Jahr 2015 nicht automatisiert ist. Ein Luftmassen Messer fuer 50 Euro und ein paar computerchips...
Ohne eine dieser endlosen Zirkeldiskussionen "ich hole schon mal das Popcorn" zu starten:
Einige Kommentare zum Thema "lean of Peak".
Waehrend eines 45-stuendigen ferry Fluges habe ich mich das erste mal intensiv mit LOP procedures auseinander gesetzt. Flugzeug: Beech Baron G58. Engine Conti IO-550. LOP ausdruecklich erlaubt und fuel flow Werte in den Performance Tables angegeben fuer 20C rich of peak und 20C lean of peak. (Beechcraft verwendet Celsius fuer EGT und CHT).
Die fuel flows gehen drastisch runten, die efficiency (nautical miles per gallon) verbessert sich um 10%, die speed verringert sich um 5%
Cylinder head temps gehen enorm runter
Den fuel flow genau einzstellen erfordert extrem viel Feingefuehl. 1mm am mixture Hebel mach schon 10 grad C bei der EGT aus
Man muss sich mental echt umstellen in der Bedienung, weil ja alles "umgekehrt" ist: mixture Hebel nach hinten = "kaelter"
Beim LOP climb mit hohem power setting muss man enorm aufpassen immer zu leanen, sonst kommt man in den "heissen" Bereich rein. Steigt die mschine mit 1,000ft per minute, muss man alle 30 Sekunden leanen. Fliegt man rich of peak, wird das Gemsich ja immer fetter im climb.
Fazit: Mit einem guten engine monitoring system fuer JEDEN Zylinder kann man das machen. Der Aufwand ist aber nicht unerheblich und man muss im cockpit jede Menge ressourcen nur fuer das engine management verwenden.
Auf long range Fluegen sicher ok. Fuer die typischen 45 Minuten um dien Kirchturm Fluege = Finger weg.
Bei diesem ferry Flug hat das allderings enorme Reichweiten ermoeglicht. Fast 1,400NM non stop.
So sieht Folie aus, wenn sie nur mal eben lieblos draufgemacht wird. Hintergrund: US zugelassene Flugzeuge hanben keine Kennzeichen an den Fluegeln. Fuer den Export ferry Flug wird aber oft mit temporary US Registrierung geflogen, das lackierte Kennzeichen den Ziellandes ist aber schon drauf. Also muss alles ueberklebt werden.
Bei einer Cessna Citation hat mal klugerweise die Tankentlueftung (Unterseite des Fluegels) gleich mit zugeklebt. Engine flame out.
Die Folie hat 45 Flugstunden - so einigermassen - gehalten.
In der Autoindustrie sind Folien weit verbreitet, sogar Taxis sind meines Wissens mit komplett mit Folie in the "Taxifarbe" beklebt.
Ich sage nicht, dass mir so was NIE passieren kann. Aber man kann mit Disziplin und procedures das Risiko minimieren.
Die Seneca III einer Freundin wurde 5h nach dem engine overhaul von einem Piloten gear up gelandet - der hatte 10,000h auf business jets!
Auf die gear warning kann man sich nicht immer verlassen. In vielen Flugzeugen ist die so eingestellt, dass die erst bei einem sehr niedrigen torque setting anfaengt zum quaecken. Das merkt man dann erst im flare...
Warum sind die Props in feather position?
Hoffentlich kommt die Muehle bald wieder auf die Beine.
Hi Thomas, man kann die StartROLLstrecke durch einige procedures beeinflussen. Klappen setzen waehrend des take off roll, etc. Das hat aber mehr akademischen Charakter. Wenn es aber diese 2% Ersparniss ohne Not braucht, dann stimmt schon mal was nicht. Auch hat man waehrend des Startlaufs was anders zu tun als nach dem Klappenhebel zu greifen.
Fuer transport category aircraft ist das take off procedure genau beschrieben, und da auf Asphalt gestartet wird sind diese Werte auch immer sehr genau.
Bei einer C172 auf Grass ist das oft nicht sehr exakt. Mein Tip: - das aktuelle Startgewicht des Flugzeugs immer kennen! - aus dem POH die take off performance rauskopieren und laminiert ins cockpit legen - falls das Buch sagt, man braucht mehr als 50% vom dem was zur Verfuegung steht: GENAU RECHNEN.
Auch nach den "Rechnen": falls an der 1/2 Bahn Markierung nicht 70% der Speed anliegen - STOP!
Sehr gut, dass es das Magazin als PDF gibt. Der SR22 Artikel war uebrigens "outstanding", so was sachliches / unbiased bekommt man selten zu lesen. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Lasse es sein! Ich hatte das auch ueberlegt, aufwaendige Test durchfuehren lassen. Risiko ist zu gross.
Airlines moegen Beschraenkungen haben, wer einen Eurofighter fliegen will villeicht auch. Sonst genuegt fuer class 1 weltweit "corrected vision". Bis ca. -8 Dioptrien geht das alles.
Wichtiger sind Dinge wie Farbseh Schwaeche, das koennte dann nicht funtionieren.
Wenn's denn unbedingt die coole Ray Ban Sonnenbrille sein muss, dann kann man die auch vom Optiker haben. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
