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Selbstverstaendlich gelten TFR's auch fuer IFR Fluege!
Da ATC aber immer ein Auge auf einen IFR Flug hat, ist die Gefahr in eine TFR reinzufliegen geringer.
Typischerwiese sind 3-5 NM um den Aufenthaltsort des Praesidenten komplett zu, ca. 30 NM kann man mit 2-way communications und transponder code fliegen.
Wir haben viele TFR's in der New York area, aber das wird alles recht pragmatisch gehandhabt, und die Informationen sind leicht verfuegbar.
Einige Sommerurlaube hat Praesident Obama in Martha's Vineyard verbracht, das bringt dann schon einiges durcheinander. Man muss einen TSA approved Flugplatz anfliegen, dort Pax und Flugzeug druchsuchen lassn und darf dann nach Martha's Vineyard reinfliegen.
In eine TFR einfliegen ist eine wirklich sichere Sache, wenn man unbedingt seine Lizenz verlieren will.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau so ist es!
man darf die Dinge nicht zu kompliziert machen.
Wir haben in den USA das "climb via" und "descent via" seit einigen Jahren. Es gibt einige step down procedures, bei denen man ohne GPS/FMS mit VNAV ganz schön aufpassen muss. Verringert die Arbeitsbelastung von ATC allerdings.
Happy Landings,
Guido
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Dann nur ich mit DB Zugfahrplan starten. Die sind immer puenktlich...
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aachen ist absolut hindernisfrei auf beiden Seiten. Dort war sogar eine Beech Duke stationiert, die mit vermindertem Startgewicht dort operiert hat.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ihr Schweizer habt kurze Pisten. Ich war im Sommer in Speck Feraltdorf bei ZH und die haben auch nur 500-600m grass. Mit C206T natuerlich kein Problem.
Das gilt in USA schon als sehr kurz...
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die C210's kann ich Dir gerne ueber den Teich bringen...
Die T182T ist ein bemerkenswertes Fluzeug und liegt in den Flugleistungen nur wenig hinter der C210.
Wird leider nicht mehr gebaut.
Leider gibt es noch kein FIKI fuer diese Flugzeug.
T182T
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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C210 und Bonanza A36 sind in einer Klasse, Bonanza F33 und Cirrus sind in einer Klasse (4 sitzer), Mooney sind eigene Klasse (2 sitzer mit viel speed).
Ich habe alle genannten Flugzeuge geflogen in unterschiedlichen Konfigurationen und Baujahr.
Fuer typische Einsaetze ist der Speed Unterschied nicht relevant (alles was ueber 150 kts ist).
Eine T182T (Cessna 182, neue Produktlinie, mit Turbolader) ist auch ein guter allrounder mit 150 KTAS.
Wichtig:
- Wartungsaufwand
- Kapitalkosten, Wertverlust und Wiederverkaufswert.
- Avionics: Zustand und compliance with regulations
- Zuladung falls mehr als 2 Leute an Bord sein sollen
- IFR Tauglichkeit: Turbolader um schnell zu steigen, evtl/ FIKI. Auch das Fluegelprofil ist entscheident: BE36 und C210 koennen (etwas) Eis ab, Mooney nicht so gut. Cirrus mit FIKI schlaegt alle.
- BEschaffenheit der Flugplaetze (Gras, Runway Laenge)
Persoenliche Dinge:
- Wie wichtig is Komfort und Platz im cockpit
- MUSS der Flug durchgefuerht werden (business travel) oder fliegt man zum Spass.
Cirrus ist ein modernes Flugzeug, C210 sind alle alt, BE36 auch alt oder nicht bezahlbar wenn es neue Modelle sind (G36).
Eigentlich ist ein rationales Abwaegen vom Einsatzprofil zur Auswahl des Flugzeuges gefragt. Am Ende macht man die Entscheidung doch zu 50% "aus dem Bauch".
Happy Landings,
Guido
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Habe gerade das ETA enrollment fue Canada gemacht - super einfach und sehr Kundenfreundlich gemacht.
Kostet CAD 7-00 also praktisch nix.
War innerhalb von 2 (!) Minuten per email genehmigt.
Way to go Canada!
Der naechste ferry flight geht am 3 Oktober von EDDK nach KDXR ueber Goose Bay Canada CYYR.
Candadian border police wird warscheinlich nicht danach fragen aber so bin ich auf der sicheren Seite.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Visum fuer USA ist tatsaechlich nicht so einfach zu beantragen wie z.B. Visum China oder Indien, das man einfach einem handling Agent ueberlaesst. Persönliches Interview etc. erforderlich.
Der uebrige Teil Deines Kommentares ist mir nicht verständlich.
Es ging um die Einreise in USA / Canada mit Privatflugzeug.
Dies wurde beantwortet und die neuen Regeln fuer Canada (Oktober 2016) genannt.
Rauchst Du gemeinsam mit Ingo Fuhrmeister?
Happy Landings,
Guido
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Alfred Obermaier in EDMA. You are in good hands there. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi all,
ist also definitiv so, dass Canada das eletronische Anmeldeverfahren einfuehrt for entry into Canada ab October 2016.
Ausgenommen NUR
- US citizens
- Canadian citizens
Alles andere (visa, green card and whatnot) muss!
Die Canpass officers wussten das auch noch nicht so ganz genau, einer sage mir US green card holder muessen nicht. not correct.
Auch Herr Wengler bestaetigt, dass es so ist und dann stimmt das auch.
Grundsaetzlich (auch wenn Canadische immigration im Vergleich zu USA CBP officers wie Mother Theresa sind:
DO NOT MESS AROUND with immigration procedures. Auch wenn Du einen kennst der einen kennt, der damit durchgekommen ist.
Kostet Geld, Aerger und Zeit.
Happy Landings,
Guido
Photo: Bonanza auf dem customs parking pad in KBGR after arrival from Germany.
The only thing they allow you is to park as sloppy as I did (not on the yellow line).
DO NOT get out of the aircraft until the CBP officer tells you to. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieder was geraucht heute, Ingo? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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NASA Form filen.
Google NASA report.
So was passiert schnell.
Wenn andere Flugzeuge davon nicht betroffen waren, sollte das ok sein. Blaues Auge...
In der Regel bekommt man eine Telefonnummer zum aufschreiben, wenn wirklich Dicke kommt.
Bie den sightseeing Fluegen muss man aufpassen (sonst natuerlich auch...) aber bei der Beigeisterung und beim Rauschauen kommt es schnell zu altitude violations.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es muss eine Komponente gegen den crosswind erzeugt werden. Entweder "haengende Flaeche" oder "crabbing" oder eine Kombination aus beidem.
Beim Start das gleiche Prinzip.
So richtig klare Regeln gibt es da nicht, tatsaechlich ein wenig "aus dem Gefuehl" heraus.
So viel Querruder, damit die Muehle nicht driftet, so viel Ruder, damit die Nase in Richting Landebahn zeigt.
cross wind take off
cross wind landing
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Guido,
bei einem Flug von Singapore nach Doha mit Diversion nach Indien....das kostet mehr als eine Stunde und jede Menge $$$. Ruck zuck ist die duty time der crew auch aufgebraucht.
Bei einem gleichartigem Fall auf Kurzstrecke in Europa ist das sicher anders.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr gut, Ingo! Chapeau.
Da hast Du klassische Zivilcourage bewiesen.
Gibt es denn bei Qatar Airways nicht auch auch einen medizinischen Dienst, den man per SAT phone anrufen kann.
Waere der Mann verstorben nach der Insulin Gabe...koennte Probleme geben...
Hier sind Airline Captains gefragt: gibt es "Druck", wenn eine precautionary landing gemacht wird unterwegs?
Die Kosten sind - ohne Details zu kennen - bestimmt enorm, mindestens 100,000 US$ oder mehr.
Da haengt ja so viel dran: crew duty time, aircraft schedule etc.
Ich habe schon mit einigen captains dieser airline gesprochen -> Kernaussage: sehr Kostenbewusst, zB Sprit oft am limit etc.
Diese Airline wird militaerisch gefuehrt.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe ich noch nie fuer AVGAS gehoert.
In manchen jets muessen wir Prist verwenden (solche ohne fuel heater). Das ist aber nur noch bei aelteren Flugzeugen der Fall.
Bei jet fuel hat man durch den geringeren Dichteunterschied fuel/Wasser das Problem, dass sich leicht eine Art Emulsion bildet mit sehr kleinen Wassertropfen im Sprit, die man nicht drainen kann. Die "schweben" im Sprit.
Prist umschliesst diese Tropfen und verhindert ein einfrieren.
Bei AVGAS sollte das nicht der Fall sein, AVGAS und Wasser trennt sich viel leichter.
Fuel Temperatur ist natuerlich eine Funktion der Flugdauer und OAT. Bei FL250 sollte das nicht zu kritisch sein, -35C ist schon sehr niedrig.
Prist ist in Europa schwer zu bekommen. In USA is das meisst vorgemixt aber fuer jet fuel only. Fuer AVGAS muesstest Du die Dosen besorgen.
Ich werde mich in den USA umhoeren.
Happy Landings,
Guido
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It's called priming even in a fuel injected engine.
Me, the nitpicker.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das sage ich doch: Rotax ist ok!
FADEC engines (zumindest die Williams in the CJ2+) erzeugen den Strom fuers FADEC ueber einen alternator am Triebwerk.
Mit Thielert haette ich ein Problem. Dual Engine failure an einer DA42 weil die Batterien leer sind, ich glaube ich spinne!
Die Lycomings und Contis sind alt aber zuverlaessig. Kannst ja mal auf ein single engine Atlanti Crossing mitkommen :-)
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit einem Rotax wuerde ich das machen.
Mit einem Thielert wurde ich mich nicht 100% wohl fuehlen, Nachts ueber dem Nordatlantik...
Ein Motor, der Strom braucht um zu laufen, oder diesen nicht selbst generieren kann (wie z.B. bei jet engines mit FADEC), sollte nicht in ein Flugzeug eingebaut werden.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank, Bernd.
Aus den verschiedenen Aussagen entnehme ich, dass es sich hier nicht um eine exakte Wissenschaft handelt...
Genau wie das starten eine heissen, fuel injected engine.
It's an art, not a science"
Piston engine fliegen macht auch mal wieder richtig Spass, aber manchmal wiensche ich mir eine Turbine... :-)
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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