"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR< Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Du verwechselst DA mit minimum VIS required. Das eine ist ein Kriterium, dass Du vom Cockpit aus erfüllen musst, das andere muss gemeldet und erfüllt sein zum Zeitpunkt der Landung. Wenn eine Ceiling als weiteres Minimum vorgegeben ist, steht das zusätzlich auf der Karte.
Im Falle der vorgeschriebenen VIS kannst Du die Approach Lights aus 3000 ft sehen, das ändert nichts. Wenn da z.b. VIS 1000 m als Minimum steht, Du flachen Nebel mit Sicht 600 m hast hast und am FAF schon die Lichter siehst, ist das nicht legal. Ob es mit Deinem Flieger, Deinen Skills und Deiner Einschätzung zu rechtlichen Folgen zu verantworten ist, ist ein anderes Thema. Es bleibt aber illegal.
LVP sind übrigens auch manchmal noch bei CAT I Minima aktiv. Schließlich will man u.a. die protected Areas frei halten, wenn ein Flieger nach CAT II anfliegt. Ist ja seine Entscheidung und er darf das nur bei LVP in progress.
Anmerken möchte ich noch, dass ich - auch in der Schulung - schon häufig einen bedenklichen Umgang mit eigentlich redundanten Ressourcen beim Anflug gesehen habe. Man sollte bei wirklich schlechtem Wetter beide ILS eingestellt haben (min. eines per Ident gecheckt) und auch von den Skills her in der Lage sein, beide ständig querzuchecken, ebenso beide Höhenmesser. Ferner sieht man auf einem WAAS GPS geringste Abweichungen, falls man Track (sehr gut auch wegen drehendem Wind) und Bearing im Fenster hat und es auch schafft, das zu checken. Bei einem GNS430W in der Map View ein Feld mit DTK zu verschwenden hilft da gar nix: man braucht WPT, BRG, TRK und DIS. Den DTK sieht man als magenta Linie.
Und ja, ich hatte schon einmal einen elektrischen Höhenmesser, der bei schlechtem Wetter 200 ft oberhalb des Minimums hing (keine Warning Flag) und ja, auch schon einmal ein King HSI, dessen CDI auf dem ILS fast exakt auf Mitte hängen blieb (Ursache: Insekt im HSI). Im Glascockpit natürlich sicherer. Glücklicherweise habe ich die Nutzung der Redundanzen auch schon vor diesen Vorfällen immer praktiziert (was mein LBA Prüfer 1993 total daneben fand - das zweite VOR sollte ich für den Missed Approach setzen).