|
72 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Habe ich eben bei COPA gelesen (Cirrus Owners...)
Unresponsive private jet enters Cuban airspace
Posted: Sep 05, 2014 10:21 AM PDTUpdated: Sep 05, 2014 10:47 AM PDT
By Cecelia Hanley - email
A Socata TBM-700, the same model being followed by two F-15s flying over the Atlantic on Friday. The pilot has been unresponsive. (Source: Arpingstone/Wikipedia)
(RNN) - NORAD is tracking a small, fixed wing, private airplane that has now entered Cuban airspace. The pilot has been unresponsive to communicationattempts.
A Cuban jet is now tracking the plane. Previously, two F-15 were tracking the plane, but had to turn around once it entered Cuban airspace. At one point, the Socata TBM 700 was flying at 25,000 feet, which is high altitude for this type of aircraft. The U.S. Coast Guard is communicating with Cuban authorities about the plane.
It's unclear how much fuel the plane has or how many passengers are on the plane, but the plane does hold six or seven passengers.
The two F-15 that were previously tracking the aircraft have flown to the southern side of Cuba in case plane is still in the air. NORAD has bluntly told CNN that the plane will run out of fuel very soon.
How to handle the plane should it run out of fuel over Cuban land will be up to the Cuban government.
The Federal Aviation Administration tells CNN that the pilot has not communicated since around 10 a.m. ET.
The plane left Rochester, NY at 8 a.m. ET set for Naples, FL for a 2:05 p.m. arrival.
Socata, now known as Daher-Socata, is a French aerospace company that started in 1911. They produce general aircraft and aircraft structures.
Copyright 2014 Raycom News Network. All rights reserve
|
|
|
|
|
Flug lässt sich auf flighradar verfolgen. Scary. Die F15 Piloten berichten, dass beide Piloten bewusstlos seien und die Scheibe jetzt eingefroren ist.
|
|
|
|
|
N900KN
|
|
|
|
|
Ja, angeblich ein Flug von Rochester, NY nach Naples, FL ... offenbar Versagen der Druckkabine. Flug liess sich bis Kingston, Jamaica auf Flightradar verfolgen ... jetzt scheint er abgestürzt zu sein :-( Laut COPA der Präsident des TBM Owner Clubs ...
|
|
|
|
|
Schrecklich. Da wird aber TBM Fragen beantworten müssen...
|
|
|
|
|
Das war sogar eine TBM900. Übel.
|
|
|
|
|
Von einem Insider, aber UNCONFIRMED:
N900KN, TBM900
Larry Glazer, Präsident von TBMOPA ...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hört Euch mal den Funk an ... kein schönes Dokument. Und völlig unverständlich - die Masken hängen direkt hinter den Sitzen. Wichtig: Beim Preflight Check prüfen, dass das Ventil für Emergency O2 offen ist und die Flasche voll .. aber wenn das gegeben ist, KANN sowas eigentlich nicht passieren ...
Zum Kotzen ...
|
|
|
|
|
was sagt der Pilot von N900KN als letztes nach seinem Request für lower level (bei 4:20)? We have an indication ...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
... also ich verstehe "we have an indication that is not correct in the plane"
|
|
|
|
|
Ja, das sagt er und als er FL250 bekommt fügt er hinzu "we'll need lower" .... ist sich also bewusst, dass mit der Druckkabine was nicht stimmt. So weit ich weiß, war Larry G. ein mit 5000 Stunden und vielen Trainings sehr erfahrener Pilot. Viele Piloten bei COPA kannten ihn wohl gut.
WARUM er, ohne zu fragen, die Kiste nicht sofort auf den Kopf gestellt hat um in eine sichere Höhe zu kommen scheint mysteriös ...
|
|
|
|
|
In FL250 bleibt einem noch recht viel Zeit und die TBM hat Sauerstoffmasken. Da muss also noch mehr passiert sein, als "nur" ein Fehler der Druckkabine.
|
|
|
|
|
Ja, er kam aber aus FL280 - und wenn da die Druckkabine schon ausgefallen war, inkl. der Zeit in FL250 ... ? Ich bin ein Mal drei Stunden TBM700 geflogen, bin also ein Laie, aber ich weiß, dass die Masken bei allen TBM direkt hinter dem Sitz hängen, und dass man das Notsystem beim Abflug aktivieren muss ...
|
|
|
|
|
TUC bei FL250 ist 3-5 Minuten.
Bei Idealbedingungen, also ohne anderweitige gravierende Barotraumata.
Nebel, geplatzte Trommelfelle, sich auf das dreifache ausdehnende Blähungen, und Temperaturabfall.
|
|
|
|
|
Ja, aber wenn die Kabine schon in FL280 ausfiel, dann sind's nur 2-3 Minuten. Ein wenig Zögern, eine falsche Entscheidund, die Maske nicht sofort aufgesetzt ... und das war's.
|
|
|
|
|
Aus dem NTSB-Untersuchungsbericht eines ganz ähnlichen Unfalles (Google: Lear Jet, Payne Stewart)
Investigations of other accidents in which flight crews attempted to diagnose a pressurization problem or initiate emergency pressurization instead of immediately donning oxygen masks following a cabin altitude alert have revealed that, even with a relatively gradual rate of depressurization, pilots have rapidly lost cognitive or motor abilities to effectively troubleshoot the problem or don their masks shortly thereafter. In this accident, the flight crew's failure to obtain supplemental oxygen in time to avoid incapacitation could be explained by a delay in donning oxygen masks of only a few seconds in the case of an explosive or rapid decompression or a slightly longer delay in the case of a gradual decompression.
|
|
|
|
|
TUC bei FL250 ist 3-5 Minuten.
Stimmt, so habe ich das auch im Kopf. Und der ATC-Mitschnitt belegt das mit alarmierender Genauigkeit:
4:12 min - Pilot bittet um Sinkflug unter FL 180
4:30 min - Pilot bestätigt Freigabe auf FL 250 mit dem Hinweis "need to get lower"
5:00 min - Pilot bestätigt Radar-Vector 30° nach links und führt die Linkskurve aus
8:35 min - ATC erteilt Freigabe auf FL 200, Pilot stammelt noch "KN900KN", liest die Freigabe aber nicht zurück und führt sie auch nicht aus, bleibt bis zum Schluß auf FL250 (laut Flightradar24-Track).
Vom Erkennen des Problems bis zur Handlungsunfähigkeit vergingen also rund viereinhalb Minuten, erschreckend, nicht?
|
|
|
|
|
Habe keine Ahnung von Instrumentenflugregeln.
Aber bevor man wegen nicht erteilter Freigaben da Minutenlang zaudert verstehe ich nicht. Warum sinkt man nicht einfach und erklärt dem Lotsen daß man das jetzt einfach tut, weil man ungern sterben würde und es ein Notfall ist?
Der finale Sinkflug auf MSL hatte ja auch keine Freigabe und brachte 3 Tote mit sich.
|
|
|
|
|
Wenn es heißt, daß ein Mensch in FL250 nur 3-5 Minuten TUC hat.
Und er verbraucht davon 1 Minute, festzustellen, daß die Masken nicht funktionieren, oder damit rumzufummeln.
Dann kann er doch eh nichts mehr tun, oder ?
Dann ist doch eh Schluß. Wie lange dauert ein Sinkflug von FL250 auf sagen wir 150 mit einer TBM minimal ? Sinkflug von 5000 Fuss / Minute. Das wäre eher ein Eurofighter oder eine F18 als eine TBM.
|
|
|
|
|
Das ist das Problem mit Hypoxie. Man merkt es nicht, wenn man seine individuellen Symptome nicht kennt.
Ich hatte mal einen Flug mit einem Examiner den ich ganz gut kenne.
Der hat auch einfach lächelnd bei 160kt in FL180, das Schlechtwetterfenster aufgemacht und die Hand rausgestreckt. Das war im Februar mit -32 Grad Außentemperatur.
Ihm schien das völlig normal.
|
|
|
|
|
Mit mir wurde bei jedem Checkflug auf der Cheyenne (Horst Kulik sei dank) der Emergency Decent geübt. Mit dem Erfog, das alles aus der Kabine im Cockpit angeflogen kam. Gas raus, Prop full forward, drücken "was das Zeug hält" und dann funken. (Bei VMC) Man hat nicht viel Zeit von FL250 auf FL120. Wenn man dann mit 3-4000 ft sinkt sind das bereits 3-4 Minuten. Also sehr knapp. Das muss sehr schnell gehen. Aber es ist immer einfach, am Schreibtisch über so was ausgeruht und ohne Stress zu reden und "richten". Und er hatte ja noch die Sauerstoffmasken. Hatte der die auf? Haben das die anderen Piloten, die ihn begleiteten gesehen?
|
|
|
|
|
Der Unfall wird gerade bei COPA sehr intensiv diskutiert. Da dee Pilot SEHR erfahren war, wied vermutet, dass der Sauerstoffmangel so schnell und überraschend kam, dass er eben zu dieser (für uns am Boden logischen!) Handlung SOFORT zu sinken und erst dann zu fragen, nicht mehr in der Lage war. Genau DAS ist ja das heimtückische, und wenn er das in FL280 zu spät realisiert hat, dann war es (offenbar) zu spät.
Beigetragen hat eventuell, dass der Pilot vor kurzem von einer analogen TBM700 auf die Glascockpit-TBM900 umgestiegen ist, deren Sauerstoff-System etwas anders funktioniert, bei der aber v.a. die Anzeigen bzgl. des O2-Systems auf dem Bildschirm anders beschaffen sind.
Ein Fazit, das sich in USA in den entsprechenden Foren abzuzeichnen scheint: Auch wenn es verdammt unbequem ist über FL200 immer die Maske tragen! Mit Kolbenmotor-Flugzeugen ohne Druckkabine (SR22T) in FL250 erscheint mir sowieso zu riskant. So kann man zB nicht riskieren, dass ein Passagier mit den Kanülen in der Nase einschläft. Atmet er nicht richtig durch die Nase kann das schon extreme Konsequenzen haben. Mit Kindern würde ich das NIE machen.
Ich fliege MAX FL170 (wobei ich das bis jetzt nur ein Mal gemacht habe), und auch nur mit ein paar Einwegdosen O2 als Notbackup in der Sitztasche. Aus FL170 komme ich mit grosser Sicherheit rechtzeitig auf FL120.
|
|
|
|
|
Vielleicht haben die Masken nicht funktioniert oder sie haben zu lange damit gebraucht, sie aufzusetzen.
Wer weiß das schon...
|
|
|
|
|
|
72 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
