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Eine Frage an Alfred: In EDMA ist per NOTAM jetzt das ILS von gestern bis voraussichtlich 07.03.2016 außer Betrieb.
Hat der die Antenne auch noch zerstört und hat das andere Gründe?
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Ulrich, die Anlage wird überprüft ob hier eine (Mit) Ursache für den Unfall gesetzt wurde.
Die Anlage ist nicht beschädigt worden. Hoffe das hilft Dir weiter.
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RVR 550 als Minimumerfordernis - ich halte eine Unterschreitung der DH für riskanter bzw. gefährlicher als eine Landung bei legaler DH und kürzerer RVR. Diese ist für Flugzeuge mit hoher Landegeschwindigkeit ausgelegt. Eine IFR ausgerüstete C172 hätte (theoretisch!) mit einer RVR von 300 m weniger Probleme als eine schnelle Twin mit den legalen 550 Metern. Klar ist, dass man bei Beachtung der Minima länger lebt, und so soll es auch sein.
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"Treiben wir es auf die Spitze, was wenn man die Approach lights vor der DA sehen konnte? Missed oder weiter?"
Wenn der TWR zuletzt immer noch RVR < Minimum gemeldet hat: missed!
Denn wie bestimmst Du die RVR aus dem Cockpit?
Das sehe ich anders:
Wenn vor Erreichen der DA/DH die approach lights in Sicht sind und nach Ermessen des PiC die Landung möglich ist - weshalb sollte da durchgestartet werden müssen?
Das von Dir geschilderte verpflichtende Durchstarten gäbe es nur bei
einem "State Minimum", dann hätte der Lotse aber bei VIS/RVR unter Min.
gar keine Anflugfreigabe erteilen dürfen und Landefreigabe auch nicht. Ein Platz mit "State Minima" fällt mir derzeit aber nicht mehr ein, früher war es im Ostblock bzw. Balkan durchaus möglich.
Generell glaube ich, dass in der Diskussion immer ein paar Dinge vermischt
werden:
> Generell sollte man
sich den Unterschied zwischen VOR dem Flug und WÄHREND des Fluges vor Augen
führen, was die Anforderungen an fuel requirements (Reserven) und Wetter
(forecast vs. aktuell) betrifft.
>
Wettervorhersagen/Aktuell:
Das Eine sind "preflight requirements",
die bei der Flugplanung berücksichtigt und durch Vorhersagen erfüllt sein
müssen, das Andere "inflight requirements", die während des Fluges in einem
zeitlichen Naheverhältnis und Kenntnis der aktuellen Bedingungen
erfolgen. Dass man vor dem Flug konservativer planen muß als man aktuell
entscheiden kann liegt in der Natur der Sache.
> Auch zwischen
der Berechtigung, den Anflug zu beginnen (FAF) und den Anflug fortzusetzen (nach
dem FAF) ist ein Unterschied. Beginnen darf ich
nur mit RVR/VIS über dem Minimum. Aber ausser bei "State Minimum" kann ich NACH
Überflug des FAF den Anflug fortsetzen, egal welche RVR gemeldet wird.
Die Notwendigkeit, bei
Erreichen der DA/DH durchzustarten wenn keine oder unzureichende Sicht vorhanden
ist, bleibt ja in jedem Fall bestehen.
EASA
CAT.OP.MPA.305]
- The commander or the pilot to whom conduct of the flight
has been delegated may commence an instrument approach regardless of the
reported RVR/VIS.
- If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum
the approach shall not be continued:
- below 1 000 ft above the aerodrome; or
- into the final approach segment in the case where the DA/H
or MDA/H is more than 1 000 ft above the aerodrome.
- Where the RVR is not available, RVR values may be derived
by converting the reported visibility.
- If, after passing 1 000 ft above the aerodrome, the
reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be
continued to DA/H or MDA/H.
- The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the
landing may be completed provided that the visual reference adequate for the
type of approach operation and for the intended runway is established at the
DA/H or MDA/H and is maintained.
Die Mindest-RVR oder VIS für ein bestimmtes Minimum ergibt sich aus der Geometrie von DA/DH vs. VIS/RVR; und bei tiefen Minima wie zB CAT II oder III ergibt sich aus dem spacing der runway oder centerline lights und Anzahl der gesehenen Lichter übrigens sehr wohl die AKTUELLE RVR, nicht die vom TWR gemeldete.
Die AKTUELLE (vom Piloten wahrgenommene) ist übrigens auch nötig wenn z.B. wie in Sarajevo das einzige RVR-Equipment neben der Schwelle der 12 steht, ich auf dem T/O der 30 aber ein bestimmtes Minimum benötige, das dort bei Weitem nicht anliegt. Dort (SJJ) ist es durchaus möglich und mehrmals erlebt, dass beim Wegrollen vom apron die visibility einige hundert Meter beträgt, man auf der Schwelle 30 dann in dichtem Nebel steht und trotz RVR irgendwas (da woanders gemessen) die aktuelle Sicht deutlich weniger als die geforderten 200m visibility betragen. Zuletzt haben wir dann fast eine Stunde verbraten bis sich die Sicht ausreichend gebessert hat, auch der Bericht des Meteorologen, dass er (irgendwo..) aus dem Auto jetzt 400m RVR sieht war nicht hilfreich, siehe Foto von letzter Woche. Da würde nur ein Dummkopf starten. />
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Das ist so nicht richtig, es steht auch im zitierten Text "über den Landeplatz oder zumindest über einen Ausweichlandeplatz"
Es wäre auch nicht zielführend bzw. erforderlich, zu früh zum Alternate zu fliegen nur weil ein während des Fluges erhaltener forecast ungünstig erscheint. Solange ich mir die zweite Landemöglichkeit im Auge behalte kann ich natürlich zur Destination weiterfliegen und in zeitlicher und räumlicher Nähe und Erhalt der aktuellen Bedingungen ein viel genaueres Bild der Lage machen. Denk beispielsweise an Schauertätigkeit bei Gewittern und/oder Wind über dem crosswind limit, da kann auch ein kurzzeitiges Holding über der Destination schon viel bringen anstatt sofort auszuweichen.
BTW ist die LuftBO für gewerbsmäßige Beförderung gar nicht anzuwenden.
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(Antwort nicht explizit an Max)
Approach Lights können sehr wohl aus 3000 ft gesehen werden, auch wenn die RVR< 550 m und Low visibility procedures (nachts bei shallow fog)
Ist natürlich sehr irritierend wenn man anfliegt und dann abbrechen muss.
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Das kann ich bestätigen; es war schon eigenartig, während des ganzen Anflugs in Klagenfurt (nachts) die Runway lights zu sehen, erst kurz vor Erreichen des CAT I - Minimums dann den Kontakt zu verlieren und ungläubig durchzustarten. Ein zweites Mal probiert, wieder nix, und zurück zum Start nach Wien.
Dass hinter uns ein Bizjet (callsign "Batman") einfach so gelandet ist läßt natürlich Fragen offen, nicht zuletzt nach seinen übernatürlichen (Seh-) Kräften ;-)
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Batman ist G5 Executive aus der Schweiz. ICAO code EXH
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Das war vor mehr als 20 Jahren, keine Ahnung ob das derselbe war. Jedenfalls klang der Batman eher bayrisch.
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Leider ist es nur typisch nicht alles zu lesen und falsch zu zitieren.
Ich hatte u.a. geschrieben
"Auch privat darf man keinen Approach fliegen,
wenn die notwendigen Wetterbedingungen nicht gegeben sind!!! -
Nachzulesen in § 31 3. DV LuftBO:"
und
"§ 31 Betriebsmindestbedingungen
...
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden."
Es ging bei meinem Beitrag eben gerade nicht um gewerbliche Fliegerei (da ist es übrigens auch nicht erlaubt, bei CAT III Bedingungen CAT I zu fliegen). Bei CAT I benötigt man eine RVR von 550m. Das dürfte wohl eine Mindesbetriebsbedingung sein. - Übrigens stirbt man ggf. auch trotz Wortklauberei, die macht nämlich einen Anflug nicht sicherer.
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Wo wird den definiert was "Mindestbetriebsbedingungen" sind? Worauf bezieht man sich hier?
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Sorry, das "privat" habe ich überlesen; das Letztere dagegen nicht bestritten.
Zur Destination weiterfliegen und Anfliegen unter dem Minimum sind ja zwei Paar Schuhe.
Edit: Eigentlich sind es (IFR natürlich) sogar 4 Paar bzw. Phasen:
1. zur Destination weiterfliegen, auch mit geringerer Wahrscheinlichkeit einer Landung aufgrund neuerer Wettervorhersage/aktuellem Wetter;
2. den Anflug unter Einhaltung der geltenden Minimum-RVR beginnen (das wäre dann Deine gewünschte "Mindestbetriebsbedingung")
3. den Anflug fortsetzen bis zum Minimum, egal welche RVR nach dem FAF bzw. 1000'/GND gemeldet wird
4. am Minimum selbstverständlich durchstarten, wenn nicht ausreichende Sichtmerkmale für die Landung gegeben sind (wiederum egal welche RVR gemeldet wird).
Punkt 1-3 kann, muss aber nicht sinnvoll sein, 4. steht ausser Zweifel.
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Ich würde sagen, die ergeben sich für Privat aus dem Airplane Manual und aus Deiner Ausrüstung. Tiefer als Cat 1 wirst Du privat nicht dürfen, macht auch wenig Sinn mMn.
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt und ging es um die EU-Verordnung 800/2013 Non Commerical Operations. Wüßte jetzt nicht wo in meinen Flugzeugunterlagen was von CATI usw. steht. Im Handbuch steht die Maschine kann IFR zugelassen werden und der Avionik Prüfschein sagt auch nur IFR zugelassen.
Bin mir sicher das man eine SEP NOC nicht besser als CATI bekommt, wenn schon Airlines es bei CATI lassen weil schon die nächste Stufe viel teurer ist und selten gebraucht wird. Ich möchte ja auch gar nicht bei 500m RVR und weniger einen Approach fliegen, aber es interessiert mich nun ob es auch verboten ist. Einen wichtigen Punkt hat mir die Diskussion aber vor Augen vorgeführt, selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm.
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In NCO.OP.111 steht nur DH 200ft als Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und nix von RVR! Eine RVR kommt nur in den Tabellen für VFR und Commercial in vor! Aber wahrscheinlich lese ich es falsch oder nicht richtig.
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Ohne Weiteres hast Du dann eben CAT I, ist ja wirklich ausreichend.
Im folgenden Video hast Du einen aktuellen Anflug mit approach lights genau in 200' in Sicht, entspricht CAT I, (obwohl vom Verfahren her hier ein CAT III). Du kannst ja mal gustieren, wie wohl Du Dich dabei fühlen würdest.
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Gut https://youtu.be/sC6rU_K3XpU
Bin doch viel lagsamer! Aber bei einer RVR von 350m habe ich auch gepaßt und ganz langsam gemacht und landete 20 Minuten später bei CAVOK.
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Fein! Hört man da im Video mehrmals "500' to go, Runway in sight, Autopilot off"?
Bei CAT I müßte man dann "200" hören, Autopilot ist nicht erforderlich bzw, je nach Zertifizierung nicht erlaubt.
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selbst wenn man vor der DA die Lichter sieht
heißt das immer noch nicht das es auch so bleibt. So eine Vorfall habe
ich noch nie simuliert und hatte ich auch so nicht auf dem Schirm
Neulich habe ich quasi den umgekehrten Fall erlebt: Reported waren OVC002 und RVR1800. Etwa eine Meile nördlich der Schwelle meiner süddeutschen Destination begann severe CAVOK für den Rest der Republik. Also Anflug versucht, aber natürlich fully prepared für G/A und Flug zum 30 NM entfernten CAVOK-Alternate.
Ergebnis: Der Anflug praktisch komplett in VMC. Ab etwa drei Meilen hat man permanent sogar durch den gemeldeten OVC die Befeuerung gesehen. Ich war auch darauf gefaßt, dass sie vielleicht wegen mangelnder Schrägsicht genau am Minimum wieder verschwindet - ist aber nicht passiert. Zum Fotografieren hatte ich leider keinen Nerv...
Tobias
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Die Takoff-Minima wurden in Heft 2015/07 erklärt
In dem Artikel ist eine Jeppesen-Karte von EDGS abgebildet, auf der verschiedene Takeoff-Sichtminima für diesen Platz in Abhängigkeit der verfügbaren Befeuerung aufgelistet sind (150-500 m).
Weiter heißt es in dem Artikel:
Wer mit nationalen AIPs und Approach- Karten arbeitet, der muss manchmal in einer eigenen Rubrik der Airport Directory nach den Takeoff-Minima suchen
Wo stehen denn in der deutschen AIP diese Werte für z.B. EDGS? Ich finde da nichts - aber irgendwo muss das doch veröffentlicht sein!?
Tobias
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Stimmt "vermutlich gut" wäre korrekter gewesen. Bei 300ft AGL https://youtu.be/EWGU1xgsHtQ war bis jetzt genug aber die 100ft wäre ich auch noch gesunken. Da galt auch CATII und LVP.
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Er sagte, wenn in der ATIS CATIII genannt wird, dann muss ich zu meinem Alternate fliegen, wenn ich CATIII nicht fliegen Darf! So einfach war das. Ich habe mich dann einsichtig gezeigt, "Ja, bin ein blöder Pilot, ja, es war falsch, ja, ich denke in Zukunft mehr nach" und dann war es gut. Keine Anzeige, kein Bußgeld....
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Das waren die bestimmt noch, die waren über 18 Jahre im Business.
Laut Website haben die erst Ende Oktober 2015 den Flugbetrieb geschlossen. |
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Vor über 20 Jahren war das Callsign "Batman" Ratioflug aus Frankfurt es war vermutlich ein Lear....
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Mal eine ganz andere Frage in die Runde, warum brannte der Flieger nur im Heck aus und der Rest bleib verschont? Soweit ich weiß hat die C340 hinten keine Tanks...
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