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Wenn er auf FL280 mit TUC 2-3 Minuten unter besten Bedingungen nicht sofort die Masken aufgesetzt bekommt, sondern erst am Display rumdrückt um zu sehen was los ist, hat er keine Zeit mehr. Analyse gelungen, Patient tot.
Hinzu kommt, daß wir immer nur über die reine Sauerstoffversorgung der Lunge reden. Ein Druckabfall, je nachdem wie schnell, ist brutal. Als Taucher würde ich den Druckabfall ähnlich hoch wie bei einem Notaufstieg aus 15-20 Metern Tiefe schätzen. Bedeutet: im schlimmsten Fall, je nachdem wie schnell der Druck abfällt, extreme Schmerzen (Kopf, Körper, Gelenke, Bauch aufgrund von 3-fach ausgedehnten Blähungen), Blut aus Nase und Ohren, Schwindel, Übelkeit, und in der Kabine herrscht dichter Kondensnebel. Man sieht nichts mehr. Oder ist sofort bewusstlos, je nachdem wie trainiert der Körper ist. Der Mann war ja nicht mehr der jüngste; Manager, .... kein trainierter Sportler.
Nö, ich denke, da reichen 2 oder auch 5 Minuten im schlimmsten Fall nicht aus. Weder für Masken, noch für sonst was. Da sind auch Notkanülen vielleicht nicht mehr wirklich hilfreich.
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ERIK,
Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon. Aber man muss verdammt schnelö
l sein. Beim geringsten Anzeichen - SOFORT AUFSETZEN.
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Für mich klingt das nicht nach einem plötzlichen, sondern einem sehr schleichenden Prozess. Ist wie langsam in den Vollrausch trinken. Man merkt die längste Zeit wohl nicht, dass man blau ist.
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Soweit ich weiss (dank Warrior und Nonturbo SR22 keine fundierte Meimung) hängt das von der Höhe ab. Ich glaube Deine Beschreibung passt eher zu FL160 oder 180 .... in FL280 soll es sehr schnell gehen, in FL350 oder gar FL400 sind es nur SEKUNDEN, soweit ich weiss.
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in der Höhe sind die "bends" auch ungleich höher.
Da ist der Sauerstoff doch das geringste Problem.
Da muss das her, was dann ausgefallen ist: eine Druckkammer.
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Kannülen funktionieren in diesen Höhen überhaupt nicht mehr - Masken schon.
Wie kommst Du auf so etwas? Ich verwende nur Kanülen (mit Mountain High) und das funktioniert super. Auch in FL240 hatte ich über 90% O2. In Europa gibt es keine Maskenpflicht, in den FAA-Regularien ab FL180. Ich fliege so niedrig wie praktisch möglich aber wenn es sein muss, gerne auch FL200. Eine Dose ist immer griffbereit und das Pulsoximeter am Finger.
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Hi Achim,
wie gesagt - ich habe selbst keine praktischen Erfahrungen. Ich weiss nur, was mir ein paar Profis gesagt haben. Nämlich dass in diesen Höhen die Kannülen zu gefährlich sind weil sie nicht effizienz genug sind. Außerdem sind ja ab FL180 Masken vorgeschrieben. Ich würde in diesen Dingen jede Vorschrift akurat beachten. Mehr weiss ich nicht, ... noch nicht :-)
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Hallo Erik,
ich muss dich hier korrigieren, die Symptome eines rapiden Druckabfalls sind nicht so
dramatisch wie du sie schilderst. Ich bin selbst Taucher und Absetzpilot und habe sowohl
Druckkammerfahrten, als auch eine Unterdruckkammerfahrt samt rapider Dekompression in Fürsty
hinter mir und kann das ein wenig beurteilen.
Es gibt keine "extreme Schmerzen" aufgrund von Blähungen, man atmet unwillkürlich aufgrund
des Druckunterschiedes aus, (falls man nicht absichtlich die Luft anhält). Den Effekt von
Bends beurteile ich wesentlich geringer als bei der Taucherei, da die Druckunterschiede
deutlich geringer sind. Wir hatten damals vor der Druckkammerfahrt allerdings aus Sicherheits-
gründen 1/2 h reinen Sauerstoff geatmet (waren allerdings auch sehr viel höher als FL 250,
mit gewaltigen Steigraten).
Die rapide Dekompression fand ich eher lustig als brutal: Es wird sehr laut, es wird kurzzeitig
kalt und man sitzt im Nebel. Das ganze dauert wenige Sekunden und es tritt weder Schwindel
oder Übelkeit auf und es läuft auch nirgendwo Blut heraus. Wie gesagt, mit aufgesetzter
Sauerstoffmaske.
Ich denke der rapide Druckabfall ist nicht das Problem, den bemerkt man. Der schleichende
Druckabfall ist viel gefährlicher, wenn man seine persönlichen Symptome nicht kennt.
In der Unterdruckkammer wurde uns auch Sauerstoffmangel demonstriert (durch Abstöpseln des
Sauerstoffschlauches in FL 250). 1 Minute lang merkt man nichts, dann wird man langsam ramm-
dösig. Nach ca. 3 Minuten wurden wir aufgefordert, den Sauerstoffschlauch wieder anzustöpseln.
Nach zwei drei Atemzügen ist man wieder da und merkt erst dann, dass man vorher schon fast
weggetreten war (sehr beeindruckend).
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Ok, ich hatte das vom Tauchen abgeleitet... umso besser.
Hier der Link, von dem ich ableitete, daß die Folgen durchaus nicht so leicht sind.
https://de.wikipedia.org/wiki/Druckabfall_im_Flugzeug
Was ist dann mit denen passiert - eher die schleichende Variante ?
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Interpretiere ich das ganze Thema richtig, wenn ich zu dem Schluß komme, Fliegen in bspw. FL230 (oder höher) in einem GA-Flieger mit Druckkabine (TBM, Malibu, P210 etc.) sollte man als Pilot (und Co-Pilot..) eher besser mit durchgängig angelegtem Puls-Oximeter durchführen, weil ansonsten keine ausreichende Warnung durch "flugzeugeigene" Instrumente vorhanden sind, die vor Hypoxia rechtzeitig genug warnen könnten?
Wer hier fliegt denn öfter in diesen Höhen, wie handhabt ihr das?
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eigentlich sollte jeder zugelassene Flieger mit Druckkabine über ein "sehr lautes" Cabin Altitude Warning Horn
verfügen, das ab 10.000ft cabin alt. ertönt - bei 14.000ft fallen dann die Passagier-O2-Masken automatisch heraus.
Dies sollte auch vor einem schleichenden Druckverlust im Flugzeug rechtzeitig warnen.
Ist das Haupt-O2-Ventil abgesperrt und nur von aussen zu öffnen hat man schlechte Karten - doch bei der TBM 900 warnt bereits vor dem Anlassen eine nicht zu löschende CAS message auf dem G1000 ...
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Wenn man das von Marc bereitgestellte video ansieht, wird das alles recht klar. Eine ganze Zeit lang bemerkt man nichts und dann ist es einem nur noch egal.
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Bei dieser Art von Flieger (bis runter zu einer neueren Cirrus) wäre es doch technisch möglich dass bei Problemen mit Druckkabine und/oder Sauerstoff und längerem Verbleib in der Höhe ohne Pilotenveto der AP automatisch auf z.B. 8000ft runter geht, mit Terrain-clearance falls man gerade über einem Gebirge ist, und z.B. der Transponder dabei auf 7700 schaltet?
Oder machen die das teilweise schon?
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Oder machen die das teilweise schon?
Manche Varianten der Cirrus können das.
https://www.aeroplus.nl/emergency-descend-mode-edm-garmin-perspective
Hier kann man ganz gut nachlesen wie so etwas in der Praxis ablaufen kann. Der Druckverlust ist nur teilweise, man kann/will nicht sinken weil dann die Reichweite der Turboprop dahin wäre also sucht man eine Zwischenlösung. Über den Ozean sehr vernünftig denn was bringt es wenn man zwar bequem atmen kann aber mangels Reichweite ins Wasser fällt. So etwas wäre bei der TBM auch vorstellbar. Die Kabine steigt langsam. Man experimentiert mit Powersetting etc. Dann sinkt man etwas. Vor 20 Jahren als man noch fit war ist man ja ohne O2 auch bis 16000ft geflogen und Extremsportler wandern in der Höhe ja auch noch... Und dann war man leider an dem Tag doch nicht perfekt fit und in der Summe war es vielleicht einfach ein Hauch zu viel.
https://blog.travelpod.com/travel-blog-entries/bozi.u.andreas/1/1372366640/tpod.html
Ich hätte die Gefahr in FL2xx auch etwas unterschätzt. Selbst ohne Untersuchungsbericht kann man aus diesem schlimmen Unfall lernen in dieser Richtung noch vorsichtiger zu sein.
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Hier noch ein ganz interessantes Video dazu. Interessant ist, daß die dort auch von Barotraumen reden...
FAA: https://www.youtube.com/watch?v=u63y1vY-dQ0
Und hier noch allgemein über Barotraumen aus Wiki. Dort stehen jeweiligen Volumenänderungen recht anschaulich, auch die Auswirkungen und Unterschiede bei einer Dekompression Unterwasser->Oberfläche vs. Kabinendruckhöhe->tatsächliche Flughöhe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Barotrauma
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Ich glaube Cirrus hat so was.
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Du sprichst da einen gravierenden Punkt an - die Signalisierung an den anderen Verkehr. Wenn über dem Atlantik so ein EDM auslöst, dann sollte der Umgebung sofort eine Meldung zugehen. Weiss jemand ob der Cirrus Mechanismus den Transponder ansteuert?
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Sollte ich mir den Aspekt noch schnell patentieren lassen? ;)
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