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Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?
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Mich hat mal die Luftfaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, nach dem ich bei 100 ft OVC und VIS 900 m gelandet bin. War nicht schön. Wo steht, das man als privatflieger bei CAZIII auf der ATIS trotzdem einen Anflug machen darf/kann? Ich meine in Erinnerung zu haben, wenn die ATIS sagt CATIII hat eine GAT-Maschine dort nichts mehr verloren, wenn diese und der Pilot nur CATI kann.
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Es scheint, als hätte im vorliegendem, tragischen Fall, das Problem bereits vor dem Start-up seinen Anfang gehabt.
Wenn der TAF und das Grundwetter so besch... Wetter vorhersagen, dann bleibe ich zuhause, oder fliege gleich zum Alternate.
Aber wie immer: Wir waren nicht dabei.
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Soweit ich weiß gibt es Single Pilot nur CAT I, und unter diesem Minimum gibts jedenfalls zusätzliche Anforderungen wie Zulassung und Ausrüstung (CAT III HUD oder Autoland)..
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... das ist klar. Wolff ging es aber darum, ob man einen privat einen Anflug versuchen darf, wenn die ATIS unter Minimum meldet.
Andreas hat es m.E. richtig formuliert: Die gemeldete Untergrenze ist nicht relevant - entscheidend ist, ob man am Minimum die Anflugbefeuerung sieht. Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man tatsächlich sieht. Die ATIS ist aber nicht unbedingt maßgeblich - bei entsprechendem Wetter übermittelt meist der TWR den aktuellen Wert mit der Landefreigabe.
Tobias
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Ich weiß leider nicht wo es steht das man Privat auch bei LVP und CATII und schlechter versuchen darf, abe anders gefragt wo steht das: "Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die
kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man
tatsächlich sieht." man es nicht darf?
In der Praxis bin ich schon unter LVP gelandet obwohl die Minimums schon wieder CATI waren (die legt ja der Flugplatz fest). Eine Lufthansa Ausbildungsmaschie ist nicht gelandet und hat auf die Aufhebung gewartet, die durfte nicht.
Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent! (vielleicht bin ich auch auf dem Holzweg)
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War nicht schön
Wie wurde denn argumentiert?
Tobias
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Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent!
In welchem Heft war das denn?
Tobias
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with respect - aber ihr schreibt echt einen Scheiss hier.
Wetterbedingungen unter CAT 1 mins.
Fliegt ihr CAT 1 mins regelmaessig in alten Flugzeugen mit minimum instrumentation?
Hier mal Beispiele, weshalb man bei RVR
https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0
https://www.youtube.com/watch?v=HT_APnbt7IA
Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen.
Noch Fragen?
Ich bin sehr zurueckhaltend in der Beurteilung von flight crews normalerweise.
Wenn ich hier falsch liege: the entire bashing is on me...
Eine Schande ist das fuer den Stand der Berufspiloten!
Happy Landings,
Guido
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Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen
Guido, Du hast wahrscheinlich ein Vielfaches der Erfahrung von mir, deswegen hat Dein Wort für mich Gewicht.
Da Du auf mich antwortest, möchte ich aber nochmal klar stellen, dass ich niemals Minima unterschreiten würde oder selbiges auch nur im Entferntesten gut heiße. Das habe ich auch nirgendwo geschrieben - bitte nochmal genau lesen.
Tobias
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Hi Tobias,
Antwort war nur "aus Zufall" an Dich.
Hatte mich so aufgeregt, dass ich nicht genau geschaut habe.
Die statements in meinem post stehen unveraendert.
Ich schaeme mich fuer die Zunft der Berufspiloten.
Happy Landings,
Guido
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"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR< Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Du verwechselst DA mit minimum VIS required. Das eine ist ein Kriterium, dass Du vom Cockpit aus erfüllen musst, das andere muss gemeldet und erfüllt sein zum Zeitpunkt der Landung. Wenn eine Ceiling als weiteres Minimum vorgegeben ist, steht das zusätzlich auf der Karte.
Im Falle der vorgeschriebenen VIS kannst Du die Approach Lights aus 3000 ft sehen, das ändert nichts. Wenn da z.b. VIS 1000 m als Minimum steht, Du flachen Nebel mit Sicht 600 m hast hast und am FAF schon die Lichter siehst, ist das nicht legal. Ob es mit Deinem Flieger, Deinen Skills und Deiner Einschätzung zu rechtlichen Folgen zu verantworten ist, ist ein anderes Thema. Es bleibt aber illegal.
LVP sind übrigens auch manchmal noch bei CAT I Minima aktiv. Schließlich will man u.a. die protected Areas frei halten, wenn ein Flieger nach CAT II anfliegt. Ist ja seine Entscheidung und er darf das nur bei LVP in progress.
Anmerken möchte ich noch, dass ich - auch in der Schulung - schon häufig einen bedenklichen Umgang mit eigentlich redundanten Ressourcen beim Anflug gesehen habe. Man sollte bei wirklich schlechtem Wetter beide ILS eingestellt haben (min. eines per Ident gecheckt) und auch von den Skills her in der Lage sein, beide ständig querzuchecken, ebenso beide Höhenmesser. Ferner sieht man auf einem WAAS GPS geringste Abweichungen, falls man Track (sehr gut auch wegen drehendem Wind) und Bearing im Fenster hat und es auch schafft, das zu checken. Bei einem GNS430W in der Map View ein Feld mit DTK zu verschwenden hilft da gar nix: man braucht WPT, BRG, TRK und DIS. Den DTK sieht man als magenta Linie.
Und ja, ich hatte schon einmal einen elektrischen Höhenmesser, der bei schlechtem Wetter 200 ft oberhalb des Minimums hing (keine Warning Flag) und ja, auch schon einmal ein King HSI, dessen CDI auf dem ILS fast exakt auf Mitte hängen blieb (Ursache: Insekt im HSI). Im Glascockpit natürlich sicherer. Glücklicherweise habe ich die Nutzung der Redundanzen auch schon vor diesen Vorfällen immer praktiziert (was mein LBA Prüfer 1993 total daneben fand - das zweite VOR sollte ich für den Missed Approach setzen).
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"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR < Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Das sehe ich anders:
Wenn vor Erreichen der DA/DH die approach lights in Sicht sind und nach Ermessen des PiC die Landung möglich ist - weshalb sollte da durchgestartet werden müssen?
Das von Dir geschilderte verpflichtende Durchstarten gäbe es nur bei
einem "State Minimum", dann hätte der Lotse aber bei VIS/RVR unter Min.
gar keine Anflugfreigabe erteilen dürfen und Landefreigabe auch nicht. Ein Platz mit "State Minima" fällt mir derzeit aber nicht mehr ein, früher war es im Ostblock bzw. Balkan durchaus möglich.
Generell glaube ich, dass in der Diskussion immer ein paar Dinge vermischt
werden:
> Generell sollte man
sich den Unterschied zwischen VOR dem Flug und WÄHREND des Fluges vor Augen
führen, was die Anforderungen an fuel requirements (Reserven) und Wetter
(forecast vs. aktuell) betrifft.
>
Wettervorhersagen/Aktuell:
Das Eine sind "preflight requirements",
die bei der Flugplanung berücksichtigt und durch Vorhersagen erfüllt sein
müssen, das Andere "inflight requirements", die während des Fluges in einem
zeitlichen Naheverhältnis und Kenntnis der aktuellen Bedingungen
erfolgen. Dass man vor dem Flug konservativer planen muß als man aktuell
entscheiden kann liegt in der Natur der Sache.
> Auch zwischen
der Berechtigung, den Anflug zu beginnen (FAF) und den Anflug fortzusetzen (nach
dem FAF) ist ein Unterschied. Beginnen darf ich
nur mit RVR/VIS über dem Minimum. Aber ausser bei "State Minimum" kann ich NACH
Überflug des FAF den Anflug fortsetzen, egal welche RVR gemeldet wird.
Die Notwendigkeit, bei
Erreichen der DA/DH durchzustarten wenn keine oder unzureichende Sicht vorhanden
ist, bleibt ja in jedem Fall bestehen.
EASA
CAT.OP.MPA.305]
- The commander or the pilot to whom conduct of the flight
has been delegated may commence an instrument approach regardless of the
reported RVR/VIS.
- If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum
the approach shall not be continued:
- below 1 000 ft above the aerodrome; or
- into the final approach segment in the case where the DA/H
or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.
- Where the RVR is not available, RVR values may be derived
by converting the reported visibility.
- If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the
reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be
continued to DA/H or MDA/H.
- The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the
landing may be completed provided that the visual reference adequate for the
type of approach operation and for the intended runway is established at the
DA/H or MDA/H and is maintained.
Die Mindest-RVR oder VIS für ein bestimmtes Minimum ergibt sich aus der Geometrie von DA/DH vs. VIS/RVR; und bei tiefen Minima wie zB CAT II oder III ergibt sich aus dem spacing der runway oder centerline lights und Anzahl der gesehenen Lichter übrigens sehr wohl die AKTUELLE RVR, nicht die vom TWR gemeldete.
Die AKTUELLE (vom Piloten wahrgenommene) ist übrigens auch nötig wenn z.B. wie in Sarajevo das einzige RVR-Equipment neben der Schwelle der 12 steht, ich auf dem T/O der 30 aber ein bestimmtes Minimum benötige, das dort bei Weitem nicht anliegt. Dort (SJJ) ist es durchaus möglich und mehrmals erlebt, dass beim Wegrollen vom apron die visibility einige hundert Meter beträgt, man auf der Schwelle 30 dann in dichtem Nebel steht und trotz RVR irgendwas (da woanders gemessen) die aktuelle Sicht deutlich weniger als die geforderten 200m visibility betragen. Zuletzt haben wir dann fast eine Stunde verbraten bis sich die Sicht ausreichend gebessert hat, auch der Bericht des Meteorologen, dass er (irgendwo..) aus dem Auto jetzt 400m RVR sieht war nicht hilfreich, siehe Foto von letzter Woche. Da würde nur ein Dummkopf starten. />
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Er sagte, wenn in der ATIS CATIII genannt wird, dann muss ich zu meinem Alternate fliegen, wenn ich CATIII nicht fliegen Darf! So einfach war das. Ich habe mich dann einsichtig gezeigt, "Ja, bin ein blöder Pilot, ja, es war falsch, ja, ich denke in Zukunft mehr nach" und dann war es gut. Keine Anzeige, kein Bußgeld....
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Das waren die bestimmt noch, die waren über 18 Jahre im Business.
Laut Website haben die erst Ende Oktober 2015 den Flugbetrieb geschlossen. |
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Mal eine ganz andere Frage in die Runde, warum brannte der Flieger nur im Heck aus und der Rest bleib verschont? Soweit ich weiß hat die C340 hinten keine Tanks...
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Flächentanks aufgerissen, Funkenflug. Heck der Maschine kommt über der brennenden Pfütze zum Stehen.
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Mein Fazit:
Man muss auch mal NEIN sagen können!
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