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Die oxygen Regeln sind wahrscheinlich die am meissten "violated" Rules in Fliegerei.
Ueber FL410 braucht einer der Piloten eine Maske in part 91
Ueber FL350 braucht einer der Piloten eine Maske in part 135
Es passiert ja sehr selten was.
In eingen Faellen war kein Sauerstoff in der Flasche oder das Regelventil war zu
Viel Zeit zum Denken hat man wohl nicht mehr. Ich war noch nicht in einer decomperssion chamber, das steht aber auf meiner Wunschliste.
Bei ca 8:55
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr sehr schade!
Hoffentlich bekommt ihr die Muehle bald wieder in die Luft!
Eine objektive Beschreibung des Unfallhergangs waere gut, damit alle was draus lernen koennen.
Best of luck.
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Immer mit ATC arbeiten und Bescheid sagen.
10 left / 10 right for weather.
geht immer klar. Nicht bis zum letzttraumen Moment warten und ATC Zeit geben.
Die muessen ja auch erst mal den Luftraum freischaufeln...
Beispiel:
IFR weather diversion
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In KJFK Kennedy airport NY...richtig busy...kostet das fuer eine King Air B100 $350 fuer einen quick turn. Alles inklusive.
Wahrscheinlich ist das minimum price, d.h. auch fuer Seneca.
Landing KJFK
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...mal was Neues.
Heir ein Video:
Mountain Flying In Germany
Interessant der Funksprechverkehr in Deutsch und Englisch.
Den Fliegerverein Muenchen in EDMA kann ich nur empfehlen, gute Flugzeuge, gute Instructors.
Und natuerlich ideale Lage fuer Alpenfluege...
Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man sieht, dass wir hier alles alte Saecke sind im Forum.
Wer kennt die Original Enterprise Episoden noch...
Piloten [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wolff,
das ist ein bewaehrtes geraet, laeuft mit Solarstrom.
Da braucht man keine Batterien.
Photo source: Lt. Uhura. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gerne!
Das "Herr" brauchste unter Fliegern nicht.
Die Karten aus dem CAP canada Air Pilot haben wie alle nationalen Karten ein etwas ungewohntes Format, da muss man sich reinlesen.
Hier die web site von Nav Canada
NAV CANADA
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...wer fliegt denn hier gerade eine Cirrus, bitte schoen...?
CAP hatten wir rauf und runter und wieder rauf diskutiert.
Fuer die vernuenftige Piloten in den richtigen flight missions ein Klasse "safety add on", kein Freifahrtschein fuer alle anderen.
Happy landings, wheel or chute based,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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You have to register.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Michael,
ohne Eis ist der Citation Fluegel total harmlos, mit Eis ist (fast) kein Fluegel harmlos.
Ich fliege schon seit 6 Jahren hier im Nordosten der USA, und Eis ist immer ein Thema.
The CJ2 mit dem hot wing war mir auf jeden Fall lieber als die V mit den boots.
Ich fliege bei Landungen in icing conditions immer Vref +7 (wie im Handbuch) und meisstens noch 10 knoten als Schnaps obendrauf, wenn tatsaechlich Eis an den wings ist. Mit thrust reversern ist das auch nie ein Problem.
Es gibt immer wieder ueble Unfaelle im Eis. Diesen hier kennst Du sicher:
Auch Cessna wurde hier in die Pflicht genommen.
Happy Landings,
Guido
Hier einige Bilder an denen man sieht, wie schlecht boots arbeiten.
Auch Photos von der Citation V.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Othmar,
ich hoffe, der FI hat das in ausreichender Hoehe gemacht!
War er vielleicht auch besonders "cool" und hat einem Motor abgestellt und Dich so landen lassen?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt, Markus!
In den business jets mit den hinten, hoch angebrachten Triebwerken hat man einen pitch down effect wenn die Triebwerke hochlaufen.
Natuerlich will man hier auch nicht in einen echten deep stall kommen, wenn die Triebwerke in den Wirbeln der Tragflachen liegen und es vielleicht zu einem flame out kommt.
Einen stick pusher hat unsere C560 trotz Part 25 Zertifizierung nicht.
Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln...
Die GLF2 auf der ich auch type rated bin, hat ein stall barrier system mit stick shaker und stick pusher.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt genau!
Stall in landing configuration, 400ft AGL.
Man muss aber beruecksichtigen, dass das recovery maneuver schon bei "first indication of stall", also buffeting oder stick shaker activation beginnt. Also immer noch 5-7 kts ueber der aktuellen stall speed.
Recovery (airplane specific C560)
- full power, pitch down to reduce AoA
- Flaps to approach
- positive rate of climb (no sink), gear up
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Markus,
komme gerade aus dem C560 sim zurueck.
Das stall recovery training ist von der FAA (nach einigen Unfaellen: Colgan Air, Air France) erweitert / veraendert worden.
Teil des Trainings war auch ein clean stall in FL350. Ein echter "eye opener".
Das dauert lange bis die Muehle wieder Dampf hat.
Das "fly out of the stall with no altitude loss" ist ersetzt worden (fuer alles stalls):
- reduce AoA first
- add power
- recover with minimum altitude loss as opposed to no altitude loss.
Der high altitude stall ist aber nur teil des Trainings, nicht des check rides.
Im checkride:
- clean stall (autopilot engaged)
- departure stall (20 deg bank, flaps approach, gear up)
- landing stall (fully configured)
Transport Canada verlangt den landing stall nicht in 10,000ft zu simulieren, sondern in 400ft AGL, was ja viel realistischer ist. Habe ich auch trainiert, another "eye opener".
Ich stimme Othmar prinizipiell zu, wenn man einigermassen aufmerksam ist, sollte man nicht in einen stall kommen (noch nicht mal nahe dran).
Aber wenn's passiert muss man wissen wie man recovered.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da hast Du voellig recht, Markus!
Part 121 no go, part 135, na ja, besser auch nicht. Das war part 91, ein ferry flight.
Legally alles ok. Ich bin "Atlantic" Anfaenger habe mir aber sagen lassen. dass das Wetter in BGBW mit Vorsicht zu betrachten ist. Das Wetter war aber sehr stabil an diesem Tag. (high pressure).
Es hat uns eigentlich nur 15 Minuten Sprit gefehlt zum alternate + reserve aber ich gehe da kein Risiko ein.
Single runway: es ist nur eine Citation, die setzt man auf einen taxiway oder sonst wo hin.
Wir sind nicht MNPS certified, deshalb auf FL280 limitiert, und dann geht der Spritverbrauch um 30% hoch gegenueber normaler cruise alt FL380-400.
Im fuel emergency haette ich mich nicht drum geschert.
Das moechte ich nicht jeden Tag machen, bei ferry flights geht man immer ein wenig naeher an den Rand des performance envelopes als man das normal machen wuerde.
Ich denke, dass man mit Selbstkritik schon 50% des Risikos aus dem Weg raeumt.
Der Rest ist Erfahrung, Bauchgefuehl und die "balls" auch eine Entscheidung zum Umkehren zu machen, auch wenn's jede Menge Geld kostet.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Grossse Klasse - Danke!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier ein Beispiel von risk management.
Im Zusammenhang mit den gerade Laufenden Disussionen im PuF Forum.ueber Unfaelle.
Wir hatten nicht genug Sprit, um von Reykjavik nach Narsasuraq in Greenland zu fliegen und von dort zum 370NM (!) entfernten alternate und dann noch 30 Minuten
Also kann man das mit einem decision point machen an dem man entweder umkehrt oder zur destination weiterfliegt.
Die Wetterbedingungen aendern sich schnell, aber in diesem Fall war die Grosswetterlage stabil.
Nur eine Landebahn. Aber selbst wenn eine Muehle genau in der Mitte stehenbleibt ist immer noch genug Platz zum Landen.
Ein kalkuliertes Risiko, denke ich.
Fuel bis zum alternate? Waere besser!
fuel planning - risk management
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe meine PPL in Canada in 1993 gemacht. Damals wurde gerade eingefuehrt, dass sich die Mindeststundenzahl von 45h auf 50h erhoeht. Die extra 5h waren fuer fliegen in simulated IMC. Umkehrkurven und basic maneuvers.
Fuers night rating brauch man insgesamt 10h unter der Haube.
Die Canadier haben sich Unfall Statistiken angeschaut.
VFR on top darf man in Canada nicht gleich fliegen man braucht ein VFR OTT (over the top) endorsement.
(Ich hoffe, dass stimmt noch alles so...)
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Othmar - I stand corrected here. Stimmt, Du hast recht.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehe ich nicht so.
IFR ohne radar coverage braucht mehr knowledge vom Piloten ist aber nicht unsicher.
Unsicher ist illegales IFR below the MRVR, das wohl jeden Tag in Deutschland praktiziert wird.
Noch mal zu Unfaellen und den Umgang damit:
Die general aviation hat im Bereich Sicherheit keinen guten Ruf.
Das kann man sich hin und her rechnen, mit Sitz Kilometern und Start und Landungen pro Flugstunde etc.
Es ist NICHT sicher!
Revidiert noch mal fast alle Unfaelle, die wir hier in den ketzten Jahren diskutiert haben
- Ein Schweizer Rekord Pilot, der total, total ueberladen non-stop nach Oshkosh fliegen will und in ein Haus kracht
- Ein Cessna 414 die total ueberladen in den Alpen startet un nach einem engine failure crasht
- Eine C501 die im Nebel den Flugplatz Trier VFR anfliegen will
- Der Beligische Geschaeftsmann der voellig out of CoG fliegen geht mit Eis am Fluegeln
- Eine TBM die (einigen Meilen von Bremen mit ILS etc.) im Nebel VFR landen will.
- Ein iranisch / mexikanischer Cowboy und Krimineller, der mit einem nicht Zugelassenem Lear Jet single pilot fliegtund crasht
- und so weiter und so weiter und so weiter.....
Das sind keine tragischen Unfaelle. Das ist ganz schlimmes, unverantwortliches Verhalten!
Solche Leute gehoeren in den Knast, Tuer zu und Schluessel wegwerfen!
Wenn jetzt die Gutmenschen wieder sagen, "ja aber das ist doch traurig und tragisch und pietaetlos..." dann denkt mal dran, wenn jemand von Eurer Familie von so einem Cowboy ins jenseits befoerdert wird!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Urs, ds war missverstanedlich ausgedrueckt.
Der ferry pilot war ein voll Profi.
"Cowboy" bezog sich auf die anderen Unfaelle, die hier diskutiert wurden.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Othmar,
bei mir hatte sich in einer P210 beim Start in Lanseria (density altitude 7,000ft) der Laderschlauch geloest. Schlamperei bei der Wartung.
Die Einspritzanlage hat weiterhin 180 pph in den Mortor gepumpt, nauerlich lief de Moror dann viel zu rich - und ist stehengeblieben (windmilling)
iIh war damals noch viel zu unerfahren um das gleich zu checken. Glueck gehabt, das war gerade nach dem lift off und ich konnte landen.
Die richtige Massnahme ware gewesen: sofort das Gemisch verarmen.
Bei sea level airports is das kein grosses Problem, bei "hot & high" schon.
Turbolader fliegen braucht eine gute Einweisung. Die bekommt man am Anfang meisst nicht.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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