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Das neue Heft erscheint am 30. März
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Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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14. April 2014: Von  an Thore L. Bewertung: +1.00 [1]
Im Rahmen meiner Vorbereitung habe ich von ein paar Leuten gehört, die die HF-Anforderungen< FL250 nicht sonderlich kümmert ("Machste so und so", "Sagste dies und das"). Ich habe dann mal einen erfahrenen Ferrypiloten gefragt, was er darüber denkt, denn Narsassuaq nach Goose Bay wäre auch für mich eine Option (bin auf FL230 beschränkt wegen der Druckkabine). Hier ist seine Antwort:

This is one of the those "gray areas" that is actually not gray at all. Crossing between Goose Bay and Narsasuaq between FL040 and FL250 with no HF is ILLEGAL. Plain and Simple.

What happens is that many a pilot will risk getting violated in order to save a few hundred bucks on fuel and a half a day flying. But when you consider the risk of a $5,000 fine and a violation on their certificate, I think that it is foolish to do so.

They way it works is that by LOACH intersection, you MUST be able to establish two way radio communication with Gander ATC. If you can not they MUST report you. At this point they do not know if you do or do not have an HF radio on board. When communications are established and they ask why you didnt maintain two way radio coms at LOACH, most pilots who fly without HF just lie and say it was broken. Thats all good and well, Gander ATC has an excuse to tell their supervisor and barring a ramp check in Goose Bay, the pilot gets off the hook. But what if the pilot gets ramp checked? (which doesnt happen often, but it DOES happen) If the pilot gets ramp checked not only did he fly illegally without the required equipment, but he just got caught lying about it too! I cant help but think that would make the ramifications worse.

If you choose to fly without HF radio, you have three options:

1) Fly above FL250 (not an option)

2) Fly VFR below FL040

3) (my preference for your situation) Take the Kangerlusuaq route. Not only will it make you legal without the HF, it is also the SAFER route. Longest leg over water is 487NM.
14. April 2014: Von Wolfgang Oestreich an 
Welche optionen für einen HF Einbau gibt es überhaupt? Welche Geräte werden eingesetzt? Die benötigten Frequenzbänder sind ja bei Amateurfunkgeräten i.d.R geblockt.
14. April 2014: Von  an Wolfgang Oestreich
Ich habe mich nur kurz mit dem Thema beschäftigt. Sauteuer, benötigt Zertifizierung, ellenlange Antenne. Da fliege ich lieber die Nordroute.
14. April 2014: Von Philipp Tiemann an Wolfgang Oestreich
Der Punkt ist glaube ich, dass ein ad hoc eingebautes HF dann wenn man es braucht nie funktioniert.

14. April 2014: Von Wolfgang Oestreich an Philipp Tiemann
Das hatte ich befürchtet. Danke für die Bestätigung.
14. April 2014: Von Wolff E. an 
@Andreas. "bin auf FL230 beschränkt wegen der Druckkabine"

Du kannst doch höher fliegen. Musst dann Sauerstoff halt nehmen. Die Kabine steigt dann halt nur bzw. Max Diff Druck wird gehalten und mehr nicht. Ggf. die Motoren überwachen und nicht mit hoher Leistung fliegen und Propdrehzahl fliegen. Und die 2000 ft sollte der Flieger locker schaffen, zumal es dort oben (Höhe und Gegend) sehr kalt ist. Das entspricht locker FL230 über Spanien im Sommer... (meine private Meinung)
14. April 2014: Von Gunter Haug an 
wir hatten allerdings in FL240 lange vor LOACH Kontakt zu Gander ATC.
14. April 2014: Von  an Wolff E.
Dass die Maschine das schafft ist unbestritten. Nur hat meine Kabine in 23000 ft ca 12500 ft Kabinendruck und bei 25000 ca 14500ft (ich habe ein kleines Leck das 500 ft ausmacht). Ich habe keine Lust, Sauerstoff mitzuschleppen. Und die Nordroute finde ich auch sehr schön.
14. April 2014: Von Gunter Haug an Wolfgang Oestreich Bewertung: +1.00 [1]
Ein (gemeinsamer) Bekannter hat ein HF Gerät mit Kurbelantenne in seiner 231 eingebaut. Er ist mehrfach über den Atlantik geflogen und hat erzählt, nach anfänglichen Problemen würde es jetzt gut funktionieren. Allerdings ist seine N-registriert.
14. April 2014: Von Othmar Crepaz an 
Bei Abwägung aller Optionen glaube ich, dass ich zwar nicht den billigsten, aber dafür effizientesten Weg gewählt habe. Da ich nach der Umrüstung auf Turbine ohnehin aus versicherungstechnischen Gründen 25 Stunden unter Supervision fliegen musste, suchte ich mir einen erfahrenen Ferry-Piloten. Travis Holland, zugleich FI und auf die Type spezialisiert - sehr zu empfehlen. Er hatte vor allem die gesamte Überlebens-Ausrüstung (Boot, Anzüge, Notverpflegung, Signalpistole usw.), was die nicht ganz unproblematische Rücksendung ("Gefahrengut") ersparte. Und wichtig: Er hatte ein Sat-Phone, das uns das HF ersparte, zumal wir ohnehin im FL270 unterwegs waren. Da der erfahrene Ferry-Mann auf allen Zwischenstopps die Handling-Leute samt Tel.-Nummer parat hatte, war der Tankwagen stets beim Abstellen schon zugegen, und so war der Ferryflug Spokane-Innsbruck in nur 3 Tagen zu bewerkstelligen. Ich konnte mich dabei stressfrei auf die rein fliegerischen und navigatorischen Aufgaben (und Neugewöhnung GNS430 ex KN90) konzentrieren. Und am Ende des Fluges hatte ich das Endorsement für JetProp und allem, was dazu gehört.
14. April 2014: Von Thore L. an 
Ja, Andreas, ich finde auch, das man eine Möglichkeit haben sollte, jederzeit mit ATC quatschen zu können. Warum das ein HF sein muss, erschliesst sich mir allerdings nicht. Ein Satphone sollte es auch tun, bzw. wäre sogar in vielerlei Hinsicht überlegen (keine Antenneninstallation, viel fehlerfreierer Betrieb...)

Ich habe meine Position Reports alle über 123.45 durch die Airliner über uns relayed. Hat auch problemlos geklappt. Wären wir in Probleme gekommen, hätten die uns auch weiter geholfen - und da ist immer wer überm Atlantik. Also rein "gefährdungstechnisch" alles halb so wild. HF ist in meinen Augen just another stupid rule, wenn man ein SatPhone dabei hat.
14. April 2014: Von  an Thore L.
>HF ist in meinen Augen just another stupid rule, wenn man ein SatPhone dabei hat.

Ja, finde ich auch...

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