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Ich habe meine PPL in Canada in 1993 gemacht. Damals wurde gerade eingefuehrt, dass sich die Mindeststundenzahl von 45h auf 50h erhoeht. Die extra 5h waren fuer fliegen in simulated IMC. Umkehrkurven und basic maneuvers.
Fuers night rating brauch man insgesamt 10h unter der Haube.
Die Canadier haben sich Unfall Statistiken angeschaut.
VFR on top darf man in Canada nicht gleich fliegen man braucht ein VFR OTT (over the top) endorsement.
(Ich hoffe, dass stimmt noch alles so...)
Happy Landings,
Guido
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Die Cessna 182 startete um 7 Uhr bei gutem Wetter auf dem
Inselflughafen. Der Pilot hatte erst im vergangenen August den
Pilotenschein für Sichtflug gemacht. „Er war ein guter Fliegerkamerad“,
sagt Flughafen-Chef Gerhard Kleinert. Um 9.35 Uhr erreichte das
viersitzige Flugzeug den höchsten Berg Norddeutschlands. Wie oft lag
auch an diesem Morgen dichter Nebel über dem Brocken. Das Flugzeug stieß
gegen einen Windmesser der Brocken-Wetterstation. Nach der Berührung
mit dem Mast flog die Cessna noch 150 Meter weiter und stürzte dann aus
zirka 30 Meter Höhe auf den „Brockengarten“, einen kleinen botanischen
Park auf dem Berg. Beide Männer starben, das Wrack brannte aus. Die
Trümmer lagen über 100 Meter verteilt.
Auszug aus der Ostseezeitung vom 11.04.2014
https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/MV-aktuell/Rueganer-sterben-bei-Flugzeugabsturz-auf-dem-Brocken
Damit dürfte zumindest der Grund des Absturzes klar auf der Hand liegen.
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Nebenbei bemerkt ist es auch ziemliches Pech, auf einer geraden Linie von Rügen nach Reichelsheim ausgerechnet die Antenne zutreffen. Ein, zwei Meter weiter links oder rechts und er wäre vorbei gewesen.
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Ja, unglaublich, dass er genau die Antenne getroffen hat. Tragischer Fall, aber einer von hundert ähnlichen der Vergangenen Jahrzehnte ...
Schaut Euch mal diese Seite und das VIDEO DER DROHNE an ...
https://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/kleinflugzeug-auf-brocken-abgestuerzt100.html
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Oder anders gesagt: in den letzten Jahren mögen wohl zig (oder gar hunderte) von Maschinen dort in IMC nur wenige Meter an dem Ding vorbeigeflogen sein, ohne es zu wissen oder je davon erfahren zu haben. Da schaudert's einem...
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Man soll nichts schlechtes über Tote sagen, und ich kenne den Mann und die genauen Umstände nicht ... aber schau Dir mal die Bilder der Drohne an, gemacht als auch Nebel herrschte. WTF hat ein Flugzeug da verloren???
Wenn er den Masten nicht getroffen hätte wäre er wohl am nächsten Berg zerschellt ...
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Da würde ich auch lieber mit dem Rücken zur Flugrichtung sitzen ...
Das einzige Wort, das einem dazu noch einfallen kann ist: DARWIN
Allein in dem engen Bildauschnitt sieht man ZWEI Moving Maps. Wie vollkommen bescheuert muss man sein, dass sich keine Gedanken darum macht, wie hoch das Gelände ist – wenn man schon VFR in IMC fliegen muss. Als Intelligenzbeweis taugt dieser Film nicht ...
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Natürlich gibt es keine Zahlen, aber es scheint, als fänden in Deutschland ziemlich häufig VFR-Flüge in IMC statt, und zwar nicht nur in dem oft unvermeidbaren Rahmen bei Y- und Z-Flugplänen, sondern wohl auch "VFR", auf Strecke, teils stundenlang. Ich dachte immer, das würden nur einige ganz erfahrene alte Hasen machen, aber möglicherweise sogar auch Neulinge! Not good...
Wobei das in diesen Fall ja noch gar nicht erwiesen ist. Kann auch sein, dass er die ganze Zeit passable VFR-Bedingungen hatte und dann, bei sich langsam versclechternden Sichten innerhalb von wenigen Sekunden (bei 130 Knoten) irgendwie eine diffuse Wolke auf ihn zukam, er dies nicht gleich richtig registrierte/interpretierte und noch ein paar Sekunden später Schluss war. Ich weiß, hört sich doof an, aber ich habe da eine Theorie...
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Ich würde (ohne hier spekulieren zu wollen) das klassische Szenario annehmen: Um VMC zu bleiben immer weiter runter gehen während das Gelände ansteigt. Bei 130 KTAS wird die Lücke ganz schnell schmaler und wenn man dann nicht sofort konsequent steigt, ist es schnell vorbei ...
Zu Deiner Annahme: Glaube ich auch. Ich gehe nicht oft in Flugplatzkneipen aber das Gerede von Autopiloten, Glascockpits in ULS und Künstlichem Horizont auf dem iPad höre ich immer wieder. Mich gruselts da richtig, ich hab' mich VFR nach zehn Jahren mal durch eine kleine Cumuluswolke durchflieen trauen ... in 5000 Fuß über dem Flachlang ... so ein Teil von der Größe eine Basketballs :-) Danach hatte ich ein schlechtes Gewissen :-)
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Das hat jeder gemacht. Mal schnell durchhuschen.
Ich hab schon ULs ohne Kreiselinstrumente (auch ohne Glass) durch Wolkenschichten fliegen sehen. Der ist dann gelanded und hat die Aufregung gar nicht verstanden.
An dem Platz an dem ich geschult habe, war einer mit einer Morane 235 PS, der hatte einen AP drin und ist nur mit dem durch alles geflogen. Wenn der AP rausfliegt, dann war Schluß mit lustig. Da gabs Geschichten.
Scud running macht schon mal Spass zwischendrin, wenn man weiß wo man ist, aber mein Flieger ist nicht so sehr geeignet dazu.
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Ich fliege gerne auch bei windigeren Verhältnissen und korrigiere nicht paranoid jedes Gewackel. Bisher habe ich als reiner VFRler zweimal mich nur noch auf die Instrumente verlassen müssen: Einmal beim Flug nach Borkum (mit Vorwarnung durch den Flugleiter, dass ich den Horizont verlieren könnte), und einmal - sagen wir - anders und ungewollt.
Mangels Erfahrung: Sollte man sich als VFRler beim IMC ohne AP eher darauf beschränken, dass das Flugzeug von alleine fliegt und lediglich behutsam Nose-Up trimmen, um aus einer Wolke zu steigen? Oder herrschen auch in der Nicht-Cb/TCU-Wolke doch eher Verhältnisse, die aktives Steuern erfordern und sich vom VMC unterscheiden? Dass Vereisung ein Thema sein kann, ist klar.
Ich hätte übrigens gerne in der Ausbildung Real-IMC als Notverfahren geübt. Allerdings ist es m.W. in Deutschland schlichtweg verboten, mit Flugschülern in die Wolke zu fliegen.
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@Hans-Georg. Auch in "Nicht-CB" kann es etwas unruhig zugehen und erfordert Rudereingaben. Vor allem wenn es wärmer ist. Ist nicht wirklich schlimm und vom "wackeln" her vergleichbar wie wenn man in der Inversionsgrenzschicht fliegt.
Ich denke die C182 hatte einen Autopiloten und dieser war an. Man fühlt sich dann sicherer und hat Hirnkapazitäten frei fürs navigieren, Minimumhöhe usw. Auf den VFR-Karten steht doch in roten großen Zahlen die Minimumhöhe drauf. Die Zahl + 200 ft und man ist "Save" (QNH muss natürlich stimmen). Und wenn er nach Reichelsheim wollte, dort kann er im Norden vom Platz ganz save auf 800 ft sinken und hat keine Hindernisse. Ich bin auch schon in Wolken unter VFR (hatte noch kein IFR) eingeflogen und war froh einen Autopiloten zu haben. Er vermitteln Sicherheit (allerdings die Falsche). Erst als ich das erste Mal mit Hand in Wolken einflog, stieg mein Respekt davor (Jugend forscht). Habe es dann erst mal eine Weile völlig gemieden. Später würde ich dann zu übermütig (Darwin lässt grüßen, hatte aber immer Glück). Aus heutiger Sicht reiner Wahnsinn. Aber wie sagte Alexis schon. Selber fliegen heißt "lebenslang lernen" (wenn man es noch kann und über seine Fehler reden kann). Und glaubt mir, meine Fehlerliste ist lang!
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@Hans-Georg
Im Prinzip ist es schwer irgendwelche Ratschläge zu geben. Wenn du nicht weißt, von die Tops sind oder welche Art von Wolke. Der Klassiker ist doch eine Warmfront mit absinkenden Untergrenzen. Kennst du das Terrain, weisst du wo du bist? Wie hoch ist die Nullgradgrenze? Ist Icing zu erwarten? Konvektion? Niederschlag? Gewitterzellen?... Es gibt viel mehr Fragen. Unvorbereitet will ich nicht in IMC fliegen. Die Workload steigt sehr schnell sehr an.
Mein Rat: Such dir einen IRI und nimm dir ein paar Stunden, dann kannst du auch entscheiden, ob du weitermachen willst und es zählt zum EIR o. IR.
IFR ist nicht immer und überall los fliegen. Bei unserer light IFR gibts halt viele Grenzen, deren man sich auch bewusst sein muss.
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Auf einen AP ist halt nicht immer Verlass. Die meisten geben halt in Turbulenzen ganz auf und schalten sich ab.
Ich hab auch noch manchmal nicht mitbekommen, dass George sich mal wieder auf ausgeschaltet hatte.
Gerade Cranfield gerufen und denen gesagt, dass ich in ihrem Approach rumfliege und niemand sehe weil in IMC. Deren ihr Approach ist in G und die haben kein Radar.
Den Pieps nicht gehört und man wundert sich was die Attitude macht und das die Kiste sinkt.
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Bei normaler Turbulenz sollte sich der A/P eigentlich nicht abschalten (denke ich!) – mein DFC90 macht das jedenfalls nicht. Vor einigen Monaten habe ich mal in Ingolstadt auf dem ILS trainiert als es plötzlich so turbulent wurde, dass ich mir ein paar mal den Kopf angehaut habe ... A/P blieb die ganze Zeit drin.
Gibt es irgendwelche (vorgeschriebenen?) Limits für Autopiloten?
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Heiko Teegen hatte mal eine Notlösung für ungewolltes Einfliegen in IMC beschrieben:
1. Leistung und Propps nicht mehr verändern,
2. Sofort ! den Kurs aufschreiben oder wenn möglich Heading bug auf Gegenkurs setzen,
3. Ungefähr die Zeit merken oder aufschreiben in der man in IMC ist,
4. Vorsichtig Umkehrkurve einleiten und auf Gegenkurs wieder ausfliegen.
Zu 1) Man denkt sehr schnell, dass sich die Leistung in IMC verändert, dass ist meistens Einbildung,
Zu 2,3,4) Man vergisst in der Aufregung extrem schnell wo man herkam, stochert dann in IMC rum, die Zeit verrinnt, man probiert dann andere Richtungen aus um wieder in VMC zu kommen und dabei wird die Querlage und die Attitude permanent verändert, was irgendwann nicht mehr zu korregieren ist.
Wenn man nicht geübt ist, traut man in so einer Lage keinem Instrument, auch keinem GPS. Außerdem beschränken die gesamten Interpretationen von GPS und ähnlichen Hilfsmitteln die dann dringend notwendigen Kapazitäten die man für das Fliegen der Umkehrkurve benötigt.
Der AP kann hilfreich sein, kann aber auch ein Eigenleben führen, also auch nicht unbedenklich.
Genau diese 4 Punkte haben mich gerettet, ich bin HT heute noch dankbar und danach habe ich sofort mein IFR gemacht.
Grüße aus X-Berg
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