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Der Unfall wird gerade bei COPA sehr intensiv diskutiert. Da dee Pilot SEHR erfahren war, wied vermutet, dass der Sauerstoffmangel so schnell und überraschend kam, dass er eben zu dieser (für uns am Boden logischen!) Handlung SOFORT zu sinken und erst dann zu fragen, nicht mehr in der Lage war. Genau DAS ist ja das heimtückische, und wenn er das in FL280 zu spät realisiert hat, dann war es (offenbar) zu spät.
Beigetragen hat eventuell, dass der Pilot vor kurzem von einer analogen TBM700 auf die Glascockpit-TBM900 umgestiegen ist, deren Sauerstoff-System etwas anders funktioniert, bei der aber v.a. die Anzeigen bzgl. des O2-Systems auf dem Bildschirm anders beschaffen sind.
Ein Fazit, das sich in USA in den entsprechenden Foren abzuzeichnen scheint: Auch wenn es verdammt unbequem ist über FL200 immer die Maske tragen! Mit Kolbenmotor-Flugzeugen ohne Druckkabine (SR22T) in FL250 erscheint mir sowieso zu riskant. So kann man zB nicht riskieren, dass ein Passagier mit den Kanülen in der Nase einschläft. Atmet er nicht richtig durch die Nase kann das schon extreme Konsequenzen haben. Mit Kindern würde ich das NIE machen.
Ich fliege MAX FL170 (wobei ich das bis jetzt nur ein Mal gemacht habe), und auch nur mit ein paar Einwegdosen O2 als Notbackup in der Sitztasche. Aus FL170 komme ich mit grosser Sicherheit rechtzeitig auf FL120.
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Wenn er auf FL280 mit TUC 2-3 Minuten unter besten Bedingungen nicht sofort die Masken aufgesetzt bekommt, sondern erst am Display rumdrückt um zu sehen was los ist, hat er keine Zeit mehr. Analyse gelungen, Patient tot.
Hinzu kommt, daß wir immer nur über die reine Sauerstoffversorgung der Lunge reden. Ein Druckabfall, je nachdem wie schnell, ist brutal. Als Taucher würde ich den Druckabfall ähnlich hoch wie bei einem Notaufstieg aus 15-20 Metern Tiefe schätzen. Bedeutet: im schlimmsten Fall, je nachdem wie schnell der Druck abfällt, extreme Schmerzen (Kopf, Körper, Gelenke, Bauch aufgrund von 3-fach ausgedehnten Blähungen), Blut aus Nase und Ohren, Schwindel, Übelkeit, und in der Kabine herrscht dichter Kondensnebel. Man sieht nichts mehr. Oder ist sofort bewusstlos, je nachdem wie trainiert der Körper ist. Der Mann war ja nicht mehr der jüngste; Manager, .... kein trainierter Sportler.
Nö, ich denke, da reichen 2 oder auch 5 Minuten im schlimmsten Fall nicht aus. Weder für Masken, noch für sonst was. Da sind auch Notkanülen vielleicht nicht mehr wirklich hilfreich.
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> Ich fliege MAX FL170 (wobei ich das bis jetzt nur ein Mal gemacht habe), und auch nur mit ein paar
> Einwegdosen O2 als Notbackup in der Sitztasche. Aus FL170 komme ich mit grosser Sicherheit rechtzeitig
> auf FL120. |
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Ja die Einwegdosen habe ich auch. Auch wenn man auf FL170 mehr Zeit hat, es lohnt sich das zu üben mit dem Aufsetzen und dem drücken des Knopfes.
Auch sollte man mal testen wie man am schnellsten Runterkommt. Bei mir gear down, 20 Grad Flaps und 149kt, dann geht das Abwärts. |
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ERIK,
Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon. Aber man muss verdammt schnelö
l sein. Beim geringsten Anzeichen - SOFORT AUFSETZEN.
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Für mich klingt das nicht nach einem plötzlichen, sondern einem sehr schleichenden Prozess. Ist wie langsam in den Vollrausch trinken. Man merkt die längste Zeit wohl nicht, dass man blau ist.
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Soweit ich weiss (dank Warrior und Nonturbo SR22 keine fundierte Meimung) hängt das von der Höhe ab. Ich glaube Deine Beschreibung passt eher zu FL160 oder 180 .... in FL280 soll es sehr schnell gehen, in FL350 oder gar FL400 sind es nur SEKUNDEN, soweit ich weiss.
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in der Höhe sind die "bends" auch ungleich höher.
Da ist der Sauerstoff doch das geringste Problem.
Da muss das her, was dann ausgefallen ist: eine Druckkammer.
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Da dee Pilot SEHR erfahren war, wied vermutet, dass der Sauerstoffmangel so schnell und überraschend kam...
Die bisher bekannten Fakten deuten m.E. eher im Gegenteil darauf hin, daß der Druckverlust schleichend kam und vom Piloten zwar bemerkt, aber als Problem geringer Priorität eingestuft wurde:
1. Pilot bittet nicht um Sinkflug unter FL 100, sondern lediglich unter FL 180.
2. Pilot macht eher schwammige Angaben zur Art der Störung.
3. Pilot deklariert keine Luftnotlage und leitet keinen Notsinkflug ein.
4. Pilot akzeptiert die Sinkflugbegrenzung auf FL 250 und programmiert den AP entsprechend.
Das läßt die Schlußfolgerung zu, daß der Differenzdruck in der Kabine nicht auf Null gefallen war. Sonst hätte er um Sinkflug unter FL 100 gebeten. Eine schnelle Dekompression geht außerdem mit sehr eindrucksvollen physikalischen und medizinischen Effekten einher (Kälte, Nebel in der Kabine, schmerzhafte Barotraumata etc.). Das hätte einen so erfahrenen Piloten sehr wahrscheinlich zu energischeren Gegenmaßnahmen veranlaßt.
Auf mich wirkt der Unfall jedenfalls extrem verstörend. Alter Hase, topmoderner Flieger und trotzdem kann es einen so übel erwischen. Auf die Ergebnisse des NTSB darf man wirklich gespannt sein.
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Also, mit hoher Wahrscheinlichkeit bewusstlos geworden und dann gestorben. Gruselig.
Der Cirrus-Pilot neulich bei Washington ist doch auch bewusstlos oder tot gewesen.
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Frank,
ja, wenn man die wenigen Fakten SO wertet, hast Du recht. Aber, wie auch immer, klar ist, dass es JEDEN. erwischen kann. Larry Glazer, der Pilot, war Chef der TBM-Pilotenvereinigung und alle die ihn kannten sagen, dass es sehr umsichtig und vorsichtig war ... Da oben wird die Luft einfach dünn, auch was den Handlungsspielraum angeht. Wahrscheinlich hat er genau das alles auch bei seiner Umschulung vor kurzem geübt ...
Interessant ist, dass nach FAA-Regeln in hochfliegenden Jets immer einer der Piloten eine Maske aufhaben MUSS. Nach dem, was ich jetzt so gehört habe die am meisten gebrochene Regel überhaut. Der ganze Kram geht eben VIEL zu selten kaputt als dass die Horrorszenarien anhaltend schrecken könnten.
Ich kenne entfernt einen Typen, der 30 Jahre bei Gulfstream gearbeitet hat. Er sagt: "Entgegen den Regeln der FAS habe ich in dieser Zeit kein einziges. Mal einen Piloten mit Maske gesehen". .... und die Ding fliegen + FL400
Hat einer der BizJet-Profis hier oder einer der Airliner-Piloten dazu noch weitere Infos. Warum gibt es diese Regel inEuropa nicht? Googelt mal "Helios 522" DAS ist gruselig ...
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Hallo Alexis,
Du vermischst da zwei Dinge.
Die Zeit, in der man -physisch- in der Lage ist, sinnvolle Handlungen auszuführen, sinkt mit steigender Höhe.
Die Zeit, die es zur Dekompression braucht, ist hingegen von der Höhe nur bedingt abhängig (durch die Differenz von innen zu außen). Je nach Fehlfunktion kann das Sekunden, Minuten oder Stunden dauern.
Beides hat seine Gefahren.
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Ja, richtig Lutz!
Ich glaube aber, dass keine schLagartige kDekompression stattgefunden hat. Auf jeden Fall aber hat das Ereignis, was auch immer, den Piloten auf dem falschen Fuss erwischt. Vielleicht wird das Flugzeug ja geborgen.... nur dann könnte man mehr herausfinden ...
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Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon.
Wie kommst Du auf so etwas? Ich verwende nur Kanülen (mit Mountain High) und das funktioniert super. Auch in FL240 hatte ich über 90% O2. In Europa gibt es keine Maskenpflicht, in den FAA-Regularien ab FL180. Ich fliege so niedrig wie praktisch möglich aber wenn es sein muss, gerne auch FL200. Eine Dose ist immer griffbereit und das Pulsoximeter am Finger.
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Laut google schreibt die FAA bei Drickkabine vor, dass über FL350 der "pilot on controls" die Maske aufhaben muss, es gibt Ausnahmen wenn zwei Piloten vorhanden sind, etc.
Wir hatten auf der MD80 auch die Regel, dass man ab FL350 die Maske aufsetzen mußte wenn ein Pilot kurzzeitig allein im Cockpit war, im Airbus haben wir das nicht mehr.
Es hängt wohl auch von der Güte der Maske ab, jetzt ist die Maske ohne Hektik in maximal 5 Sekunden mit einer Hand aufgesetzt und in etwa 3 Sekunden wenn man es eiliger hat.
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Hi Achim,
wie gesagt - ich habe selbst keine praktischen Erfahrungen. Ich weiss nur, was mir ein paar Profis gesagt haben. Nämlich dass in diesen Höhen die Kannülen zu gefährlich sind weil sie nicht effizienz genug sind. Außerdem sind ja ab FL180 Masken vorgeschrieben. Ich würde in diesen Dingen jede Vorschrift akurat beachten. Mehr weiss ich nicht, ... noch nicht :-)
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Hallo Erik,
ich muss dich hier korrigieren, die Symptome eines rapiden Druckabfalls sind nicht so
dramatisch wie du sie schilderst. Ich bin selbst Taucher und Absetzpilot und habe sowohl
Druckkammerfahrten, als auch eine Unterdruckkammerfahrt samt rapider Dekompression in Fürsty
hinter mir und kann das ein wenig beurteilen.
Es gibt keine "extreme Schmerzen" aufgrund von Blähungen, man atmet unwillkürlich aufgrund
des Druckunterschiedes aus, (falls man nicht absichtlich die Luft anhält). Den Effekt von
Bends beurteile ich wesentlich geringer als bei der Taucherei, da die Druckunterschiede
deutlich geringer sind. Wir hatten damals vor der Druckkammerfahrt allerdings aus Sicherheits-
gründen 1/2 h reinen Sauerstoff geatmet (waren allerdings auch sehr viel höher als FL 250,
mit gewaltigen Steigraten).
Die rapide Dekompression fand ich eher lustig als brutal: Es wird sehr laut, es wird kurzzeitig
kalt und man sitzt im Nebel. Das ganze dauert wenige Sekunden und es tritt weder Schwindel
oder Übelkeit auf und es läuft auch nirgendwo Blut heraus. Wie gesagt, mit aufgesetzter
Sauerstoffmaske.
Ich denke der rapide Druckabfall ist nicht das Problem, den bemerkt man. Der schleichende
Druckabfall ist viel gefährlicher, wenn man seine persönlichen Symptome nicht kennt.
In der Unterdruckkammer wurde uns auch Sauerstoffmangel demonstriert (durch Abstöpseln des
Sauerstoffschlauches in FL 250). 1 Minute lang merkt man nichts, dann wird man langsam ramm-
dösig. Nach ca. 3 Minuten wurden wir aufgefordert, den Sauerstoffschlauch wieder anzustöpseln.
Nach zwei drei Atemzügen ist man wieder da und merkt erst dann, dass man vorher schon fast
weggetreten war (sehr beeindruckend).
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Ok, ich hatte das vom Tauchen abgeleitet... umso besser.
Hier der Link, von dem ich ableitete, daß die Folgen durchaus nicht so leicht sind.
https://de.wikipedia.org/wiki/Druckabfall_im_Flugzeug
Was ist dann mit denen passiert - eher die schleichende Variante ?
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Interpretiere ich das ganze Thema richtig, wenn ich zu dem Schluß komme, Fliegen in bspw. FL230 (oder höher) in einem GA-Flieger mit Druckkabine (TBM, Malibu, P210 etc.) sollte man als Pilot (und Co-Pilot..) eher besser mit durchgängig angelegtem Puls-Oximeter durchführen, weil ansonsten keine ausreichende Warnung durch "flugzeugeigene" Instrumente vorhanden sind, die vor Hypoxia rechtzeitig genug warnen könnten?
Wer hier fliegt denn öfter in diesen Höhen, wie handhabt ihr das?
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eigentlich sollte jeder zugelassene Flieger mit Druckkabine über ein "sehr lautes" Cabin Altitude Warning Horn
verfügen, das ab 10.000ft cabin alt. ertönt - bei 14.000ft fallen dann die Passagier-O2-Masken automatisch heraus.
Dies sollte auch vor einem schleichenden Druckverlust im Flugzeug rechtzeitig warnen.
Ist das Haupt-O2-Ventil abgesperrt und nur von aussen zu öffnen hat man schlechte Karten - doch bei der TBM 900 warnt bereits vor dem Anlassen eine nicht zu löschende CAS message auf dem G1000 ...
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Wenn man das von Marc bereitgestellte video ansieht, wird das alles recht klar. Eine ganze Zeit lang bemerkt man nichts und dann ist es einem nur noch egal.
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Bei dieser Art von Flieger (bis runter zu einer neueren Cirrus) wäre es doch technisch möglich dass bei Problemen mit Druckkabine und/oder Sauerstoff und längerem Verbleib in der Höhe ohne Pilotenveto der AP automatisch auf z.B. 8000ft runter geht, mit Terrain-clearance falls man gerade über einem Gebirge ist, und z.B. der Transponder dabei auf 7700 schaltet?
Oder machen die das teilweise schon?
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Oder machen die das teilweise schon?
Manche Varianten der Cirrus können das.
https://www.aeroplus.nl/emergency-descend-mode-edm-garmin-perspective
Hier kann man ganz gut nachlesen wie so etwas in der Praxis ablaufen kann. Der Druckverlust ist nur teilweise, man kann/will nicht sinken weil dann die Reichweite der Turboprop dahin wäre also sucht man eine Zwischenlösung. Über den Ozean sehr vernünftig denn was bringt es wenn man zwar bequem atmen kann aber mangels Reichweite ins Wasser fällt. So etwas wäre bei der TBM auch vorstellbar. Die Kabine steigt langsam. Man experimentiert mit Powersetting etc. Dann sinkt man etwas. Vor 20 Jahren als man noch fit war ist man ja ohne O2 auch bis 16000ft geflogen und Extremsportler wandern in der Höhe ja auch noch... Und dann war man leider an dem Tag doch nicht perfekt fit und in der Summe war es vielleicht einfach ein Hauch zu viel.
https://blog.travelpod.com/travel-blog-entries/bozi.u.andreas/1/1372366640/tpod.html
Ich hätte die Gefahr in FL2xx auch etwas unterschätzt. Selbst ohne Untersuchungsbericht kann man aus diesem schlimmen Unfall lernen in dieser Richtung noch vorsichtiger zu sein.
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Hier noch ein ganz interessantes Video dazu. Interessant ist, daß die dort auch von Barotraumen reden...
FAA: https://www.youtube.com/watch?v=u63y1vY-dQ0
Und hier noch allgemein über Barotraumen aus Wiki. Dort stehen jeweiligen Volumenänderungen recht anschaulich, auch die Auswirkungen und Unterschiede bei einer Dekompression Unterwasser->Oberfläche vs. Kabinendruckhöhe->tatsächliche Flughöhe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Barotrauma
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Ich glaube Cirrus hat so was.
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