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TUC bei FL250 ist 3-5 Minuten.
Bei Idealbedingungen, also ohne anderweitige gravierende Barotraumata.
Nebel, geplatzte Trommelfelle, sich auf das dreifache ausdehnende Blähungen, und Temperaturabfall.
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Ja, aber wenn die Kabine schon in FL280 ausfiel, dann sind's nur 2-3 Minuten. Ein wenig Zögern, eine falsche Entscheidund, die Maske nicht sofort aufgesetzt ... und das war's.
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Aus dem NTSB-Untersuchungsbericht eines ganz ähnlichen Unfalles (Google: Lear Jet, Payne Stewart)
Investigations of other accidents in which flight crews attempted to diagnose a pressurization problem or initiate emergency pressurization instead of immediately donning oxygen masks following a cabin altitude alert have revealed that, even with a relatively gradual rate of depressurization, pilots have rapidly lost cognitive or motor abilities to effectively troubleshoot the problem or don their masks shortly thereafter. In this accident, the flight crew's failure to obtain supplemental oxygen in time to avoid incapacitation could be explained by a delay in donning oxygen masks of only a few seconds in the case of an explosive or rapid decompression or a slightly longer delay in the case of a gradual decompression.
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TUC bei FL250 ist 3-5 Minuten.
Stimmt, so habe ich das auch im Kopf. Und der ATC-Mitschnitt belegt das mit alarmierender Genauigkeit:
4:12 min - Pilot bittet um Sinkflug unter FL 180
4:30 min - Pilot bestätigt Freigabe auf FL 250 mit dem Hinweis "need to get lower"
5:00 min - Pilot bestätigt Radar-Vector 30° nach links und führt die Linkskurve aus
8:35 min - ATC erteilt Freigabe auf FL 200, Pilot stammelt noch "KN900KN", liest die Freigabe aber nicht zurück und führt sie auch nicht aus, bleibt bis zum Schluß auf FL250 (laut Flightradar24-Track).
Vom Erkennen des Problems bis zur Handlungsunfähigkeit vergingen also rund viereinhalb Minuten, erschreckend, nicht?
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Habe keine Ahnung von Instrumentenflugregeln.
Aber bevor man wegen nicht erteilter Freigaben da Minutenlang zaudert verstehe ich nicht. Warum sinkt man nicht einfach und erklärt dem Lotsen daß man das jetzt einfach tut, weil man ungern sterben würde und es ein Notfall ist?
Der finale Sinkflug auf MSL hatte ja auch keine Freigabe und brachte 3 Tote mit sich.
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Wenn es heißt, daß ein Mensch in FL250 nur 3-5 Minuten TUC hat.
Und er verbraucht davon 1 Minute, festzustellen, daß die Masken nicht funktionieren, oder damit rumzufummeln.
Dann kann er doch eh nichts mehr tun, oder ?
Dann ist doch eh Schluß. Wie lange dauert ein Sinkflug von FL250 auf sagen wir 150 mit einer TBM minimal ? Sinkflug von 5000 Fuss / Minute. Das wäre eher ein Eurofighter oder eine F18 als eine TBM.
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Das ist das Problem mit Hypoxie. Man merkt es nicht, wenn man seine individuellen Symptome nicht kennt.
Ich hatte mal einen Flug mit einem Examiner den ich ganz gut kenne.
Der hat auch einfach lächelnd bei 160kt in FL180, das Schlechtwetterfenster aufgemacht und die Hand rausgestreckt. Das war im Februar mit -32 Grad Außentemperatur.
Ihm schien das völlig normal.
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Mit mir wurde bei jedem Checkflug auf der Cheyenne (Horst Kulik sei dank) der Emergency Decent geübt. Mit dem Erfog, das alles aus der Kabine im Cockpit angeflogen kam. Gas raus, Prop full forward, drücken "was das Zeug hält" und dann funken. (Bei VMC) Man hat nicht viel Zeit von FL250 auf FL120. Wenn man dann mit 3-4000 ft sinkt sind das bereits 3-4 Minuten. Also sehr knapp. Das muss sehr schnell gehen. Aber es ist immer einfach, am Schreibtisch über so was ausgeruht und ohne Stress zu reden und "richten". Und er hatte ja noch die Sauerstoffmasken. Hatte der die auf? Haben das die anderen Piloten, die ihn begleiteten gesehen?
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Der Unfall wird gerade bei COPA sehr intensiv diskutiert. Da dee Pilot SEHR erfahren war, wied vermutet, dass der Sauerstoffmangel so schnell und überraschend kam, dass er eben zu dieser (für uns am Boden logischen!) Handlung SOFORT zu sinken und erst dann zu fragen, nicht mehr in der Lage war. Genau DAS ist ja das heimtückische, und wenn er das in FL280 zu spät realisiert hat, dann war es (offenbar) zu spät.
Beigetragen hat eventuell, dass der Pilot vor kurzem von einer analogen TBM700 auf die Glascockpit-TBM900 umgestiegen ist, deren Sauerstoff-System etwas anders funktioniert, bei der aber v.a. die Anzeigen bzgl. des O2-Systems auf dem Bildschirm anders beschaffen sind.
Ein Fazit, das sich in USA in den entsprechenden Foren abzuzeichnen scheint: Auch wenn es verdammt unbequem ist über FL200 immer die Maske tragen! Mit Kolbenmotor-Flugzeugen ohne Druckkabine (SR22T) in FL250 erscheint mir sowieso zu riskant. So kann man zB nicht riskieren, dass ein Passagier mit den Kanülen in der Nase einschläft. Atmet er nicht richtig durch die Nase kann das schon extreme Konsequenzen haben. Mit Kindern würde ich das NIE machen.
Ich fliege MAX FL170 (wobei ich das bis jetzt nur ein Mal gemacht habe), und auch nur mit ein paar Einwegdosen O2 als Notbackup in der Sitztasche. Aus FL170 komme ich mit grosser Sicherheit rechtzeitig auf FL120.
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Vielleicht haben die Masken nicht funktioniert oder sie haben zu lange damit gebraucht, sie aufzusetzen.
Wer weiß das schon...
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Wenn er auf FL280 mit TUC 2-3 Minuten unter besten Bedingungen nicht sofort die Masken aufgesetzt bekommt, sondern erst am Display rumdrückt um zu sehen was los ist, hat er keine Zeit mehr. Analyse gelungen, Patient tot.
Hinzu kommt, daß wir immer nur über die reine Sauerstoffversorgung der Lunge reden. Ein Druckabfall, je nachdem wie schnell, ist brutal. Als Taucher würde ich den Druckabfall ähnlich hoch wie bei einem Notaufstieg aus 15-20 Metern Tiefe schätzen. Bedeutet: im schlimmsten Fall, je nachdem wie schnell der Druck abfällt, extreme Schmerzen (Kopf, Körper, Gelenke, Bauch aufgrund von 3-fach ausgedehnten Blähungen), Blut aus Nase und Ohren, Schwindel, Übelkeit, und in der Kabine herrscht dichter Kondensnebel. Man sieht nichts mehr. Oder ist sofort bewusstlos, je nachdem wie trainiert der Körper ist. Der Mann war ja nicht mehr der jüngste; Manager, .... kein trainierter Sportler.
Nö, ich denke, da reichen 2 oder auch 5 Minuten im schlimmsten Fall nicht aus. Weder für Masken, noch für sonst was. Da sind auch Notkanülen vielleicht nicht mehr wirklich hilfreich.
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> Ich fliege MAX FL170 (wobei ich das bis jetzt nur ein Mal gemacht habe), und auch nur mit ein paar
> Einwegdosen O2 als Notbackup in der Sitztasche. Aus FL170 komme ich mit grosser Sicherheit rechtzeitig
> auf FL120. |
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Ja die Einwegdosen habe ich auch. Auch wenn man auf FL170 mehr Zeit hat, es lohnt sich das zu üben mit dem Aufsetzen und dem drücken des Knopfes.
Auch sollte man mal testen wie man am schnellsten Runterkommt. Bei mir gear down, 20 Grad Flaps und 149kt, dann geht das Abwärts. |
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Zu den Masken:
Angeblich hatten weder der PIC noch seine Frau (Pilotin) die Masken auf. Das ist auch das Unerklärliche an diesem Fall. Der Pilot hatte ein ausführliches Transition Training hinter sich. Die Masken in der TBM hängen direkt hinter den Sitzen. Allwrdings muss das Notsystem aktiv sein und .. die Flasche muss .......... voll sein. Erklären können wird man diesen Unfall nur wenn das Wrack geborgen wird, es liegt angeblich in 500 m Tiefe!
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ERIK,
Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon. Aber man muss verdammt schnelö
l sein. Beim geringsten Anzeichen - SOFORT AUFSETZEN.
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Für mich klingt das nicht nach einem plötzlichen, sondern einem sehr schleichenden Prozess. Ist wie langsam in den Vollrausch trinken. Man merkt die längste Zeit wohl nicht, dass man blau ist.
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Soweit ich weiss (dank Warrior und Nonturbo SR22 keine fundierte Meimung) hängt das von der Höhe ab. Ich glaube Deine Beschreibung passt eher zu FL160 oder 180 .... in FL280 soll es sehr schnell gehen, in FL350 oder gar FL400 sind es nur SEKUNDEN, soweit ich weiss.
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in der Höhe sind die "bends" auch ungleich höher.
Da ist der Sauerstoff doch das geringste Problem.
Da muss das her, was dann ausgefallen ist: eine Druckkammer.
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Ich kenne mich zwar mit Turboprops nicht so aus, aber mit throttle idle und prop high rpm muss man doch eine enorme Sinkrate erreichen können? Ich kenne Fälle von Pilatus Turbo Portern aus Videos und Erzählungen, bei denen die Fallschirmspringer nach dem Absetzen (noch im freien Fall) vom Flieger überholt wurden.
Auch wenn bei einer TBM im Flug prop reverse vielleicht nicht geht, >5000ft/min sollten doch trotzdem zu schaffen sein?
Im A320 kommen wir je nach Gewicht auch auf ähnliche Sinkraten, zumindest kurzzeitig da wo sie am Wichtigsten sind (oben).
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Da dee Pilot SEHR erfahren war, wied vermutet, dass der Sauerstoffmangel so schnell und überraschend kam...
Die bisher bekannten Fakten deuten m.E. eher im Gegenteil darauf hin, daß der Druckverlust schleichend kam und vom Piloten zwar bemerkt, aber als Problem geringer Priorität eingestuft wurde:
1. Pilot bittet nicht um Sinkflug unter FL 100, sondern lediglich unter FL 180.
2. Pilot macht eher schwammige Angaben zur Art der Störung.
3. Pilot deklariert keine Luftnotlage und leitet keinen Notsinkflug ein.
4. Pilot akzeptiert die Sinkflugbegrenzung auf FL 250 und programmiert den AP entsprechend.
Das läßt die Schlußfolgerung zu, daß der Differenzdruck in der Kabine nicht auf Null gefallen war. Sonst hätte er um Sinkflug unter FL 100 gebeten. Eine schnelle Dekompression geht außerdem mit sehr eindrucksvollen physikalischen und medizinischen Effekten einher (Kälte, Nebel in der Kabine, schmerzhafte Barotraumata etc.). Das hätte einen so erfahrenen Piloten sehr wahrscheinlich zu energischeren Gegenmaßnahmen veranlaßt.
Auf mich wirkt der Unfall jedenfalls extrem verstörend. Alter Hase, topmoderner Flieger und trotzdem kann es einen so übel erwischen. Auf die Ergebnisse des NTSB darf man wirklich gespannt sein.
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Also, mit hoher Wahrscheinlichkeit bewusstlos geworden und dann gestorben. Gruselig.
Der Cirrus-Pilot neulich bei Washington ist doch auch bewusstlos oder tot gewesen.
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Frank,
ja, wenn man die wenigen Fakten SO wertet, hast Du recht. Aber, wie auch immer, klar ist, dass es JEDEN. erwischen kann. Larry Glazer, der Pilot, war Chef der TBM-Pilotenvereinigung und alle die ihn kannten sagen, dass es sehr umsichtig und vorsichtig war ... Da oben wird die Luft einfach dünn, auch was den Handlungsspielraum angeht. Wahrscheinlich hat er genau das alles auch bei seiner Umschulung vor kurzem geübt ...
Interessant ist, dass nach FAA-Regeln in hochfliegenden Jets immer einer der Piloten eine Maske aufhaben MUSS. Nach dem, was ich jetzt so gehört habe die am meisten gebrochene Regel überhaut. Der ganze Kram geht eben VIEL zu selten kaputt als dass die Horrorszenarien anhaltend schrecken könnten.
Ich kenne entfernt einen Typen, der 30 Jahre bei Gulfstream gearbeitet hat. Er sagt: "Entgegen den Regeln der FAS habe ich in dieser Zeit kein einziges. Mal einen Piloten mit Maske gesehen". .... und die Ding fliegen + FL400
Hat einer der BizJet-Profis hier oder einer der Airliner-Piloten dazu noch weitere Infos. Warum gibt es diese Regel inEuropa nicht? Googelt mal "Helios 522" DAS ist gruselig ...
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Hallo Alexis,
Du vermischst da zwei Dinge.
Die Zeit, in der man -physisch- in der Lage ist, sinnvolle Handlungen auszuführen, sinkt mit steigender Höhe.
Die Zeit, die es zur Dekompression braucht, ist hingegen von der Höhe nur bedingt abhängig (durch die Differenz von innen zu außen). Je nach Fehlfunktion kann das Sekunden, Minuten oder Stunden dauern.
Beides hat seine Gefahren.
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Ja, richtig Lutz!
Ich glaube aber, dass keine schLagartige kDekompression stattgefunden hat. Auf jeden Fall aber hat das Ereignis, was auch immer, den Piloten auf dem falschen Fuss erwischt. Vielleicht wird das Flugzeug ja geborgen.... nur dann könnte man mehr herausfinden ...
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Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon.
Wie kommst Du auf so etwas? Ich verwende nur Kanülen (mit Mountain High) und das funktioniert super. Auch in FL240 hatte ich über 90% O2. In Europa gibt es keine Maskenpflicht, in den FAA-Regularien ab FL180. Ich fliege so niedrig wie praktisch möglich aber wenn es sein muss, gerne auch FL200. Eine Dose ist immer griffbereit und das Pulsoximeter am Finger.
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