|
41 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Kommt drauf an ob es Commercial oder Privat war. Comercial darf nicht anfliegen wenn Bedingungen schlechter als CATI sind (und keine Höhere Zulassung für Crew und Maschine vorliegen, sind gar nicht so wenige die nur CATI haben!). Privat kann ich immer einen Approach bis zum Minimum versuchen, ob es bei einer RVR von 150 Meter Sinn macht ist schwer zu sagen, müßte man aus dem Cockpit gesehen haben.
|
|
|
|
|
Du kannst privat bei BKN100 und OVC200 sagen, dass Du am Minimum die Approach Lights gesehen hast. Du kannst aber bei RVR 150 nicht sagen, dass Du eine RVR von 550m gesehen hast, denn Du kannst die RVR nicht vom Cockpit aus 200 ft beurteilen. Die RVR ist ein CAT I Minimum, zusätzlich zur DA.
Vielleicht könnte man das im Falle einer Anzeige bei RVR 450 und entsprechender anderweitig besserer Sichtbedingungen noch wegdiskutieren. Das war aber nur ein Drittel davon.
Vielleicht war's ja eine automatische Landung (und daher ohne Flare).
|
|
|
|
|
Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?
|
|
|
|
|
Mich hat mal die Luftfaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, nach dem ich bei 100 ft OVC und VIS 900 m gelandet bin. War nicht schön. Wo steht, das man als privatflieger bei CAZIII auf der ATIS trotzdem einen Anflug machen darf/kann? Ich meine in Erinnerung zu haben, wenn die ATIS sagt CATIII hat eine GAT-Maschine dort nichts mehr verloren, wenn diese und der Pilot nur CATI kann.
|
|
|
|
|
Es scheint, als hätte im vorliegendem, tragischen Fall, das Problem bereits vor dem Start-up seinen Anfang gehabt.
Wenn der TAF und das Grundwetter so besch... Wetter vorhersagen, dann bleibe ich zuhause, oder fliege gleich zum Alternate.
Aber wie immer: Wir waren nicht dabei.
|
|
|
|
|
Soweit ich weiß gibt es Single Pilot nur CAT I, und unter diesem Minimum gibts jedenfalls zusätzliche Anforderungen wie Zulassung und Ausrüstung (CAT III HUD oder Autoland)..
|
|
|
|
|
... das ist klar. Wolff ging es aber darum, ob man einen privat einen Anflug versuchen darf, wenn die ATIS unter Minimum meldet.
Andreas hat es m.E. richtig formuliert: Die gemeldete Untergrenze ist nicht relevant - entscheidend ist, ob man am Minimum die Anflugbefeuerung sieht. Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man tatsächlich sieht. Die ATIS ist aber nicht unbedingt maßgeblich - bei entsprechendem Wetter übermittelt meist der TWR den aktuellen Wert mit der Landefreigabe.
Tobias
|
|
|
|
|
Ich weiß leider nicht wo es steht das man Privat auch bei LVP und CATII und schlechter versuchen darf, abe anders gefragt wo steht das: "Bei der RVR verhält es sich anders: Wenn die
kleiner 550m gemeldet ist, darf man nicht CAT1 landen - egal, was man
tatsächlich sieht." man es nicht darf?
In der Praxis bin ich schon unter LVP gelandet obwohl die Minimums schon wieder CATI waren (die legt ja der Flugplatz fest). Eine Lufthansa Ausbildungsmaschie ist nicht gelandet und hat auf die Aufhebung gewartet, die durfte nicht.
Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent! (vielleicht bin ich auch auf dem Holzweg)
|
|
|
|
|
War nicht schön
Wie wurde denn argumentiert?
Tobias
|
|
|
|
|
Habe jetzt nur den Artikel im PuF über die Minimums bei start gefunden und die sind auch Privat bindent!
In welchem Heft war das denn?
Tobias
|
|
|
|
|
Auch privat darf man keinen Approach fliegen, wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! - Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:
§ 31 Betriebsmindestbedingungen
(zu § 34 LuftBO)
(1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen.
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden.
Das ist ggf. nach $ 57 Nr. 3(h) LuftBO ordnungswidrig. Außerdem gibt es u.U. eine Todesstrafe, die sofort vollstreckt wird!
|
|
|
|
|
with respect - aber ihr schreibt echt einen Scheiss hier.
Wetterbedingungen unter CAT 1 mins.
Fliegt ihr CAT 1 mins regelmaessig in alten Flugzeugen mit minimum instrumentation?
Hier mal Beispiele, weshalb man bei RVR
https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0
https://www.youtube.com/watch?v=HT_APnbt7IA
Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen.
Noch Fragen?
Ich bin sehr zurueckhaltend in der Beurteilung von flight crews normalerweise.
Wenn ich hier falsch liege: the entire bashing is on me...
Eine Schande ist das fuer den Stand der Berufspiloten!
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Ich mache das recht oft und wuerde NIEMALS unter die mins gehen
Guido, Du hast wahrscheinlich ein Vielfaches der Erfahrung von mir, deswegen hat Dein Wort für mich Gewicht.
Da Du auf mich antwortest, möchte ich aber nochmal klar stellen, dass ich niemals Minima unterschreiten würde oder selbiges auch nur im Entferntesten gut heiße. Das habe ich auch nirgendwo geschrieben - bitte nochmal genau lesen.
Tobias
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
Antwort war nur "aus Zufall" an Dich.
Hatte mich so aufgeregt, dass ich nicht genau geschaut habe.
Die statements in meinem post stehen unveraendert.
Ich schaeme mich fuer die Zunft der Berufspiloten.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR< Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Du verwechselst DA mit minimum VIS required. Das eine ist ein Kriterium, dass Du vom Cockpit aus erfüllen musst, das andere muss gemeldet und erfüllt sein zum Zeitpunkt der Landung. Wenn eine Ceiling als weiteres Minimum vorgegeben ist, steht das zusätzlich auf der Karte.
Im Falle der vorgeschriebenen VIS kannst Du die Approach Lights aus 3000 ft sehen, das ändert nichts. Wenn da z.b. VIS 1000 m als Minimum steht, Du flachen Nebel mit Sicht 600 m hast hast und am FAF schon die Lichter siehst, ist das nicht legal. Ob es mit Deinem Flieger, Deinen Skills und Deiner Einschätzung zu rechtlichen Folgen zu verantworten ist, ist ein anderes Thema. Es bleibt aber illegal.
LVP sind übrigens auch manchmal noch bei CAT I Minima aktiv. Schließlich will man u.a. die protected Areas frei halten, wenn ein Flieger nach CAT II anfliegt. Ist ja seine Entscheidung und er darf das nur bei LVP in progress.
Anmerken möchte ich noch, dass ich - auch in der Schulung - schon häufig einen bedenklichen Umgang mit eigentlich redundanten Ressourcen beim Anflug gesehen habe. Man sollte bei wirklich schlechtem Wetter beide ILS eingestellt haben (min. eines per Ident gecheckt) und auch von den Skills her in der Lage sein, beide ständig querzuchecken, ebenso beide Höhenmesser. Ferner sieht man auf einem WAAS GPS geringste Abweichungen, falls man Track (sehr gut auch wegen drehendem Wind) und Bearing im Fenster hat und es auch schafft, das zu checken. Bei einem GNS430W in der Map View ein Feld mit DTK zu verschwenden hilft da gar nix: man braucht WPT, BRG, TRK und DIS. Den DTK sieht man als magenta Linie.
Und ja, ich hatte schon einmal einen elektrischen Höhenmesser, der bei schlechtem Wetter 200 ft oberhalb des Minimums hing (keine Warning Flag) und ja, auch schon einmal ein King HSI, dessen CDI auf dem ILS fast exakt auf Mitte hängen blieb (Ursache: Insekt im HSI). Im Glascockpit natürlich sicherer. Glücklicherweise habe ich die Nutzung der Redundanzen auch schon vor diesen Vorfällen immer praktiziert (was mein LBA Prüfer 1993 total daneben fand - das zweite VOR sollte ich für den Missed Approach setzen).
|
|
|
|
|
Moin Rotorhead,
das ist aber jetzt eine sehr weit gegriffene Auslegung. Wir kennen ja nicht die Wetterbedingungen am Alternate (noch den Alternate). Insofern ist dieser Paragraph überhaupt nicht einschlägig. Im Gegenteil. Ein Flug darf dem Text nach sehr wohl fortgesetzt werden, wenn die Wetterbedingungen am Ziel den Mindestbedingungen nicht entsprechen - so lange sie es am Alternate tun.
Ob über den FAF hinaus - dazu weiß ich nichts und halte die Diskussion auch für akademisch - jedenfalls sollte sie es sein.
|
|
|
|
|
RVR 550 als Minimumerfordernis - ich halte eine Unterschreitung der DH für riskanter bzw. gefährlicher als eine Landung bei legaler DH und kürzerer RVR. Diese ist für Flugzeuge mit hoher Landegeschwindigkeit ausgelegt. Eine IFR ausgerüstete C172 hätte (theoretisch!) mit einer RVR von 300 m weniger Probleme als eine schnelle Twin mit den legalen 550 Metern. Klar ist, dass man bei Beachtung der Minima länger lebt, und so soll es auch sein.
|
|
|
|
|
"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR < Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Das sehe ich anders:
Wenn vor Erreichen der DA/DH die approach lights in Sicht sind und nach Ermessen des PiC die Landung möglich ist - weshalb sollte da durchgestartet werden müssen?
Das von Dir geschilderte verpflichtende Durchstarten gäbe es nur bei
einem "State Minimum", dann hätte der Lotse aber bei VIS/RVR unter Min.
gar keine Anflugfreigabe erteilen dürfen und Landefreigabe auch nicht. Ein Platz mit "State Minima" fällt mir derzeit aber nicht mehr ein, früher war es im Ostblock bzw. Balkan durchaus möglich.
Generell glaube ich, dass in der Diskussion immer ein paar Dinge vermischt
werden:
> Generell sollte man
sich den Unterschied zwischen VOR dem Flug und WÄHREND des Fluges vor Augen
führen, was die Anforderungen an fuel requirements (Reserven) und Wetter
(forecast vs. aktuell) betrifft.
>
Wettervorhersagen/Aktuell:
Das Eine sind "preflight requirements",
die bei der Flugplanung berücksichtigt und durch Vorhersagen erfüllt sein
müssen, das Andere "inflight requirements", die während des Fluges in einem
zeitlichen Naheverhältnis und Kenntnis der aktuellen Bedingungen
erfolgen. Dass man vor dem Flug konservativer planen muß als man aktuell
entscheiden kann liegt in der Natur der Sache.
> Auch zwischen
der Berechtigung, den Anflug zu beginnen (FAF) und den Anflug fortzusetzen (nach
dem FAF) ist ein Unterschied. Beginnen darf ich
nur mit RVR/VIS über dem Minimum. Aber ausser bei "State Minimum" kann ich NACH
Überflug des FAF den Anflug fortsetzen, egal welche RVR gemeldet wird.
Die Notwendigkeit, bei
Erreichen der DA/DH durchzustarten wenn keine oder unzureichende Sicht vorhanden
ist, bleibt ja in jedem Fall bestehen.
EASA
CAT.OP.MPA.305]
- The commander or the pilot to whom conduct of the flight
has been delegated may commence an instrument approach regardless of the
reported RVR/VIS.
- If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum
the approach shall not be continued:
- below 1 000 ft above the aerodrome; or
- into the final approach segment in the case where the DA/H
or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.
- Where the RVR is not available, RVR values may be derived
by converting the reported visibility.
- If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the
reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be
continued to DA/H or MDA/H.
- The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the
landing may be completed provided that the visual reference adequate for the
type of approach operation and for the intended runway is established at the
DA/H or MDA/H and is maintained.
Die Mindest-RVR oder VIS für ein bestimmtes Minimum ergibt sich aus der Geometrie von DA/DH vs. VIS/RVR; und bei tiefen Minima wie zB CAT II oder III ergibt sich aus dem spacing der runway oder centerline lights und Anzahl der gesehenen Lichter übrigens sehr wohl die AKTUELLE RVR, nicht die vom TWR gemeldete.
Die AKTUELLE (vom Piloten wahrgenommene) ist übrigens auch nötig wenn z.B. wie in Sarajevo das einzige RVR-Equipment neben der Schwelle der 12 steht, ich auf dem T/O der 30 aber ein bestimmtes Minimum benötige, das dort bei Weitem nicht anliegt. Dort (SJJ) ist es durchaus möglich und mehrmals erlebt, dass beim Wegrollen vom apron die visibility einige hundert Meter beträgt, man auf der Schwelle 30 dann in dichtem Nebel steht und trotz RVR irgendwas (da woanders gemessen) die aktuelle Sicht deutlich weniger als die geforderten 200m visibility betragen. Zuletzt haben wir dann fast eine Stunde verbraten bis sich die Sicht ausreichend gebessert hat, auch der Bericht des Meteorologen, dass er (irgendwo..) aus dem Auto jetzt 400m RVR sieht war nicht hilfreich, siehe Foto von letzter Woche. Da würde nur ein Dummkopf starten. />
|
|
|
|
|
Das ist so nicht richtig, es steht auch im zitierten Text "über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz"
Es wäre auch nicht zielführend bzw. erforderlich, zu früh zum Alternate zu fliegen nur weil ein während des Fluges erhaltener forecast ungünstig erscheint. Solange ich mir die zweite Landemöglichkeit im Auge behalte kann ich natürlich zur Destination weiterfliegen und in zeitlicher und räumlicher Nähe und Erhalt der aktuellen Bedingungen ein viel genaueres Bild der Lage machen. Denk beispielsweise an Schauertätigkeit bei Gewittern und/oder Wind über dem crosswind limit, da kann auch ein kurzzeitiges Holding über der Destination schon viel bringen anstatt sofort auszuweichen.
BTW ist die LuftBO für gewerbsmäßige Beförderung gar nicht anzuwenden.
|
|
|
|
|
(Antwort nicht explizit an Max)
Approach Lights können sehr wohl aus 3000 ft gesehen werden, auch wenn die RVR< 550 m und Low visibility procedures (nachts bei shallow fog)
Ist natürlich sehr irritierend wenn man anfliegt und dann abbrechen muss.
|
|
|
|
|
Das kann ich bestätigen; es war schon eigenartig, während des ganzen Anflugs in Klagenfurt (nachts) die Runway lights zu sehen, erst kurz vor Erreichen des CAT I - Minimums dann den Kontakt zu verlieren und ungläubig durchzustarten. Ein zweites Mal probiert, wieder nix, und zurück zum Start nach Wien.
Dass hinter uns ein Bizjet (callsign "Batman") einfach so gelandet ist läßt natürlich Fragen offen, nicht zuletzt nach seinen übernatürlichen (Seh-) Kräften ;-)
|
|
|
|
|
Batman ist G5 Executive aus der Schweiz. ICAO code EXH
|
|
|
|
|
Das war vor mehr als 20 Jahren, keine Ahnung ob das derselbe war. Jedenfalls klang der Batman eher bayrisch.
|
|
|
|
|
Leider ist es nur typisch nicht alles zu lesen und falsch zu zitieren.
Ich hatte u.a. geschrieben
"Auch privat darf man keinen Approach fliegen,
wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! -
Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:"
und
"§ 31 Betriebsmindestbedingungen
...
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden."
Es ging bei meinem Beitrag eben gerade nicht um gewerbliche Fliegerei (da ist es übrigens auch nicht erlaubt, bei CAT III Bedingungen CAT I zu fliegen). Bei CAT I benötigt man eine RVR von 550m. Das dürfte wohl eine Mindesbetriebsbedingung sein. - Übrigens stirbt man ggf. auch trotz Wortklauberei, die macht nämlich einen Anflug nicht sicherer.
|
|
|
|
|
Wo wird den definiert was "Mindestbetriebsbedingungen" sind? Worauf bezieht man sich hier?
|
|
|
|
|
|
41 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
