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| Nordatlantik für Anfänger |
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Mannheim City MANNHEIM NEUOSTHEIM EDFM | Calais Dunkerque LFAC | Wick EGPC | Reykjavik BIRK | Narsarsuaq BGBW | Goose Bay HAPPY VALLEY CYYR | Bangor Intl KBGR
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In den letzten Tagen haben wir uns das erste Mal über den Teich getraut. Im folgenden habe ich ein paar Infos zu den einzelnen Etappen aus der Sicht eines Nordatlantik-Neulings aufgeschrieben. Weil wir wie gesagt Neulinge sind, haben wir uns Zeit gelassen und die Stationen auch touristisch unter die Lupe genommen. Die Flugpläne haben wir alle mit RocketRoute aufgegeben, was problemlos funktioniert hat. Als Vorbereitung haben wir so einiges gelesen, das Gehaltvollste ist Jan Brills "Flying Across the North Atlantic". Es ist kurz und knapp, aber alles Relevante steht drin.
EDFM-LFAC:
Das Wetter über der Insel war mies. Wir haben den Hopser nur gemacht, um überhaupt wegzukommen. Die Stadt Calais bietet nicht viel, man kann am Strand spazieren gehen.
LFAC-EGPC:
War auch eine unspektakuläre IFR-Etappe. In Wick ist Andrew das Unikum, wie er überall beschrieben wird. Sprit und Sauerstoff nachfüllen war günstig.
Auch hier kann man schön auf den Klippen spazieren gehen, z.B. zum old Wick Castle. Ein Muss ist die Old Pulteney Distillery! Besichtigung ist interessant und man kann ein kleines Fläschchen kaufen, mit dem man dann ggf. die gelungene Atlantiküberquerung feiern kann.
EGPC-BIRK:
Jetzt wurd's ernst. Wir haben GONUT G11 MY G3 METIL B1 EL in FL180 gefilt. Man bekommt eine Oceanic Clearance von Iceland Radio in der Luft, aber wenn man 180 oder mehr fliegt, braucht man keine Position Reports abzugeben. Das Wetter beim Abflug war schlecht und der ganze Flug verlief über einer geschlossenen Wolkendecke.
Wir hatten zwei Tage für Island und einen Mietwagen. Da kann man schon ein paar der wichtigsten Sehenswürdigkeiten abklappern, aber die Insel würde natürlich noch viel viel mehr bieten.
BIRK-BGBW:
Für uns die Königsetappe. Wir hatten in RocketRoute DCT EMBLA DCT 6230N03230W DCT 6145N03730W DCT NA DCT wieder in 180 aufgegeben. Die Punkte hatte wir möglichst schön auf dem Großkreis und gleichmäßig verteilt ermittelt. Von BIRK Ground wurden wir dann aber gefragt, ob wir die Standardroute EMBLA 63N30W 62N40W NA haben wollten. Die Punkte sind zwar nicht so schön gleichmäßig verteilt, aber dafür kurz - uns war's auch recht.
Beim Abflug war es OVC004, aber in Grönland SKC, ein tolles Erlebnis. In Narsarsuaq ist es, naja sagen wir mal sehr ruhig. Eine nette Unterhaltung hatten wir mit dem Türmer am Morgen vor dem Abflug: wir hatten gefragt, ob er für diesen Tag Flüge erwarte, die Antwort war nein. Etwas später hat er uns erzählt, dass auch er gerne in Amerika Urlaub mache, um sich von dem Stress zu erholen. Ich weiß bis jetzt nicht, ob der Mann einen tollen Humor hat, oder eine eher niedrige Belastungsgrenze.
BGBW-CYYR:
Gefilt hatten wir SI DCT 59N050W DCT 57N054W DCT LOACH CUT65 in 250. Die 250 muss man mindestens aufgeben, wenn man kein HF hat. Der nette ARO-Grönländer hat uns dann gesagt, den zweiten Koordinaten-Punkt hätte er rausgestrichen, sei unnötig und man hätte da eh keine VHF-Verbindung. Es sind dann zwar 300NM und bei dem Wind, den wir hatten, über zwei Stunden zwischen den Reports aber es war kein Problem. Wir haben übrigens FL240 als Clearance noch am Boden vom Turm in Narsarsuaq bekommen.
Goose Bay ist zumindest Anfang April ein rechtes Elend. Saukalt und voller riesiger Schneeberge, zu sehen oder tun gibt es nichts.
CYYR-KBGR:
Eigentlich wieder ein ganz normaler IFR Flug, wir hatten UYR MTT115 PN J564 PQI J49 BGR in FL180 gefilt. Die Clearance in Goose Bay war: "cleared direct Bangor Airport, FL180 is not available, do you prefer 16000ft or FL200?". Wir haben 16000 genommen und sind dann vier Stunden gerade aus geflogen.
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Du traust dich was!
Müsstest du nicht die Strecke BGBW-CYYR mindestens FL260 fliegen - wegen der Halbkreisregeln? Was habt ihr für Survivalgear gehabt? In Wick geliehen?
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Grossse Klasse - Danke!
Happy Landings,
Guido
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Kann mich nur den Vorrednern anschließen. Macht Lust es selber zu tun...
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Doch, eigentlich hätten wir 260 filen müssen. Der Wind wurde da aber immer noch schlechter, und wir wollten natürlich auch nicht gerne so hoch fliegen. Wir haben einfach 250 gefilt und die 240 waren wohl ein Zugeständnis.
Wir haben ein Winslow Raft und Ursuit Anzüge. Darüber, dass das Raft gut ist, besteht wohl Einigkeit. Über die Anzüge kann man offenbar viel diskutieren. Wir haben uns die Ausrüstung selbst gekauft. Wir sind im letzten Jahr öfter über Wasser geflogen, z. B. nach Madeira.
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Winslow hat auf jeden Fall gute Rafts. Den Anzug kenne ich nicht, sieht aber passabel aus. Wichtig ist auch, was man drunter hat (ich nehme einen Lavacore). April ist natürlich auch noch sehr kalt...
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Hast Du den Lavacore mal getestet? 2mm ist zwar besser als nichts, aber auch nicht wirklich ein Schutz gegen Auskühlung, zumal der viel besser wärmt, wenn er nass ist...fand den zum Tauchen mit Trockenanzug in herbstlicher Talsperre zu kühl. Aktuell gibt es sehr gutes Material aus der Polar-Serie von Scubapro. Damit ist man auch im Winter ok. So vergleichbar 7mm Neopren plus Eisweste.
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Ich hatte so einen letztes Jahr ca 4 h beim Survivaltraining in Elsfleth an und es war sehr angenehm. Ich habe meine Kombi dann natürlich nochmal unter quasi Realbedingungen getestet (Clip). 2 Stunden würde es wohl gehen, dann wird es evtl kritisch. Man muss auch unbedingt Neoprenhaube, -handschuhe und -füsslinge haben. Ziel ist es, in die Rettungsinsel zu kommen. Ist man dort erstmal drin, ist man geschützt. Ich fliege im Mai und August und muss das dann alles immer jeweils 3-4 h am Stück tragen. Es darf also auch nicht zu warm sein.
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Es reicht ja, wenn man sich den Fummel bis übern Po zieht. Den Rest kann man im Falle des Falles auch noch nachträglich hochziehen. Aber ja, die Waden schwitzen ganz ordentlich. Ich werde den Trip in einer C182 Non Turbo von Kanada über Grönland und Island nach Schottland jedenfalls nie mehr vergessen. Das Eiskap bei strahlend blauem Himmel ist in seiner Schönheit nicht von dieser Welt.
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Klingt gut! Ja, Hände, Füße, Kopf sind kritisch - kenne das alles nicht aus sea-survival-Blickwinkel, nur vom Tauchen. Beweglichkeit ist mit Blick auf Rettungsinsel sicher ein wichtiges Kriterium...
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Den nur halb anzuziehen, kannst du vergessen. Man kriegt zwar das Oberteil mit Mühe drüber aber ich habe es nicht geschafft, den Reissverschluss im Sitzen zu schliessen. Der Switlik ist massgefertigt und es ist nicht vorgesehen, den im Flug auszuziehen (nur während Flugpausen). Ich habe auch schon gehört, dass jemand nach Motorausfall in einer Cirrus in FL180 oder so es nicht geschafft hat, das Oberteil seines Frankensteins anzuziehen. In 3000 ft sprang sie wieder an. Ich hätte auch wirklich andere Dinge zu tun als mich mit dem Reissverschluss abzukämpfen. Die Zeit ist zu wertvoll, da schwitze ich lieber.
P.S. Schönes Bild. Wie hoch warst du da?
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Sehe ich genau so. Wir waren auch in Elsefleth und haben dort unsere Ursuits ausprobiert. Sie waren zumindest komplett dicht. Sie während des Fluges anzuhaben ist nicht wirklich angenehm, aber man kann es wirklich gut ein paar Stunden aushalten.
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Ich hatte das vor Abflug in der Maschine probiert... Ging, hat auch nur eine Minute gedauert. Vielleicht hatte ich was anderes an (siehe Bild)?
Bin in 10.000 Fuß übers Kap, sonst die ganze Zeit 9000.
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Bei manchen gehts, bei anderen nicht. Ich kenne auch einen, der den Switlik im Sitzen zu bekommt. ;)
Bist du damals alleine geflogen oder mit Ferry Pilot?
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Die Versicherung zwang mich, einen mitzunehmen, "der das schon mal gemacht hat". Und dann fand ich ein Urgestein der Atlantiküberquerung: "after 3000 times I stopped counting", und ich glaube ihm das sofort. Was ich nicht wusste: er hatte aufgrund seines fortgeschrittenen Alters gar kein medical mehr, und so "neue" Regeln wie HF oder SatPhone waren Teufelszeug. Ich hatte Glück, das uns niemand kontrolliert hat (und das nichts passiert ist).
Als in Goose der Tower auf einem HF Radio Check bestand, meinte der zu mir: "say ok and go ahead". Das haben wir dann auch gemacht. War nicht ohne, lernte ich später. Der Mann war lustig, keine Frage, aber wirklich hilfreich würde ich ihn nicht nennen.
Interessant fand ich seine hochkomplexe und mit allen technischen Finessen ausgestattete "Fliegeruhr" (siehe Bild). Ein echtes Original, eben.
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Im Rahmen meiner Vorbereitung habe ich von ein paar Leuten gehört, die die HF-Anforderungen< FL250 nicht sonderlich kümmert ("Machste so und so", "Sagste dies und das"). Ich habe dann mal einen erfahrenen Ferrypiloten gefragt, was er darüber denkt, denn Narsassuaq nach Goose Bay wäre auch für mich eine Option (bin auf FL230 beschränkt wegen der Druckkabine). Hier ist seine Antwort:
This is one of the those "gray areas" that is actually not gray at all. Crossing between Goose Bay and Narsasuaq between FL040 and FL250 with no HF is ILLEGAL. Plain and Simple.
What happens is that many a pilot will risk getting violated in order to save a few hundred bucks on fuel and a half a day flying. But when you consider the risk of a $5,000 fine and a violation on their certificate, I think that it is foolish to do so.
They way it works is that by LOACH intersection, you MUST be able to establish two way radio communication with Gander ATC. If you can not they MUST report you. At this point they do not know if you do or do not have an HF radio on board. When communications are established and they ask why you didnt maintain two way radio coms at LOACH, most pilots who fly without HF just lie and say it was broken. Thats all good and well, Gander ATC has an excuse to tell their supervisor and barring a ramp check in Goose Bay, the pilot gets off the hook. But what if the pilot gets ramp checked? (which doesnt happen often, but it DOES happen) If the pilot gets ramp checked not only did he fly illegally without the required equipment, but he just got caught lying about it too! I cant help but think that would make the ramifications worse.
If you choose to fly without HF radio, you have three options:
1) Fly above FL250 (not an option)
2) Fly VFR below FL040
3) (my preference for your situation) Take the Kangerlusuaq route. Not only will it make you legal without the HF, it is also the SAFER route. Longest leg over water is 487NM.
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Welche optionen für einen HF Einbau gibt es überhaupt? Welche Geräte werden eingesetzt? Die benötigten Frequenzbänder sind ja bei Amateurfunkgeräten i.d.R geblockt.
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Ich habe mich nur kurz mit dem Thema beschäftigt. Sauteuer, benötigt Zertifizierung, ellenlange Antenne. Da fliege ich lieber die Nordroute.
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Der Punkt ist glaube ich, dass ein ad hoc eingebautes HF dann wenn man es braucht nie funktioniert.
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Das hatte ich befürchtet. Danke für die Bestätigung.
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@Andreas. "bin auf FL230 beschränkt wegen der Druckkabine"
Du kannst doch höher fliegen. Musst dann Sauerstoff halt nehmen. Die Kabine steigt dann halt nur bzw. Max Diff Druck wird gehalten und mehr nicht. Ggf. die Motoren überwachen und nicht mit hoher Leistung fliegen und Propdrehzahl fliegen. Und die 2000 ft sollte der Flieger locker schaffen, zumal es dort oben (Höhe und Gegend) sehr kalt ist. Das entspricht locker FL230 über Spanien im Sommer... (meine private Meinung)
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wir hatten allerdings in FL240 lange vor LOACH Kontakt zu Gander ATC.
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Dass die Maschine das schafft ist unbestritten. Nur hat meine Kabine in 23000 ft ca 12500 ft Kabinendruck und bei 25000 ca 14500ft (ich habe ein kleines Leck das 500 ft ausmacht). Ich habe keine Lust, Sauerstoff mitzuschleppen. Und die Nordroute finde ich auch sehr schön.
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Ein (gemeinsamer) Bekannter hat ein HF Gerät mit Kurbelantenne in seiner 231 eingebaut. Er ist mehrfach über den Atlantik geflogen und hat erzählt, nach anfänglichen Problemen würde es jetzt gut funktionieren. Allerdings ist seine N-registriert.
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Bei Abwägung aller Optionen glaube ich, dass ich zwar nicht den billigsten, aber dafür effizientesten Weg gewählt habe. Da ich nach der Umrüstung auf Turbine ohnehin aus versicherungstechnischen Gründen 25 Stunden unter Supervision fliegen musste, suchte ich mir einen erfahrenen Ferry-Piloten. Travis Holland, zugleich FI und auf die Type spezialisiert - sehr zu empfehlen. Er hatte vor allem die gesamte Überlebens-Ausrüstung (Boot, Anzüge, Notverpflegung, Signalpistole usw.), was die nicht ganz unproblematische Rücksendung ("Gefahrengut") ersparte. Und wichtig: Er hatte ein Sat-Phone, das uns das HF ersparte, zumal wir ohnehin im FL270 unterwegs waren. Da der erfahrene Ferry-Mann auf allen Zwischenstopps die Handling-Leute samt Tel.-Nummer parat hatte, war der Tankwagen stets beim Abstellen schon zugegen, und so war der Ferryflug Spokane-Innsbruck in nur 3 Tagen zu bewerkstelligen. Ich konnte mich dabei stressfrei auf die rein fliegerischen und navigatorischen Aufgaben (und Neugewöhnung GNS430 ex KN90) konzentrieren. Und am Ende des Fluges hatte ich das Endorsement für JetProp und allem, was dazu gehört.
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