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Auch privat darf man keinen Approach fliegen, wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! - Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:
§ 31 Betriebsmindestbedingungen
(zu § 34 LuftBO)
(1) Ein Flug zu einem Landeplatz darf nicht fortgesetzt werden, wenn die zuletzt erhaltenen Wetterinformationen über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz zur voraussichtlichen Ankunftszeit nicht den Mindestbetriebsbedingungen entsprechen.
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden.
Das ist ggf. nach $ 57 Nr. 3(h) LuftBO ordnungswidrig. Außerdem gibt es u.U. eine Todesstrafe, die sofort vollstreckt wird!
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Moin Rotorhead,
das ist aber jetzt eine sehr weit gegriffene Auslegung. Wir kennen ja nicht die Wetterbedingungen am Alternate (noch den Alternate). Insofern ist dieser Paragraph überhaupt nicht einschlägig. Im Gegenteil. Ein Flug darf dem Text nach sehr wohl fortgesetzt werden, wenn die Wetterbedingungen am Ziel den Mindestbedingungen nicht entsprechen - so lange sie es am Alternate tun.
Ob über den FAF hinaus - dazu weiß ich nichts und halte die Diskussion auch für akademisch - jedenfalls sollte sie es sein.
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Das ist so nicht richtig, es steht auch im zitierten Text "über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz"
Es wäre auch nicht zielführend bzw. erforderlich, zu früh zum Alternate zu fliegen nur weil ein während des Fluges erhaltener forecast ungünstig erscheint. Solange ich mir die zweite Landemöglichkeit im Auge behalte kann ich natürlich zur Destination weiterfliegen und in zeitlicher und räumlicher Nähe und Erhalt der aktuellen Bedingungen ein viel genaueres Bild der Lage machen. Denk beispielsweise an Schauertätigkeit bei Gewittern und/oder Wind über dem crosswind limit, da kann auch ein kurzzeitiges Holding über der Destination schon viel bringen anstatt sofort auszuweichen.
BTW ist die LuftBO für gewerbsmäßige Beförderung gar nicht anzuwenden.
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(Antwort nicht explizit an Max)
Approach Lights können sehr wohl aus 3000 ft gesehen werden, auch wenn die RVR< 550 m und Low visibility procedures (nachts bei shallow fog)
Ist natürlich sehr irritierend wenn man anfliegt und dann abbrechen muss.
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Das kann ich bestätigen; es war schon eigenartig, während des ganzen Anflugs in Klagenfurt (nachts) die Runway lights zu sehen, erst kurz vor Erreichen des CAT I - Minimums dann den Kontakt zu verlieren und ungläubig durchzustarten. Ein zweites Mal probiert, wieder nix, und zurück zum Start nach Wien.
Dass hinter uns ein Bizjet (callsign "Batman") einfach so gelandet ist läßt natürlich Fragen offen, nicht zuletzt nach seinen übernatürlichen (Seh-) Kräften ;-)
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Batman ist G5 Executive aus der Schweiz. ICAO code EXH
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Das war vor mehr als 20 Jahren, keine Ahnung ob das derselbe war. Jedenfalls klang der Batman eher bayrisch.
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Leider ist es nur typisch nicht alles zu lesen und falsch zu zitieren.
Ich hatte u.a. geschrieben
"Auch privat darf man keinen Approach fliegen,
wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! -
Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:"
und
"§ 31 Betriebsmindestbedingungen
...
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden."
Es ging bei meinem Beitrag eben gerade nicht um gewerbliche Fliegerei (da ist es übrigens auch nicht erlaubt, bei CAT III Bedingungen CAT I zu fliegen). Bei CAT I benötigt man eine RVR von 550m. Das dürfte wohl eine Mindesbetriebsbedingung sein. - Übrigens stirbt man ggf. auch trotz Wortklauberei, die macht nämlich einen Anflug nicht sicherer.
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Wo wird den definiert was "Mindestbetriebsbedingungen" sind? Worauf bezieht man sich hier?
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Sorry, das "privat" habe ich überlesen; das Letztere dagegen nicht bestritten.
Zur Destination weiterfliegen und Anfliegen unter dem Minimum sind ja zwei Paar Schuhe.
Edit: Eigentlich sind es (IFR natürlich) sogar 4 Paar bzw. Phasen:
1. zur Destination weiterfliegen, auch mit geringerer Wahrscheinlichkeit einer Landung aufgrund neuerer Wettervorhersage/aktuellem Wetter;
2. den Anflug unter Einhaltung der geltenden Minimum-RVR beginnen (das wäre dann Deine gewünschte "Mindestbetriebsbedingung")
3. den Anflug fortsetzen bis zum Minimum, egal welche RVR nach dem FAF bzw. 1000'/GND gemeldet wird
4. am Minimum selbstverständlich durchstarten, wenn nicht ausreichende Sichtmerkmale für die Landung gegeben sind (wiederum egal welche RVR gemeldet wird).
Punkt 1-3 kann, muss aber nicht sinnvoll sein, 4. steht ausser Zweifel.
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Ich würde sagen, die ergeben sich für Privat aus dem Airplane Manual und aus Deiner Ausrüstung. Tiefer als Cat 1 wirst Du privat nicht dürfen, macht auch wenig Sinn mMn.
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt und ging es um die EU-Verordnung 800/2013 Non Commerical Operations. Wüßte jetzt nicht wo in meinen Flugzeugunterlagen was von CATI usw. steht. Im Handbuch steht die Maschine kann IFR zugelassen werden und der Avionik Prüfschein sagt auch nur IFR zugelassen.
Bin mir sicher das man eine SEP NOC nicht besser als CATI bekommt, wenn schon Airlines es bei CATI lassen weil schon die nächste Stufe viel teurer ist und selten gebraucht wird. Ich möchte ja auch gar nicht bei 500m RVR und weniger einen Approach fliegen, aber es interessiert mich nun ob es auch verboten ist. Einen wichtigen Punkt hat mir die Diskussion aber vor Augen vorgeführt, selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm.
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In NCO.OP.111 steht nur DH 200ft als Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und nix von RVR! Eine RVR kommt nur in den Tabellen für VFR und Commercial in vor! Aber wahrscheinlich lese ich es falsch oder nicht richtig.
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Ohne Weiteres hast Du dann eben CAT I, ist ja wirklich ausreichend.
Im folgenden Video hast Du einen aktuellen Anflug mit approach lights genau in 200' in Sicht, entspricht CAT I, (obwohl vom Verfahren her hier ein CAT III). Du kannst ja mal gustieren, wie wohl Du Dich dabei fühlen würdest.
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Gut https://youtu.be/sC6rU_K3XpU
Bin doch viel lagsamer! Aber bei einer RVR von 350m habe ich auch gepaßt und ganz langsam gemacht und landete 20 Minuten später bei CAVOK.
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Fein! Hört man da im Video mehrmals "500' to go, Runway in sight, Autopilot off"?
Bei CAT I müßte man dann "200" hören, Autopilot ist nicht erforderlich bzw, je nach Zertifizierung nicht erlaubt.
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selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht
heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe
ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm
Neulich habe ich quasi den umgekehrten Fall erlebt: Reported waren OVC002 und RVR1800. Etwa eine Meile nördlich der Schwelle meiner süddeutschen Destination begann severe CAVOK für den Rest der Republik. Also Anflug versucht, aber natürlich fully prepared für G/A und Flug zum 30 NM entfernten CAVOK-Alternate.
Ergebnis: Der Anflug praktisch komplett in VMC. Ab etwa drei Meilen hat man permanent sogar durch den gemeldeten OVC die Befeuerung gesehen. Ich war auch darauf gefaßt, dass sie vielleicht wegen mangelnder Schrägsicht genau am Minimum wieder verschwindet - ist aber nicht passiert. Zum Fotografieren hatte ich leider keinen Nerv...
Tobias
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt
In dem Artikel ist eine Jeppesen-Karte von EDGS abgebildet, auf der verschiedene Takeoff-Sichtminima für diesen Platz in Abhängigkeit der verfügbaren Befeuerung aufgelistet sind (150-500 m).
Weiter heißt es in dem Artikel:
Wer mit nationalen AIPs und Approach- Karten arbeitet, der muss manchmal in einer eigenen Rubrik der Airport Directory nach den Takeoff-Minima suchen
Wo stehen denn in der deutschen AIP diese Werte für z.B. EDGS? Ich finde da nichts - aber irgendwo muss das doch veröffentlicht sein!?
Tobias
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Stimmt "vermutlich gut" wäre korrekter gewesen. Bei 300ft AGL https://youtu.be/EWGU1xgsHtQ war bis jetzt genug aber die 100ft wäre ich auch noch gesunken. Da galt auch CATII und LVP.
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Vor über 20 Jahren war das Callsign "Batman" Ratioflug aus Frankfurt es war vermutlich ein Lear....
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