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Ich hoffe, dass es allen Insassen bald wieder gut geht!
Die Aussage in der Zeitung, zwei Personen mit Brandverletzungen, seien "ausgeflogen" worden, erstaunt mich, wenn man das Wetter auf den Bildern sieht und bei aktuell (METAR):
| EDMA Augsburg |
METAR EDMA 081020Z 27004KT 0200 R25/0375N FG VV000 01/01 Q1032= |
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Zum Unfallzeitpunkt war das METAR noch deutlich ungünstiger.
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OK, Danke für die Info.
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Minima:
DA(H) 1741 (226)
RVR 550m
Airport: keine LVP, kein CAT II
Aircraft: ohnehin nur CAT I
ICAOstation: EDMA
MetarDate: 2015-12-08
MetarTime: 09:20:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 220
WindSpeed: 4
UnitOfMeasurement: KT
WindVariableFromDirection: 190
WindVariableToDirection: 260
Visibility: 150
VerticalVisibility: 0
WeatherObserved1: FG
Temperature: 1
Dewpoint: 1
QNH: 1032
*************************** 8. row
***************************
ICAOstation: EDMA
MetarDate: 2015-12-08
MetarTime: 08:50:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 230
WindSpeed: 4
UnitOfMeasurement: KT
Visibility: 150
VerticalVisibility: 0
WeatherObserved1:
FG
Temperature: 1
Dewpoint: 1
QNH: 1032
*************************** 9. row
***************************
ICAOstation: EDMA
MetarDate: 2015-12-08
MetarTime: 08:20:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 999
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: KT
Visibility: 150
VerticalVisibility: 0
WeatherObserved1: FG
Temperature: 1
Dewpoint: 1
QNH: 1032
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Der bzw. die Helikopter landeten etwas außerhalb in einem nebelfreien Bereich, der von den Rettungswagen angefahren wurde.
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Danke!
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Sehr traurig. Aber vermeidbar?
Und wie war das noch, dass man einen IFR-Anflug am FAF nicht fortführen darf, wenn die RVR (?) unterhalb des veröffentlichten Minimums für den jeweiligen Flugzeugtyp liegt? War das so?
Wenn ja: Welche rechtliche Rolle spielt in diesem Fall der Towerlotse, der die RVR in Echtzeit vorliegen hat, den CATI-Flugzeugtyp kennt und wissen müsste, dass dieser bereits während des Anflugs nicht legal landen können wird?
Gruß
Jens
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Wenn ja: Welche rechtliche Rolle spielt in
diesem Fall der Towerlotse, der die RVR in Echtzeit vorliegen hat, den
CATI-Flugzeugtyp kennt und wissen müsste, dass dieser bereits während
des Anflugs nicht legal landen können wird?
Was soll der Lotse denn machen? Landefreigabe verweigern und daran glauben, dass der Flieger noch woanders herunterkommen wird?
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Kommt drauf an ob es Commercial oder Privat war. Comercial darf nicht anfliegen wenn Bedingungen schlechter als CATI sind (und keine Höhere Zulassung für Crew und Maschine vorliegen, sind gar nicht so wenige die nur CATI haben!). Privat kann ich immer einen Approach bis zum Minimum versuchen, ob es bei einer RVR von 150 Meter Sinn macht ist schwer zu sagen, müßte man aus dem Cockpit gesehen haben.
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Du kannst privat bei BKN100 und OVC200 sagen, dass Du am Minimum die Approach Lights gesehen hast. Du kannst aber bei RVR 150 nicht sagen, dass Du eine RVR von 550m gesehen hast, denn Du kannst die RVR nicht vom Cockpit aus 200 ft beurteilen. Die RVR ist ein CAT I Minimum, zusätzlich zur DA.
Vielleicht könnte man das im Falle einer Anzeige bei RVR 450 und entsprechender anderweitig besserer Sichtbedingungen noch wegdiskutieren. Das war aber nur ein Drittel davon.
Vielleicht war's ja eine automatische Landung (und daher ohne Flare).
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Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?
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Mich hat mal die Luftfaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, nach dem ich bei 100 ft OVC und VIS 900 m gelandet bin. War nicht schön. Wo steht, das man als privatflieger bei CAZIII auf der ATIS trotzdem einen Anflug machen darf/kann? Ich meine in Erinnerung zu haben, wenn die ATIS sagt CATIII hat eine GAT-Maschine dort nichts mehr verloren, wenn diese und der Pilot nur CATI kann.
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Es scheint, als hätte im vorliegendem, tragischen Fall, das Problem bereits vor dem Start-up seinen Anfang gehabt.
Wenn der TAF und das Grundwetter so besch... Wetter vorhersagen, dann bleibe ich zuhause, oder fliege gleich zum Alternate.
Aber wie immer: Wir waren nicht dabei.
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Soweit ich weiß gibt es Single Pilot nur CAT I, und unter diesem Minimum gibts jedenfalls zusätzliche Anforderungen wie Zulassung und Ausrüstung (CAT III HUD oder Autoland)..
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... das ist klar. Wolff ging es aber darum, ob man einen privat einen Anflug versuchen darf, wenn die ATIS unter Minimum meldet.
Andreas hat es m.E. richtig formuliert: Die gemeldete Untergrenze ist nicht relevant - entscheidend ist, ob man am Minimum die Anflugbefeuerung sieht. Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man tatsächlich sieht. Die ATIS ist aber nicht unbedingt maßgeblich - bei entsprechendem Wetter übermittelt meist der TWR den aktuellen Wert mit der Landefreigabe.
Tobias
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Ich weiß leider nicht wo es steht das man Privat auch bei LVP und CATII und schlechter versuchen darf, abe anders gefragt wo steht das: "Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die
kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man
tatsächlich sieht." man es nicht darf?
In der Praxis bin ich schon unter LVP gelandet obwohl die Minimums schon wieder CATI waren (die legt ja der Flugplatz fest). Eine Lufthansa Ausbildungsmaschie ist nicht gelandet und hat auf die Aufhebung gewartet, die durfte nicht.
Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent! (vielleicht bin ich auch auf dem Holzweg)
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War nicht schön
Wie wurde denn argumentiert?
Tobias
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Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent!
In welchem Heft war das denn?
Tobias
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Auch privat darf man keinen Approach fliegen, wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! - Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:
§ 31 Betriebsmindestbedingungen
(zu § 34 LuftBO)
(1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen.
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden.
Das ist ggf. nach $ 57 Nr. 3(h) LuftBO ordnungswidrig. Außerdem gibt es u.U. eine Todesstrafe, die sofort vollstreckt wird!
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with respect - aber ihr schreibt echt einen Scheiss hier.
Wetterbedingungen unter CAT 1 mins.
Fliegt ihr CAT 1 mins regelmaessig in alten Flugzeugen mit minimum instrumentation?
Hier mal Beispiele, weshalb man bei RVR
https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0
https://www.youtube.com/watch?v=HT_APnbt7IA
Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen.
Noch Fragen?
Ich bin sehr zurueckhaltend in der Beurteilung von flight crews normalerweise.
Wenn ich hier falsch liege: the entire bashing is on me...
Eine Schande ist das fuer den Stand der Berufspiloten!
Happy Landings,
Guido
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Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen
Guido, Du hast wahrscheinlich ein Vielfaches der Erfahrung von mir, deswegen hat Dein Wort für mich Gewicht.
Da Du auf mich antwortest, möchte ich aber nochmal klar stellen, dass ich niemals Minima unterschreiten würde oder selbiges auch nur im Entferntesten gut heiße. Das habe ich auch nirgendwo geschrieben - bitte nochmal genau lesen.
Tobias
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Hi Tobias,
Antwort war nur "aus Zufall" an Dich.
Hatte mich so aufgeregt, dass ich nicht genau geschaut habe.
Die statements in meinem post stehen unveraendert.
Ich schaeme mich fuer die Zunft der Berufspiloten.
Happy Landings,
Guido
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"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR< Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Du verwechselst DA mit minimum VIS required. Das eine ist ein Kriterium, dass Du vom Cockpit aus erfüllen musst, das andere muss gemeldet und erfüllt sein zum Zeitpunkt der Landung. Wenn eine Ceiling als weiteres Minimum vorgegeben ist, steht das zusätzlich auf der Karte.
Im Falle der vorgeschriebenen VIS kannst Du die Approach Lights aus 3000 ft sehen, das ändert nichts. Wenn da z.b. VIS 1000 m als Minimum steht, Du flachen Nebel mit Sicht 600 m hast hast und am FAF schon die Lichter siehst, ist das nicht legal. Ob es mit Deinem Flieger, Deinen Skills und Deiner Einschätzung zu rechtlichen Folgen zu verantworten ist, ist ein anderes Thema. Es bleibt aber illegal.
LVP sind übrigens auch manchmal noch bei CAT I Minima aktiv. Schließlich will man u.a. die protected Areas frei halten, wenn ein Flieger nach CAT II anfliegt. Ist ja seine Entscheidung und er darf das nur bei LVP in progress.
Anmerken möchte ich noch, dass ich - auch in der Schulung - schon häufig einen bedenklichen Umgang mit eigentlich redundanten Ressourcen beim Anflug gesehen habe. Man sollte bei wirklich schlechtem Wetter beide ILS eingestellt haben (min. eines per Ident gecheckt) und auch von den Skills her in der Lage sein, beide ständig querzuchecken, ebenso beide Höhenmesser. Ferner sieht man auf einem WAAS GPS geringste Abweichungen, falls man Track (sehr gut auch wegen drehendem Wind) und Bearing im Fenster hat und es auch schafft, das zu checken. Bei einem GNS430W in der Map View ein Feld mit DTK zu verschwenden hilft da gar nix: man braucht WPT, BRG, TRK und DIS. Den DTK sieht man als magenta Linie.
Und ja, ich hatte schon einmal einen elektrischen Höhenmesser, der bei schlechtem Wetter 200 ft oberhalb des Minimums hing (keine Warning Flag) und ja, auch schon einmal ein King HSI, dessen CDI auf dem ILS fast exakt auf Mitte hängen blieb (Ursache: Insekt im HSI). Im Glascockpit natürlich sicherer. Glücklicherweise habe ich die Nutzung der Redundanzen auch schon vor diesen Vorfällen immer praktiziert (was mein LBA Prüfer 1993 total daneben fand - das zweite VOR sollte ich für den Missed Approach setzen).
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Moin Rotorhead,
das ist aber jetzt eine sehr weit gegriffene Auslegung. Wir kennen ja nicht die Wetterbedingungen am Alternate (noch den Alternate). Insofern ist dieser Paragraph überhaupt nicht einschlägig. Im Gegenteil. Ein Flug darf dem Text nach sehr wohl fortgesetzt werden, wenn die Wetterbedingungen am Ziel den Mindestbedingungen nicht entsprechen - so lange sie es am Alternate tun.
Ob über den FAF hinaus - dazu weiß ich nichts und halte die Diskussion auch für akademisch - jedenfalls sollte sie es sein.
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