"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR < Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Das sehe ich anders:
Wenn vor Erreichen der DA/DH die approach lights in Sicht sind und nach Ermessen des PiC die Landung möglich ist - weshalb sollte da durchgestartet werden müssen?
Das von Dir geschilderte verpflichtende Durchstarten gäbe es nur bei
einem "State Minimum", dann hätte der Lotse aber bei VIS/RVR unter Min.
gar keine Anflugfreigabe erteilen dürfen und Landefreigabe auch nicht. Ein Platz mit "State Minima" fällt mir derzeit aber nicht mehr ein, früher war es im Ostblock bzw. Balkan durchaus möglich.
Generell glaube ich, dass in der Diskussion immer ein paar Dinge vermischt
werden:
> Generell sollte man
sich den Unterschied zwischen VOR dem Flug und WÄHREND des Fluges vor Augen
führen, was die Anforderungen an fuel requirements (Reserven) und Wetter
(forecast vs. aktuell) betrifft.
>
Wettervorhersagen/Aktuell:
Das Eine sind "preflight requirements",
die bei der Flugplanung berücksichtigt und durch Vorhersagen erfüllt sein
müssen, das Andere "inflight requirements", die während des Fluges in einem
zeitlichen Naheverhältnis und Kenntnis der aktuellen Bedingungen
erfolgen. Dass man vor dem Flug konservativer planen muß als man aktuell
entscheiden kann liegt in der Natur der Sache.
> Auch zwischen
der Berechtigung, den Anflug zu beginnen (FAF) und den Anflug fortzusetzen (nach
dem FAF) ist ein Unterschied. Beginnen darf ich
nur mit RVR/VIS über dem Minimum. Aber ausser bei "State Minimum" kann ich NACH
Überflug des FAF den Anflug fortsetzen, egal welche RVR gemeldet wird.
Die Notwendigkeit, bei
Erreichen der DA/DH durchzustarten wenn keine oder unzureichende Sicht vorhanden
ist, bleibt ja in jedem Fall bestehen.
EASA
CAT.OP.MPA.305]
- The commander or the pilot to whom conduct of the flight
has been delegated may commence an instrument approach regardless of the
reported RVR/VIS.
- If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum
the approach shall not be continued:
- below 1 000 ft above the aerodrome; or
- into the final approach segment in the case where the DA/H
or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.
- Where the RVR is not available, RVR values may be derived
by converting the reported visibility.
- If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the
reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be
continued to DA/H or MDA/H.
- The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the
landing may be completed provided that the visual reference adequate for the
type of approach operation and for the intended runway is established at the
DA/H or MDA/H and is maintained.
Die Mindest-RVR oder VIS für ein bestimmtes Minimum ergibt sich aus der Geometrie von DA/DH vs. VIS/RVR; und bei tiefen Minima wie zB CAT II oder III ergibt sich aus dem spacing der runway oder centerline lights und Anzahl der gesehenen Lichter übrigens sehr wohl die AKTUELLE RVR, nicht die vom TWR gemeldete.
Die AKTUELLE (vom Piloten wahrgenommene) ist übrigens auch nötig wenn z.B. wie in Sarajevo das einzige RVR-Equipment neben der Schwelle der 12 steht, ich auf dem T/O der 30 aber ein bestimmtes Minimum benötige, das dort bei Weitem nicht anliegt. Dort (SJJ) ist es durchaus möglich und mehrmals erlebt, dass beim Wegrollen vom apron die visibility einige hundert Meter beträgt, man auf der Schwelle 30 dann in dichtem Nebel steht und trotz RVR irgendwas (da woanders gemessen) die aktuelle Sicht deutlich weniger als die geforderten 200m visibility betragen. Zuletzt haben wir dann fast eine Stunde verbraten bis sich die Sicht ausreichend gebessert hat, auch der Bericht des Meteorologen, dass er (irgendwo..) aus dem Auto jetzt 400m RVR sieht war nicht hilfreich, siehe Foto von letzter Woche. Da würde nur ein Dummkopf starten.
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