Den Aspekt mit den Druckkabinen bei den Kolbenschüttlern finde ich interessant. Das es diese Bedruckung gibt, war ja nichts Neues, gibt es ja auch schon bei Beech und Co in einigen Mustern. Aber das natürlich der Druck nachlässt, wenn man auf Idle geht, so weit hatte ich noch nicht gedacht, obwohl es logisch erscheint (wo ist der "Hirnpatsch-Smiley" hier???).

Das müsste ja dann auch die 2-Mots betreffen wie eine Baron, eine Duke oder auch Muster von Cessna und Piper wie eine Aerostar? Oder gibt es hier eine Art Redundanz?

Wie das nun ist bei der TBM, wurde ja auch für "Nicht-bedruckte" Piloten toll erklärt und wie der Körper möglicherweise reagiert. Wie verhält sich das denn bei der P31 von Jan im Falle des Falles? Oder einer 90er King Air, die nicht mit G1000 bestückt ist sondern noch hochwertige Dampfradios der Marke Proline II hat? Selber kucken auf die Anzeigeuhr des Differenzdrucks und im Blick haben? Notabstieg mit King Air analog der TBM? Laut Pilot Training Manual einer C90A ja (Power to Idle, Props full forward, Flaps Approach). Wie aber macht man das in einer Kolbenschüttler-Maschine, ohne ein Schockcooling zu bekommen, wenn man in FL250 den Anker wirft und mit 4000 ft/min nach unten muss?

Vielleicht liest auch Guido hier mit und kann uns etwas dazu erzählen, auch auch seiner Erfahrung?

Shockcooling ./. sterben.

Dann doch lieber Technick sterben lassen. Die Mühle ist eh hin, wenn der Pilot handlungsunfähig wird.

Beim Kolbentriebwerk ist es entweder die Druckseite der Suction-Pumpe oder bei aufgeladenen Motoren ein Teil der Luft vom Turbolader. Bei Turboprops/Jets wird Luft von einer Kompressorstufe abgezweigt (Bleed-Air), die jedoch sehr warm ist und durch zusätzliche Maßnahmen gekühlt weden muss.

Bei den meisten Motoren/Triebwerken reicht ab einer gewissen Höhe die Leistung nicht mehr aus, um den Kabinendruck aufrecht zu halten, wenn die Leistungshebel entsprechend zurückgezogen werden.

Ich kenne den Bericht eines Pilotenkollegen, der (mit PT6-Treibwerk) seine Best-Economic-Power erfllog, aber ab einem gewissen Punkt die Kabine "zu steigen" d. h. der Differenzdruck zu sinken begann, da nicht mehr genug Bleed-Air zur Verfügung stand. Die Flugleistungen hätten ein weiteres Reduzieren der Leistung durchaus erlaubt.

Flugzeuge mit Druckkabine haben immer ein Warning- oder Alerting-System (orange oder rote Lampe im Panel, Hupe oder Gong), das auf ein Überschreiten der Kabinendruckhöhe (10.000 ft.) hinweist. Über den Passagiersitzen öffnen sich bei rund 14.000 ft. die Fächer für die O2-Masken (auch das ist so eine Art Warning-System ;-)

Ursächlich hierfür können sein: fehlendes Setzen der Kabine auf "pressurized", fehlendes Nachführen der Höhe am "Altitude Selector" der Kabinensteuerung (die geplante Reiseflughöhe sollte am Selector bei oder nach dem Start eingestellt werden, damit der Kabinendruck entsprechend angepasst wird), ggf. zu geringe Steigrate der Kabinenhöhe, zu geringe Triebwerksleistung, um Kabinendruck aufrecht zu erhalten, fehlerhaftes Valve der Druckkabine (der Kabinendruck wird i. d. R. über den Outflow am hinteren Druckschott geregelt) oder natürlich: mechanischer Schadne an der Druckkabine (Fenster oder Tür undicht, Kabine selbst undicht)

da war ich in Gedanken eher bei den De-Ice-Boots...

Die O2-Masken waren ja auch nicht ausschließlich auf Kolben-Flugzeuge bezogen...

Spannende Sache das, nicht wirklich trivial und für mich Stoppelhopser auf der Archer III Themen, die mich ja mal so gar nichts angehen. Gleichwohl: Es schult das Auge und den Verstand auf die Komplexität von Luftfahrzeugen, Checklisten und deren Eigenheiten, wenn nicht gar Eigenleben! Und lässt einen bei näherer Betrachtung des Umgangs als PIC z.B. einer King Air C90A schon genauer und defiziler an die Sache herangehen. Und sei es nur mit "verify 2 Mags ON"...!