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Hi Markus,
komme gerade aus dem C560 sim zurueck.
Das stall recovery training ist von der FAA (nach einigen Unfaellen: Colgan Air, Air France) erweitert / veraendert worden.
Teil des Trainings war auch ein clean stall in FL350. Ein echter "eye opener".
Das dauert lange bis die Muehle wieder Dampf hat.
Das "fly out of the stall with no altitude loss" ist ersetzt worden (fuer alles stalls):
- reduce AoA first
- add power
- recover with minimum altitude loss as opposed to no altitude loss.
Der high altitude stall ist aber nur teil des Trainings, nicht des check rides.
Im checkride:
- clean stall (autopilot engaged)
- departure stall (20 deg bank, flaps approach, gear up)
- landing stall (fully configured)
Transport Canada verlangt den landing stall nicht in 10,000ft zu simulieren, sondern in 400ft AGL, was ja viel realistischer ist. Habe ich auch trainiert, another "eye opener".
Ich stimme Othmar prinizipiell zu, wenn man einigermassen aufmerksam ist, sollte man nicht in einen stall kommen (noch nicht mal nahe dran).
Aber wenn's passiert muss man wissen wie man recovered.
Happy Landings,
Guido
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Guido, die wollen, dass man einen Stall im Jet in 400 ft AGL vorfliegt? Oder in der Cessna?
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Stimmt genau!
Stall in landing configuration, 400ft AGL.
Man muss aber beruecksichtigen, dass das recovery maneuver schon bei "first indication of stall", also buffeting oder stick shaker activation beginnt. Also immer noch 5-7 kts ueber der aktuellen stall speed.
Recovery (airplane specific C560)
- full power, pitch down to reduce AoA
- Flaps to approach
- positive rate of climb (no sink), gear up
Happy Landings,
Guido
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Ich verstehe. Hätte trotzdem nicht gedacht, dass sie das in 400 ft machen.
Aber dann KONZENTRIERT man sich wenigstens ;-)
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Der Unterschied zwischen Colgan Air (Dash 8) und Airbus/Boeing mit wingmounted engines ist, dass man dort beim high altitude stall den Schub sogar REDUZIEREN muss um überhaupt die Nase runterzukriegen, gefühlt dauert das ewig.
Wenn man da zu früh den Schub erhöht kommt man nie aus dem stall raus....
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Im Sim?
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Das stimmt, Markus!
In den business jets mit den hinten, hoch angebrachten Triebwerken hat man einen pitch down effect wenn die Triebwerke hochlaufen.
Natuerlich will man hier auch nicht in einen echten deep stall kommen, wenn die Triebwerke in den Wirbeln der Tragflachen liegen und es vielleicht zu einem flame out kommt.
Einen stick pusher hat unsere C560 trotz Part 25 Zertifizierung nicht.
Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln...
Die GLF2 auf der ich auch type rated bin, hat ein stall barrier system mit stick shaker und stick pusher.
Happy Landings,
Guido
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Ja, so kenne ich es aus den USA: Ausleiten beim Buffeting. Als ich, zurück im Ösiland, auch meine heimische Lizenz auf Multi erweitert habe, fragte mich der FI bei meiner Art des Stallens mit der Seneca, ob ich ihn "pflanzen" möchte (für meine Freunde in Deutschland: pflanzen = zum Narren halten, foppen, necken, täuschen).
Er bestand auf "full stalls", und um sicher zu gehen, dass ich mir dabei nicht in die Hosen machte, durfte ich gleich ein gefühltes Dutzend vorführen. Das hat für alle Zukunft gereicht ;-)
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Hi Othmar,
ich hoffe, der FI hat das in ausreichender Hoehe gemacht!
War er vielleicht auch besonders "cool" und hat einem Motor abgestellt und Dich so landen lassen?
Happy Landings,
Guido
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Nein, das passte alles, Guido! Ich habe in Diskussionen mit anderen Piloten nur gehört, dass man 2-Mots eigentlich nicht fully stallt. Dieser FI war offenbar anderer Meinung, und wir haben es überlebt ;-)
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"Ist eben eine Cessna mit dicken, gutmuetigen Fluegeln..."
Hallo Guido,
ich möcht nicht klugscheissen und bin auch partially offtopic, aber die SII / Ver kann in Icing alles andere als Gutmütig sein. (ausserdem empfand ich die Ver immer als deutlich ungutmütiger als Beispielsweise die IIer - bin IISP, Bravo, S/II, Ver, Ultra und Encore geflogen - wir haben damals die Checkrides alle noch aufen Fliegern gemacht und der Checker ist mit uns wirklich bis an den Stall geflogen - vor der S/II und den 560ern hatte ich immer Respekt)
Ich habe damals bei FSI den Kollegen kennengelernt, der (ich glaube so Mitte der Neunziger) ne Ver in Augsburg kurz vor die Bahn geschmissen hat. Sobering Story, auch was Stall indication in Icing betrifft - die sollte man als 560er Treiber mit Boots eher als U/S betrachten. (nicht das man die "benutzen" sollte)
Ich bin recht viel SII (Ver Flügel mit TKS) undn auch Ver geflogen, in Icing conditions bin ich immer Vref plus ne gute Margin geflogen und habe large Inputs vemieden. Mit den Boots und dem TKS weiss man ja nie wirklich was sich an den Wings und hauptsächlich am Tail abspielt...
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Hi Michael,
ohne Eis ist der Citation Fluegel total harmlos, mit Eis ist (fast) kein Fluegel harmlos.
Ich fliege schon seit 6 Jahren hier im Nordosten der USA, und Eis ist immer ein Thema.
The CJ2 mit dem hot wing war mir auf jeden Fall lieber als die V mit den boots.
Ich fliege bei Landungen in icing conditions immer Vref +7 (wie im Handbuch) und meisstens noch 10 knoten als Schnaps obendrauf, wenn tatsaechlich Eis an den wings ist. Mit thrust reversern ist das auch nie ein Problem.
Es gibt immer wieder ueble Unfaelle im Eis. Diesen hier kennst Du sicher:
Auch Cessna wurde hier in die Pflicht genommen.
Happy Landings,
Guido
Hier einige Bilder an denen man sieht, wie schlecht boots arbeiten.
Auch Photos von der Citation V.
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Da wir schon off-topic sind:
Interessant, wie gut sich Eis auch an kleinen Flächen hält und vergrößert.
Spinner und Radome sind immer betroffen, klar, aber die Tankdeckel - das war eine neue Erfahrung.
Bei der Seneca trifft es unter anderem auch immer den Thermometer, der dann - vereist - lautes Rauschen verursacht. Man kann ihn aber von innen vorsichtig drehen, dann fliegt das Eis meist weg.
Viele Grüße,
Andreas
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