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Als IFR Newbie mit bislang erst einigen Stunden möchte ich gerne eine allgemeine Frage loswerden. Während der Ausbildung habe ich mich das nie gefragt, da hatte ich noch andere Sorgen:
Ich bin neulich IFR auf FL100 geflogen, es war Nachmittag und es gab Quellwolken (scattered), die teilweise auch schon etwas größere vertikale Ausdehnung hatten. Erstmal bin einfach durchgeflogen, aber der Einflug war aufgrund der Turbulenzen zunehmend unangenehm, so daß ich größere Wolken ab und zu einfach umflogen habe wenn es keine größere Abweichung bedeutet hat.
Die Frage ist wieweit ich in der Praxis eigentlich mein Heading ändern darf ohne bei ATC zu fragen? Bzw. wie weit darf ich von meiner Ideallinie abweichen?
Beste Grüße
Werner
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Hi,
eine kleine Abweichung (ein paar hundert Meter) vom Kurs ist völlig okay, bei größeren Wolken fragt man einfach kurz: "Request heading xyz to avoid" oder informiert kurz "turning ten degrees to the right to avoid". NIEMAND wird dich zwingen, auch IFR nicht, durch konvektive Bewölkung, Eis und Turbulenz zu fliegen.
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Die geforderte Genauigkeit von B-RNAV ist so gering, dass Du auch mit ein paar kleinen Ausweichmanövern immer noch "on track" bist. Kleinere Dinge frage ich daher nicht an und sonstens möglichst knapp "request 10 to the left (to avoid)". ATC weiß genau worum es geht, da braucht es keine Stories wegen Wolken und für wie lange etc.
Wenn Du mal an einem gewittrigen Tag fliegst, hörst Du dass der Funk komplett belegt ist mit Crews, die andauernd Ausweichheadings benötigen.
Und nein, ich würde niemals durch eine entwickelte Cumulus-Wolke fliegen, egal ob ATC das erlaubt oder nicht.
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Die Breite eines Airways beträgt je 5 nm rechts und links der Airway-Achse. Für diesen 10 nm breiten Korridor bist Du sowieso freigegeben. Das reicht schon mal, um kleinere Kumuli zu umfliegen. Werden größere Abweichungen nötig, brauchst Du das OK von ATC, was aber in aller Regel erteilt wird. Als Tipp: viele GPS-Systeme bieten eine XTK-Anzeige (Crosstrack), da siehst Du auf einen Blick, wie groß Deine laterale Abweichung von der Airway-Achse ist.
LG
Frank
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Die Breite eines Airways beträgt je 5 nm rechts und links der Airway-Achse. Für diesen 10 nm breiten Korridor bist Du sowieso freigegeben.
Also wenn ich 60° nach links abbiege und 5NM fliege, dann habe ich spätestens nach 0.2NM eine skeptische Nachfrage von ATC.. Ich bin mir nicht sicher, dass man aus der geforderten Genauigkeit von B-RNAV einen Anspruch auf Abweichung ableiten kann und mache ohne Nachfrage nur kleinere Korrekturen. B-RNAV sagt ja, dass meine angezeigte Position 5NM abweichen kann, wenn ich also 5NM von der Sollposition laut B-RNAV-Gerät entfernt bin, dann kann das in Wirklichkeit 10NM sein. Es ginge nur wenn ich P-RNAV hätte und nach B-RNAV fliegen muss aber wahrscheinlich wäre selbst das eine Verletzung.
Allerdings korrigiere ich wenn es sein muss bereits zusammen mit dem Request weil lieber missachte ich ATC als dass ich in einen ausgebauten Cumulus fliege. Manchmal sind die Frequenzen einfach so überlastet, dass man nicht rechtzeitig durchkommt. Hilf Dir selbst, dann hilft Dir Gott...
Bei turbulentem Wetter frage ich oft nach "block level", damit ich mit den Auf- und Abwinden reiten kann und nicht dauernd dagegen halten muss.
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Wenn man etwas vorausschauend fliegt, muss man doch NIE den Kurs um 60 Grad ändern, oder?
In meiner (becheidenen!) IFR-Praxis haben 10 Grad Kursänderung immer gereicht und als ich letztens in Südfrankreich bei stark gewittriger Wetterlage IFR geflogen bin habe ich dauern mitgekriegt wie Airliner nicht um Kursänderungen "gebeten", sondern einfach nur informiert haben: "Turning ten degrees to the right to avoid" ...was von ATC nur kurz bestätigt wurde.
Erschien mir sinnvoll, da weniger geredet wird, bin mir aber nicht ganz sicher, ob das in D auch so akzeptiert wird. In JEDEM FALL kann man darauf bestehen, in KEINE WOLKE einfliegen zu müssen, die einem nicht geheuer ist. Den Fall, dass die abgelehnt wird kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
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Gerade als light IFR ist man oft in Höhen unterwegs FL60-120, die ab einer gewissen Diatanz von größeren Airports relativ niedrig sind und dort nicht viel anderer Verkehr herrscht. Da kann es durchaus Sinn machen anzukündigen, dass man vermutlich viele kleine Abweichungen machen muss, mit der Frage, ob jede Änderung Reportet werden muss. In vielen Fällen wird es ATC egal sein, und man belastet die Frequenz deutlich weniger. Ebenso ist ein Levelblock wie von Achim beschrieben eine gute Möglichkeit in verkehrsarmen Regionen die Frequenz nicht unnötig belasten zu müssen und gleichzeitig eine gewisse Flexibilität zu haben.
Ansonsten muss man ganz klar Unterscheiden, ob der benötigte Turn JETZT sein muss (in the interest of safety) oder ob es eine vorsorgliche Kursanpassung ist, die auch erst in 3min stattfinden kann.
Rechtzeitig fragen, in the interessts of safety einfach drehen und sobald als möglich melden.
Was aber nicht ok ist, ist sich auf die Airwaybreite auszureden und herumzuschlenkern, weil gerade darunter das Haus von der Oma ist. Achim hat bereits erklärt warum. Zudem habt ihr keine Ahnung was um euch herum passiert. Kann sein, dass gerade ein anderes Flugzeug mit 3.1nm durch euren Level durchgenommen wird. Da reichen bereits kleine Kursabweichungen und es kommt eine Unterschreitung zustande, evtl gar ein TCAS RA.
Da die Frage aufkam, ob ATC dich hindern kann, zu turnen. Nein hindern nicht, schließlich hat der Pilot das Steuer in der Hand, es kann aber sehr wohl vorkommen, dass man dir die Clearance nicht geben kann mit Hinweis auf Terain oder Traffic. Bei letzterem gibt es im Zweifelsfall die Möglichkeit einer Notseperation von 500ft. Nicht ideal, aber besser als nix. In solchen Wettersituationen wird eigentlich sehr defensiv gearbeitet und in erster Linie hauptsächlich vertikal gestaffelt. Somit sollte selbst ein nicht angekündigter Turn nicht zu gröberen Problemen führen. Es kann also durchaus dauern, bis man eine Climb/Descentclearance bekommt. Wenn es geplant ist zwei Flieger mit wenig horizontaler Distanz vertikal Durcheinander zu nehmen, werden die betroffenen Maschinen in der Regel vorher gefragt, ob ein Turn in den nächsten 10nm likely ist, oder nicht.
Wie lange man ein gewissen Heading braucht ist durchaus interessant (wenn es jetzt nicht nur ein kleiner Schlenker sein soll), um so zumindest ein wenig Planen zu können. Zudem sind dadurch oft Sektoren betroffen, die von dem Flug sonst garkeinen Informationen haben und man vorher entsprechend koordinieren muss.
Gilt zwar immer, aber gerade bei solchem Wetter. Think, Push, Talk und zwar in dieser Reihenfolge. Es gibt pro Minute nur 60Sekunden um den Flugverkehr zu regeln, wenn diese Zeit vergeudet wird, führt das auf kurz oder lang zu ordentlichen Problemen.
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Wird in D genauso gehandhabt, man hört öfters auch "approved for the next 20 miles, advise when ready to continue on course".
Das Arbeitshighlight jedes Lotsen ist die Gewitterlage. Da wird es dann sehr sehr kompliziert auf dem Schirm, keiner ist mehr auf Airways oder direkt zu Fixes und der Lotse muss richtig schwitzen. Ich bin immer wieder erstaunt, wie die das hinbekommen... Die GA-Flugzeuge bekommen dann sehr schnell ein "mach was Du willst und hör auf zu funken", da der untere Luftraum sowieso gähnend leer ist.
In Griechenland habe ich einmal "block level clearance altitude 2000ft to flight level 150, own navigation to initial approach fix approved" bekommen. Das fand ich sehr angenehm, konnte nach Herzenswunsch Steilkurven um Wolken machen und komplett VMC zum IAF.
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Achim,
die Airway-Breite hat bitte nichts mit B-RNAV oder P-RNAV zu tun. Als wir früher noch ganz ohne RNAV von VOR zu VOR geflogen sind, war die Airway-Breite auch schon 10 nm, was der Grund für den maximal erlaubten Abstand zwischen zwei VOR's und die Definition eines Change-over-points war. Gibt's heute kaum noch.
In Erinnerung rufen möchte ich auch noch die Definition von B-RNAV: Der Flieger befindet sich oberhalb von FL95 in mindestens 95% der Zeit innerhalb eines Radius von 5 nm um die angezeigte Position. In bis zu 5% der Flugzeit darfst Du also selbst den 10-nm-Korridor verlassen und erfüllst immer noch die B-RNAV-Spezifikation. Mit einer höheren Präzision darf auch der Lotse bei der Staffelung nicht rechnen. Deswegen mülle ich persönlich nicht wegen jedem kleinen Wölkchen die Radarfrequenz zu.
Ein Kursknick von 60° führt sicher rasch zu einer Nachfrage des Lotsen, aber nicht primär wegen der Staffelung. Dann wird der Lotse einfach wissen wollen, ob da oben noch einer bei Bewußtsein ist, mit dem er reden kann...
LG
Frank
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Frank, ich glaube Du hast einen Denkfehler in Deiner Argumentation. Wenn ich ein B-RNAV-Gerät habe, muss ich davon ausgehen, dass sich meine aktuelle Position in 95% der Fälle in einem Radius von 5NM um die auf dem Gerät angezeigte Position befindet.
Verlasse ich meine zugewiesene Position, so dass mein B-RNAV-Gerät eine Ablage von sagen wir 1NM zeigt, dann kann ich 6NM von der zugewiesenen Position sein und damit die Anforderungen an den Airway verletzen. Weiterhin kann ich nicht in 5% der Zeit meine Position erlassen, denn selbst wenn ich 100% der Zeit genau auf dem Punkt bin, kann das ja laut B-RNAV auch nur 95% der Zeit der Fall sein.
Ist natürlich alles Quark mit den 5NM, jedes 10 € GPS ist auf 30m genau und damit x-Mal besser als P-RNAV aber ich denke so kann man Abweichungen nicht begründen.
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Die Profis mögen mich korrigieren aber spielt in dem Zusmamenhang B-RNAV eine Rolle? Die Lotsen haben doch alle Radar und im Sinn der Staffelung ist eine Anweisung Direct ABCDE eher eine Art Vorgabe des Heading mit Windkorrektur in Eigenregie. Und wenn das dem Lotsen nicht mehr passt muss er wie bei einem normalen Radar Heading eingreifen.
Ich habe das als Mitflieger mal erlebt dass es auf einem langen IFR Leg in der Mitte eine Ansage gab man sei 1NM off track (Pilot flog mit heading bug) und solle das korrigieren.
ATC erwartet also schon dass man realativ genau fliegt und nicht mehr als ein paar Grad hin und her pendelt.
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B-RNAV-Ausrüstung ist verpflichtend in Deutschland für IFR. Wenn ich "direct VOR dingsbums" bekomme und ich bin 2h von dem VOR weg, dann muss ich das mit B-RNAV-Genauigkeit ansteuern können.
Mit dem Radar überwacht ATC meine eigene Navigation und kann natürlich jederzeit die Navigation übernehmen. Nicht umsonst gibt es ja öfters nach Avoid-Headings die Anweisung "resume own navigation".
In anderen Ländern ist die Radarabdeckung nur teilweise gegeben (USA, Serbien fallen mir aus eigener Erfahrung ein), da hat man nicht immer den tollen Service der doppelten Kontrolle.
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Zum Posting: Auch als IFR Pilot versuche ich jede Wolke und IMC Zeit zu vermeiden. Zu oft weiß man nicht wie viel Energie da drin steckt und ob und wo man wieder raus kommt. Ist ein besseres Gefühl zu sehen wo man hin fliegt :-) ein paar Grad links oder rechts für wenige Minuten braucht praktisch keine Freigabe weil:
Ein HDG change von 5-10° kann ATC erst nach Minuten und nur minimal sieht. Ein Compuer setzt 5-10 Signale zusammen (große Streuung) und errechnet einen Punkt wo man zum jetzigen Zeitpunkt seien könnte. Wegen dieser Verzögerung und Ungenauigkeit gibt es die Staffel Minimas die Enroute schon groß sind. Das liegt nicht daran dass die Flugzeuge das nicht können sondern das Radar es nicht real time so genau weiß.
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Das habe ich als Pilot auch schon erlebt!
"RADAR: Why did you miss waypoint xyz by 1 nm??
PIC: Because this is the performance limit of my navigation system as stated in my flightplan, Sir..."
Solche Controller geben dann auch Radar-Vectors mit Nachkommastelle aus :-)
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Vielen Dank für die aufschlußreichen Antworten! Das sind so Sachen die man in keinem Lehrbuch findet... :-)
Werner
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Also das war vor zehn Jahren so..... heute werden in den meisten Gebieten noch lateral mit drei Meilen gestaffelt.... EDDF Approach hat PAM mit einer Sekunde Update......
Also bitte wie jeder Airline Pilot...... Req 10 to the left to avoid.... und alles ist Gut
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Also wenn ich mit 7 - 8 NM pro Minute unterwegs bin finde ich 5 NM laterale Staffelung nicht mehr sooo groß.
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7-8NM lateral ist eine Menge, da ja auf parallel-Kurs. Hab die genauen Winkel nicht im Kopf aber ich glaube der Annäherungswinkel darf nicht mehr als 30 Grad betragen. Longitudinal separation standard bei RNAV mit Position reports (ohne Radar) 50NM, mit Radar geht´s etwas runter, noch abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz des vorrausfliegenden Flugzeugs (siehe Doc4444).
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"da ja auf parallel-Kurs."
Richtig, aber nur solange man nicht herumkurvt, ohne zu informieren..
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Immer mit ATC arbeiten und Bescheid sagen.
10 left / 10 right for weather.
geht immer klar. Nicht bis zum letzttraumen Moment warten und ATC Zeit geben.
Die muessen ja auch erst mal den Luftraum freischaufeln...
Beispiel:
IFR weather diversion
Happy landings,
Guido
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