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Sorry, das "privat" habe ich überlesen; das Letztere dagegen nicht bestritten.
Zur Destination weiterfliegen und Anfliegen unter dem Minimum sind ja zwei Paar Schuhe.
Edit: Eigentlich sind es (IFR natürlich) sogar 4 Paar bzw. Phasen:
1. zur Destination weiterfliegen, auch mit geringerer Wahrscheinlichkeit einer Landung aufgrund neuerer Wettervorhersage/aktuellem Wetter;
2. den Anflug unter Einhaltung der geltenden Minimum-RVR beginnen (das wäre dann Deine gewünschte "Mindestbetriebsbedingung")
3. den Anflug fortsetzen bis zum Minimum, egal welche RVR nach dem FAF bzw. 1000'/GND gemeldet wird
4. am Minimum selbstverständlich durchstarten, wenn nicht ausreichende Sichtmerkmale für die Landung gegeben sind (wiederum egal welche RVR gemeldet wird).
Punkt 1-3 kann, muss aber nicht sinnvoll sein, 4. steht ausser Zweifel.
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Ich würde sagen, die ergeben sich für Privat aus dem Airplane Manual und aus Deiner Ausrüstung. Tiefer als Cat 1 wirst Du privat nicht dürfen, macht auch wenig Sinn mMn.
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt und ging es um die EU-Verordnung 800/2013 Non Commerical Operations. Wüßte jetzt nicht wo in meinen Flugzeugunterlagen was von CATI usw. steht. Im Handbuch steht die Maschine kann IFR zugelassen werden und der Avionik Prüfschein sagt auch nur IFR zugelassen.
Bin mir sicher das man eine SEP NOC nicht besser als CATI bekommt, wenn schon Airlines es bei CATI lassen weil schon die nächste Stufe viel teurer ist und selten gebraucht wird. Ich möchte ja auch gar nicht bei 500m RVR und weniger einen Approach fliegen, aber es interessiert mich nun ob es auch verboten ist. Einen wichtigen Punkt hat mir die Diskussion aber vor Augen vorgeführt, selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm.
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In NCO.OP.111 steht nur DH 200ft als Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und nix von RVR! Eine RVR kommt nur in den Tabellen für VFR und Commercial in vor! Aber wahrscheinlich lese ich es falsch oder nicht richtig.
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Ohne Weiteres hast Du dann eben CAT I, ist ja wirklich ausreichend.
Im folgenden Video hast Du einen aktuellen Anflug mit approach lights genau in 200' in Sicht, entspricht CAT I, (obwohl vom Verfahren her hier ein CAT III). Du kannst ja mal gustieren, wie wohl Du Dich dabei fühlen würdest.
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Gut https://youtu.be/sC6rU_K3XpU
Bin doch viel lagsamer! Aber bei einer RVR von 350m habe ich auch gepaßt und ganz langsam gemacht und landete 20 Minuten später bei CAVOK.
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Fein! Hört man da im Video mehrmals "500' to go, Runway in sight, Autopilot off"?
Bei CAT I müßte man dann "200" hören, Autopilot ist nicht erforderlich bzw, je nach Zertifizierung nicht erlaubt.
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selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht
heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe
ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm
Neulich habe ich quasi den umgekehrten Fall erlebt: Reported waren OVC002 und RVR1800. Etwa eine Meile nördlich der Schwelle meiner süddeutschen Destination begann severe CAVOK für den Rest der Republik. Also Anflug versucht, aber natürlich fully prepared für G/A und Flug zum 30 NM entfernten CAVOK-Alternate.
Ergebnis: Der Anflug praktisch komplett in VMC. Ab etwa drei Meilen hat man permanent sogar durch den gemeldeten OVC die Befeuerung gesehen. Ich war auch darauf gefaßt, dass sie vielleicht wegen mangelnder Schrägsicht genau am Minimum wieder verschwindet - ist aber nicht passiert. Zum Fotografieren hatte ich leider keinen Nerv...
Tobias
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt
In dem Artikel ist eine Jeppesen-Karte von EDGS abgebildet, auf der verschiedene Takeoff-Sichtminima für diesen Platz in Abhängigkeit der verfügbaren Befeuerung aufgelistet sind (150-500 m).
Weiter heißt es in dem Artikel:
Wer mit nationalen AIPs und Approach- Karten arbeitet, der muss manchmal in einer eigenen Rubrik der Airport Directory nach den Takeoff-Minima suchen
Wo stehen denn in der deutschen AIP diese Werte für z.B. EDGS? Ich finde da nichts - aber irgendwo muss das doch veröffentlicht sein!?
Tobias
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Stimmt "vermutlich gut" wäre korrekter gewesen. Bei 300ft AGL https://youtu.be/EWGU1xgsHtQ war bis jetzt genug aber die 100ft wäre ich auch noch gesunken. Da galt auch CATII und LVP.
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Er sagte, wenn in der ATIS CATIII genannt wird, dann muss ich zu meinem Alternate fliegen, wenn ich CATIII nicht fliegen Darf! So einfach war das. Ich habe mich dann einsichtig gezeigt, "Ja, bin ein blöder Pilot, ja, es war falsch, ja, ich denke in Zukunft mehr nach" und dann war es gut. Keine Anzeige, kein Bußgeld....
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Das waren die bestimmt noch, die waren über 18 Jahre im Business.
Laut Website haben die erst Ende Oktober 2015 den Flugbetrieb geschlossen. |
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Vor über 20 Jahren war das Callsign "Batman" Ratioflug aus Frankfurt es war vermutlich ein Lear....
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Mal eine ganz andere Frage in die Runde, warum brannte der Flieger nur im Heck aus und der Rest bleib verschont? Soweit ich weiß hat die C340 hinten keine Tanks...
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Flächentanks aufgerissen, Funkenflug. Heck der Maschine kommt über der brennenden Pfütze zum Stehen.
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Mein Fazit:
Man muss auch mal NEIN sagen können!
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