Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
diese Meldung hat folgende Aussage: Fliegen ist schon gefaehrlich genug. Da brauchen wir keine Cowboys wie dernP210 Pilot in Belgien, C501 Piloten in Trier und die vielen anderen Faelle, die hier im Forum beschrieben wurden.
The unfortunate loss of another very experienced ferry pilot.
- Rescue Mountain Rescue and 118 have reached the Piper dispersed in the Apennines and in the cabin they found the dead body of the pilot, the ' German man of 58 years who was at the controls . The recovery of the body is very difficult because the plane ended up on a steep ridge of the mountain. The National Agency for the safety of the flight ( ANSV ) opened a safety investigation to identify the cause of the accident at the Piper 30 went missing on Friday with only the pilot on board and found today in an inaccessible area of Mount Casarola . The ANSV also willing to send its own investigator on the spot " to gather the first evidence useful investigative activities ." His name was Hardy Kalitzki , was 56 years old and lived in Berlin the pilot died . "It ' died on his birthday, he was born April 4 , 1958 ," says Joseph Ottonello , a manager of Genoa who had sold the Piper crashed in the Apennines to an American businessman . The manager is the last person to have seen the German pilot alive Friday morning before taking off from the airport of Genoa and of the crash on the mountain. " Hardy Kalitzki was a professional pilot , an expert , with assets of 12,000 hours flight 990 Atlantic crossings and well - says Ottonello - . Had flown all types of aircraft and boasted an impeccable resume ." "It was a ferry- flyes , as they say - adds the manager - he had the task of transporting the Piper in New York through the route used by these airplanes that have a flight range of about 5-6 hours. Had to get to the airport of Ebeswald near Berlin and then through airports in Scotland, Iceland , Greenland, Canada arrive at the final destination of New York. The plane had sold him a year ago. He had arrived in Genoa with a scheduled flight from Berlin and then Piper took off with the Friday ' morning. was quiet and safe , as always .
Kannst Du anrufen und Dich auf mich berufen, die machen was klar fuer Dich. 1:20h mit Mietwagen von Manhattan oder die Leute Fragen, wie Du am Besten mit oeffentlichen Verkehrsmitteln hinkommst. Zug / Taxi.
Schoener Ausgangspunkt fuer Hudson River Fluege. Cessna 172, PA28. Du kannst sogar ein seaplane rating auf PA18 organisieren. Am Candlewood Lake um die Ecke. Frage in der flight school nach Tony Debany.
Ich habe dort 6 Jahre gewohnt und als Pilot gearbeitet.
moralisch und sachlich voellig ok deine Aussage oder Vermutung "pilot incapacitation", da der Unfallbericht noch nicht abgeschlossen ist.
Ich bin hier nicht die NTSB, sondern mache nur Vermutungen, aufrund meiner sehr umfangreichen Erfahrungen gerade in diesem Segment der Fliegerei (Geschaeftsfliegerei im Citation Jet).
Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Kein selbstgestrickter approach, sondern "rantasten" und der Versuch mit Bodensicht zum Platz zu fliegen (deshalb die grosse Ablage der crash site von der runway
Die anderen moeglichen Faktoren (illegaler charter, non qualified co pilot) sind nicht direkt unfallrelevant geben aber einen Hinweis auf die Denkweise der crew, bzw. die Einstellung zu "rules & regulations"
Ich wiederhole mich zum x-ten mal:
Das ist kein pilot error im klassischen Sinn. Diese kann man durch training und procedures minimieren aber niemals ausschliesen.
Hier geht es um was anderes:
Das sind Leute (zumindest der Captain), die nicht im Cockpit eines Flugzeugs sein sollten! Jetzt mache ich mal eine Vermutung, warum das nie aufgefallen ist. Der Mann hat das ja nur als Nebenberuf gemacht. Fliegt schon lange und hat seit vielen jahren nur unerfahrene Co Piloten neben sich (auf jedenfall in der Hierarchie unter ihm). Freelancer, die froh sind, Stunden aufzubauen. Deshalb hat keiner die Bremse gezogen. Ein anderer, erfahrener Captain haette ihm die Ohren (oder was anderes...) langezogen.
Es wuerde mich nicht wundern, wenn jetzt der eine oder andere Co Pilot, der mit diesem Captain geflogen ist aehnliche Erfahrungen gemacht hat.
Alles richtige Aussagen - in USA hat jeder "Popelplatz" einen approach und DIY Verfahren sind nicht generell sehr gefaehrlich.
Darf ich noch mal darauf hinweisen, wie schlecht das Wetter bei diesem "Approach" in Trier war? Da waere jedem CAT 1 ILS die Luft ausgegangen.
Was man in den USA findet, sind typischerweise approaches um die 400-500ft AGL minimum und 1-2 SM VIS.
Die Leute sind mit Vorsatz im totalen Nebel VFR rumgeflogen! Da haette auch ein ILS, GPS, VOR oder NDB approach nix genuetzt.
Gibt es neue infos, ob das ein "illegaler" Charter war (N-zugelassen von D nach GB nach D paxe fuer Geld fliegen)? Dann komme ich naemlich auch mit meiner Citation nach D und gehe mit dumping Preisen an den Start! Da ich ja eine single pilot exemption fuer die Citation V habe (gilt nach FAA weltweit), koennte ich sogar meine Frau auf dem rechten Sitz mitnehmen, die hat naemlich keine Lizenz. [Sarkasmus aus]
Wenn jetzt die Versicherungen (die ich ja sonst nicht so sehr mag) mal die Bremse ziehen wuerden und sagen "Wir bezahlen NICHT" oder wir bezahlen und holen uns die Kohle mit den besten Anwaelten zurueck und machen das oeffentlich - das waere gut und wuerde ein Zeichen setzen!
Das war ja nicht das Thema des Blogs. Selbstverstaendlich kann man in G oder ohne radar in IMC fliegen. Man hat halt einen weniger, der/die auf einen aufpasst und auch mal einen "low altitude alert gibt".
Dazu faellt mir moch was ein: Die C501 ist<12,500lb und braucht kein EGPWS, hat es aber wahrscheinlich. Das hat bestimmt "PULL UP TERRAIN TERRAIN" gerufen. Wurde das abgeschaltet.
Als Beispiel wie sich so was anhoert (wenn ein Flugplatz nicht in der EGPWS database ist), natuerlich wieder ein video:
Dieser Flugplatz (Jackman ME) hat auch keinen approach und KEIN weather reporting. Da musste ich oft hin - aber nur bei gutem Wetter. Der naechste letdown ist 40NM entfernt, MEA 5,000ft. Man kann von airport mit letdown unter den Wolken am Fluss langfliegen. Habe ich gemacht aber minimum 2,000ft cloud base und 3SM VIS. Alles andere waere Risiko!
Hi Christof, die Frage nach "nimmt ATC einen wieder ins IFR" System finde ich schon sicherheitselevant. Wenn man weiss, dass man ohne "Drama" wieder IFR zum alternate fliegen kann verrringert das den Druck, "doch noch irgendwie zu landen...."
Das war meine Ueberlegung dabei.
Happy landings,
Guido
Hier habe ich noch ein video rausgekramt, "nur" ILS CAT 1 Immer wieder zur verdeutlichung, wie wenig man sieht bei schlechtem Wetter. In Trier war das noch schlechter! Single pilot muss man da gewalting aufpassen. Part 91 in USA.
Hi Stefan, ich lese aus Deinem post, dass Du ATC'ler bist.
Ganz interessant! Ich kenne ATC in Deutschland nicht gut, aber Deine Ausfuehrungen bestaetigen meine Vermutung, dass ihr den Piloten Unterstuetzung bietet, z.B. ganz unbuerokratisch am Platz anzurufen um das aktuelle Wetter zu checken. Und vieles mehr.
Frage: Wenn ich in Deutschland IFR cancele (muss man wohl unter der MRVA), nehmt ihr mich dann ohne weiteres wieder ins IFR System auf, wenn ich merke da ist Nebel und ich muss zum alternate?
Wolfgang, rechtlich gesehen reiner Passagier. In den USA duerfte er im Flug durchaus das Radio bedienen, aber "not anything that is related to flight controls of the aircraft". Technisch gesehen noch nicht mal die Klappen fahren.
Es gibt viele "graue" Zonen in der Geschaftsfliegerei. Ich kenne das business in Europa viel zu wenig, um eine fundierte Meinung zu haben. Ich kann mir aber Vorstellen, dass es nicht wesentlich anders zugeht als in Suedafrika und USA. Ein kleiner Prozentsatz umgeht die Regeln.
Irgendwie scheine ich zu jedem Thema ein Video zu haben: Single pilot (mit einem 2. Piloten an Bord. Not type rated, but CPL and company employee) Man sieht, dass ich deshalb bei 1:38 non-standard die Klappen selber einfahre. Auch bei 28:11 flaps full. Sonst wuerde das der PM machen.
Lutz, die Citation 500 ist single pilot zugelassen. Der Flug ist part 91 (muss er sein, geht naemlich nicht paet 135 innerhalb Europas, wenn der Flug nicht irgendwie aus USA kommt / geht...). Nach FAA (das gilt dann wohl fuer N zugelassen in Europa), kann das IFR mit pax an bord single pilot geflogen werden.
Die Passagiere wollen single pilot natuerlich nicht. Deshalb zweiter "Pilot" and Bord.
Technisch gesehen keine Qualifikation des 2. Piloten erforderlch. Der Copilot ist dann eher "radio operator".
Der "Co-Pilot" hat keine FAA CPL (public FAA database) und auch kein FAA type rating fuer die C500. Vielleicht irgendeine andere rechtliche Moeglicheit die N-Zugelassene C500 legal als copilot zu von UK nach D fliegen, keine Ahnung.
Gehen wir mal davon aus, dass nur ein verantwortungloser Pilot an Bord war (der Captain), nicht zwei.
Wer sich nochmal ueber einen ramp check "aufregt", der soll das bitte lesen.
Ob das nun ein Privatflug war oder ein illegaler charter ist eine ganz andere Frage, die hier nicht interessiert. Auch der Hinweise, dass bei einem Charterflug (zumindest in USA) der Anflug gar nicht begonnen werden duerfte, wenn das Wetter unter approach mins liegt ist nicht relevant.
IFR wurde gecanceled und VFR in IMC fortgesetzt.
Ich rede jetzt mal aus der Praxis: (Ich will hier nicht auf die kaxke hauen aber 6500 Stunden chartefliegerei haben naemlich nicht viele...). Wie macht man so einen Flug? Was muss ich bedenken? Es gibt vielleicht kein METAR /TAF fuer Trier aber man weiss, dass die Gefahr von Nebel besteht, der aber lokal ist. Auch in den USA fliegen wir Plaetze ohne approaches an, ohne weather reporting.
Kenne ich den den Flugplatz, die Topographie und die lokalen Wetterbedingungen?
Am Platz anrufen, bevor die Motoren gestartet werden. Die lokalen Leute haben oft eine gute Idee, wie sich das Wetter entwickeln wird.
20NM vorher, versuchen den Platz zu erreichen; Funk, cell phone, SAT phone
Den flight plan zu einem IFR Platz aufgeben
Genug Sprit mitnehmen, je nach Wetter. Das naechste 100% "sichere" Alternate kann sehr weit weg sein
Infrastruktur am IFR Platz klaeren; gibt es taxi oder one-way Mietwagen?
Die Passagiere informieren, das man eventuell woanders landet. Falls das schon am Vorabend moeglich ist, dann schon anrufen. Oft hilft ein delay von 2 Stunden und alles ist gut! Ich lasse mich nie auf eine Diskussion mit den Passagieren ein ob das den nun "geht oder nicht". Aber selbstverstaendlich Diskutiere ich alle Optionen mit den Pax. Wer irgendwo am alternate landet und dann erst mitkriegt, dass es keine Taxis gibt, der ist natuerlich sauer.
Nie - Niemals haben mich Passagiere kritisiert wegen eines delays oder einer diversion. Nie!
Auch wenn man nun tatsaechlich in eine Nebelwand einfliegt (in geringer Hoehe), was macht man da? Weiter sinken oder "go-around"??????
Lutz, nun bekommt dieser crash auch fuer Dich eine persoenliche Note - leider... My condolences.
Meine persoenliche Note ist, dass ich exakt die selben Fluge mache in fast identischem Flugzeug (C560)
Ich bin echt wuetend, dass dies als "tragisch" und "warten wir mal den Unfallbericht ab" bewertet wird.
In jeder Flugschule (zumindest IFR), bei jedem Simulator training muss das auf den Tisch - als ein Beispiel wie man es nicht machen sollte! Und dann kommen Piloten mit selbstgestrickten GPS Anfluegen und Autopilot...
Wie schrecklich, wenn man da als Co-Pilot dabei sitzt. Klar, "CRM" and "you have to speak up". Ist das realistisch in so einem Szenario? Wenn man so einen Captain neben sich sitzen hat?
Die Versicheungen, das LBA, die FAA sollten jetzt superhart durchgreifen und endlich mal ein Exempel statuieren, damit dieser Wahnsinn aufhoert! Pilotenfehler steht in der Presse. Schweinerei!
Noch ne frage: War der Platz geschlossen? War die "info" Frequenz aktiv?
Eine Frechheit gegenueber den tausenden hart arbeitenden Piloten, die vielleicht auch mal Fehler machen, Das passiert jedem. Das war kein Fehler! Das war Vorsatz!
Fuer die Piloten, die nicht IFR fliegen hier mal ein Beispiel aus der Praxis, ILS bei schlechter Sicht, sogar nocht leicht ueber dem Landeminimum. Aehnlicher Flugzeugtyp, wie die Maschine die den crash hatte. Aehnliche Wetterbedingungen, Sonne oben, Nebel unten.
Die Genauigkeit des GPS ist de facto viel hoeher aber eben nicht garantiert. Und dies ist vor allem eine Funktion der Geschwindigkeit. In der Vermessungstechnik (statisch) arbeitet ein GPS sehr genau.
Von einer "RNP Einstellung" habe ich auch noch nie was gehoert. Der Wert ist doch fix fuer jedes Geraet und Teil der Zulassung.
Wir sollten das Thema lassen: so lange hier keine Zulassung erreicht wird, sollte GPS nicht fuer was selbstgestricktes verwendet werden. Das wird schon kommen irgendwann.
Waere mal interessant zu wissen, welche avionic die Citation hatte. das gehjt von Steinzeit bis Garmin 750 upgrades. Der Flieger ist<12,500lb und daher part 23. Da gibt es eine Menge Auswahl von Geraeten.
Wie kann man diese Unfaelle in Zukunft vermeiden????
