Es geht um den Ausbau der Trainingsflotte fuer die lokalen airline Piloten.
Vom Aufbau einer GA ist China noch weit entfernt.
Auf den Chinesischen Flughaefen stehen Gulfstream V und groesser.
Es ist recht kompliziert, non-scheduled (private) in China zu Fliegen. Jeder flug muss vom Militaer genehmigt werden und slots lange im voraus beantragt werden. wenn es mit GA losgeht, dann eerst mal im oberen Sgement.
Happy Landings,
Guido

Eine logische Aquisition.
China hat einen enormen Trainingsbedarf an Airline Piloten um die bestellten Maschinen zu crewen.
Habe diese Jahr schon 3 King Airs nach China gebracht, die zum advanced training der students eingesetzt werden.
Diamond Flugzeuge sind modern und laufen zuverlaessig mit Diesel Motoren (Jet A-1). Avgas ist nicht verbreitet in China.
Happy Landings,
Guido

Hi Edgar,

gute info re Validation - vielen Dank!
Wusste nicht, dass man die gleich abholen kann. Das geht dann wohl mit Hilfe der Flugschule.

Wir hatte im Maerz 4 Tage Verzoegerung wegen der Validation einer FAA PPL.

Lodges fest zu buchen und vorauszuzahlen ist ein echtes Risiko auf so einem Trip, vor allem wenn nicht alles 100% organisiert ist und die Lizenz in der Tasche ist.
Immer wieder klappt was nicht, Flugzeug kaputt, muss in die Werft zur maintenance etc. und keiner fuehlt sich verantwortlich. Afrika eben. Alles schon erlebt.
Da kommt dann nur das klassische Eish....

Es gibt einige webportale, in denen Lodges man kruzfristig buchen kann:
Last minute Angebote

Bezueglich Turbulence hilft nur so hoch wie moeglich zu fliegen. FL125-135, das reicht normalerweise und ist mit C182/C206 zu machen. C172 natuerlich nicht. Wir gehen in der C210T mit oxygen immer auf FL160-190.
Frueh morgens kann man natuerlich auch fliegen aber das passt mit den check-in/out Zeiten der Lodges nicht.
Zim kann man wirklich bleiben lassen, leider extreme Abzocke.
Botswana ist super aber sehr teuer und man hat airports of entry Lanseria, Pilanesberg (RSA) und Gabrorone, Francistown, Maun (Bots) die teuer und vergleichsweise umstaendlich sind.
Es gibt jede Menge neuer lodges in RSA, vor allem im Lowveld (Kruger Park area) aber auch im Norden in den Waterbergen. Preislich etwas besser.

Werde im Dezember berichten, wenn ich zurueck bin.

Happy Landings,
Guido

Hi Klaus,
das ist alles machbar, braucht aber Vorbereitung.

License
PPL/VFR validation ist einfach zu bekommen, wie unten im Forum beschrieben.
Aber: ich bin mir nicht sicher, ob man die validation gleich mitnehmen kann. Checke das auf der SACAA website.
Ich bin im November wieder in SA und Frage mal nach dem aktuellen Stand. In Johannesburg kann man VFR allerdings schon mal haengenbleiben, sonst ok.
Die fliegerischen Standards bei check outs sind hoch und deutsche private pilots haben da nicht den besten Ruf (ich gebe nur die allgemene Meinung dort weiter). Ruhig eine Stunde extra Training einplanen.

Aircraft
Hier gibt es ueberhaupt nur ganz wenige Anbieter, die geeignete Flugzeuge zum "hire & fly" haben. Das hat sich in den letzen Jahren immer weiter verschlechtert. Preise in etwa so wie in USA, aber es werden in der Regel 3 Stunden pro Tag berechnet, manche Vermieter machen sogar 3h am Tag "wet" rate.
Wegen density altitude ist eine C172 ein 2 Sitzer. C182 ist auf jeden Fall besser. Man muss fuer die validation genau den selben Flugzeugtyp im logbok haben (endorsement). Also C172 fliegen als C182Pilot geht nicht.
C210 zu mieten gibt es schon lange nicht mehr. Die sind alle geschrottet, oft von auslaendischen Piloten.
Die Flugzeuge sind in ordentlichem Zustand, technisch besser als optisch.
Handheld GPS auf jeden Fal mitbringen.

Location
Ich wuerde in der Johannesburg area starten
FAGC, FAGM und FAWB sind airports mit Flugschulen, per internet alle kontaktieren.
Ich kenne FTS in FAGC gut.
Die SACAA fuer die Lizenz ist nur 5 Minuten von FAGC weg.

Trips
Ich wuerde beim ersten mal erst mal "klein" anfangen. Es gibt jede Menge gute Safari Lodges in 1-2h flight time um Johannesburg. Namibia ist klasse, aber das ist eine lange Strecke in einer C172.
ZB die Mabula Lodge ist gut zum Beginn. Da kann man auch erst mal mit Instructor hin. Ca 70NM North of FAGC.

Du kannst mich gerne per email kontaktieren.
Guido.Warnecke @ att.net
Ich hatte von 1996-2002 regelmaessig als PPL in RSA gechartert (mit validation). Damals gab es noch C210's zu chartern. Von 2002-2008 habe ich dort als Berufspilot gearbeitet. Bin noch regelmaessig da um world-wide ferry Fluege zu machen (under ZS registration mit South African ATPL). Jetzt im November wieder flying Safari in einer C210 (private owner)
Im November treffe ich einen der Inhaber der FTS flight school in FAGC und lasse mir den neuesten Stand re validation PPL/VFR und "hire & fly" geben. Die Lage aendert sich oft und 3 Jahre alte Berichte stimmen oft nicht mehr mit der Realitaet ueberein.

Happy Landings,
Guido

Bilder uploads geht bei mir auch nicht.

Wenn Du bis FL150 in VMC steigen kasst, ist das Wetter aber wirklich gut.

Hi Manfred,
in LSZA koennen auch viele twin turboprps nicht in IMC starten, weil der climb gradient ja auch nach Ausfall gehalten werden muss.
Ich kenne LSZA nicht aber wuerde erst einmal einen "visual cimb" requesten bei der clearance, dann im Sueden des Platzes in VMC steigen (ueber die MSA) und mich dann wieder in die SID einfaedeln oder direct CANNE, wenn es nach Norden rausgeht.
Nach Sueden gelten die 10% aber nur bit 4100 MSL, danach sind es etwa 6%.
Mein Prinzip bei IMC: alles nicht so kompliziert machen, Nachfragen bei ATC und ganz wichtig: TERRAIN CLEARANCE!
Diese Plaetze sind in IMC kritisch, auch fuer Turboprops uns light jets.
Wir haben in USA einen moutain airport Aspen KASE. Dort koennen nur leicht beladene, sehr powerful jets (Gulfstream etc.) in IMC raus.
Die FAA kommt bei schlechtem Wetter schon mal vorbei und laesst sich bei twins die performance daten Zeigen.
Hapy LAndings,
Guido

Da hast Du 100% Recht!
Ich persoenlich halte vom diesem flight sharing Konzept nichts und wuerde mich / und Familie auch nicht in so einen Flieger reinsetzen.

Beim Uber Taxi ist das noch ok - das sind auch keine professional driver (mit Ausnahme im Staat NY), ist aber auch nicht so komplex und gefaehrlich wie Fliegen.

Wenn der erste fatal accident kommt und vor Gericht geht ist Schluss.

Wir haben in USA immer noch jede Menge illegale "Charter"so richtig kommt man da nich ran.

Happy Landings,
Guido

Weiterhin guten Flug!
War letze Woche mit King Air 90 in ZMUB, guter serice mit $1,700 handling fee...

Hi Wolfgang,

TPE331 vs PT6 ist ja off topic aber ich habe Daten (ich versuche immer Fakten über "Gefühle zu stellen.)

Eine direct shaft Turbine verbraucht spezifisch ca. 3-5% weniger als eine PT6. Bei niedrigen Flughöhen<12,000ft vielleicht 7%.

ich messe das über fuel flow, torque und prop rpm.

Der thrust der Abgase ist allerdings für mich nicht zu messen. Vielleicht hat Garrett da einen Vorteil.

Piper Jetprop:

habe die Kolbenversion und die Jetprop Version jeweils 1x über den Nordatlantik geflogen.

Kolbenmotor: sehr komplexes Flugzeug mit hohem Spritverbrauch (teures Avgas) mit gutem Komfort in dieser Klasse.

Jetprop: die umgerüstete Version (Original Piper kenne ich nicht)

270 KTAS bei 30 gph

J210 KTAD bei 20 gph

sehr geringe (legale) Zuladung

Lächerlich geringe Vne (structural integrity?)

Das ganze funktioniert nur über true airspeed.

also immer so hoch wie möglich fliegen.

Man darf nicht vergessen dass man mit der Maschine im gefährlichen Wetter fliegt bei Gewitter etc.

Happy Landings,

Guido

Klar, aber ohne 2-way comms einfach einfliegen geht nicht.
Und der Einflug kann dann von ATC auch abgelehnt werden.

"man fliegt ohne Freigabe in class D in C airspace ein"

Kann man machen.
Einmal... :-)
Dann ist die license erst mal weg (violation)

Mein kleiner home base airport KDXR hat auch class D, solange der tower besetzt ist (0700-220 local).

UEBER die Luftraume fliegen is natuerlich kein Problem, aber das ist auf der ganzen Welt so.
Man kann (koennte) ohne mit jemanden zu sprechen in 7,500 ft (class B endet in 7,000ft) ueber New Yorks airspace fliegen.

Aus Professionalitaet macht das jedoch niemand.
ATC fragt auch immer hoeflich "please advise any altitude changes", damit die wenigstens etwas planen und die airliner aus dem Weg raeumen koennen.

Happy Landings,
Guido

Hi Alexis,
bitte keine politischen Diskussionen in PuF.

Ausgang wie beschrieben im Anhang :-)

Happy Landings,
Guido

Wenn Du mal viel Luftverkehr sehen willst, musst Du mal in Die gegend von NY, Miami oder Los Angeles.

Auch sind Segelflieger nicht bei schlechtem Wetter oder in den Wolken unterwegs.

Happy Landings,
Guido

Das mag alles stimmen, aber in USA ist das in Größenordnungen besser und wesentlich unkomplizierter.

Ich habe in beiden Lufträumen geflogen.

Das liegt sicher nicht an den Lotsen (besonders Langen ist mit in guter Erinnerung) aber vielleicht an den komplizierten Regeln an die sich ATC halten muss.

Wenn ich da an slot times denke oder kein IFR in class G airspace...

Leider wieder USA bashing von jemandem der dort ( wahrscheinlich) nicht selber lebt.

Es ging mir um ATC, nicht um gesellschaftspoloitische Ansichten.

Hier ein weiteres Beispiel, wie pragmatisch ATC in USA FLugzeuge "abarbeitet", man ist ja sozusagen Kunde.
Heute in der CJ4 an der Kueste langeflogen und von KJFK, KEWR. KLGA und KTEB bestens bedient worden.

Immer wieder ein wunder, dass man nach 9/11 da ueberhaupt noch privat langfliegen kann.

Will hier keine Diskussion starten zwischen ATC in USA und in Europa - aber Unterschiede gibt es da schon...

Es laufen hier die ersten Diskussionen ueber die Privatisierung von ATC. Man wird sehen.

Happy Landings,
Guido

...wenn man glaubt schon alles gesehen zu haben.

Letzte Woche in Santa Maria CA KSMX: Feuerloeschflugzeuge aller Art. Wenn das frueher ausrangierte WWII Bomber waren nimmt man heute grosse Jets dafuer.

Als Flugzeuge fuer die Zielfuehrung kommen kleinere Maschinen wie King Air zum Einsatz.
Die groesste Maschine, die ich dort gesehen habe war eine DC10.
Happy Landings,
Guido

wieder was geraucht heute, Ingo?

BTW: vor 6 Wochen bin ich mit einer C208 durch den Luftraum von Yemen geflogen (Djibouti HDAM to Salalah OOSA)
Niemand (auch ich nicht) konnte Kontakt mit Sanaa Control aufnehmen. Das war auch gut so...
Happy Landings,
Guido

99.99% aller loss of communication Faelle sind pilot induced (falsche frequenz gerastet)
Das ist mir und fast allen anderen Piloten auch schon passiert.
Wenn man in Europa 15 min mit niemandem soricht, ist das allerdings schon "verdaechtig".
Gute strategie: ein Radio IMMER auf der guard frequency 121.50 lassen, darauf "sucht" ATC zuerst.
Und immer den squelch und Lautstaerke checken, dass man das Radio nicht versehentlich leise gedreht hat.
Happy Landings,
Guido

Ich habe mein multi-engine und multi-engine instrument training auf einer PA44 in Canada gemacht.
Dieses Flugzeug hat nur eine Daseinsberechtigung weil es die Anforderungen fuers Training erfuellt:

- 2 engines
- variable pitch prop
- retractable gear


Ansonsten mach das keinen Sinn, es sei denn man muss unbedingt den 2. Motor haben. Damit fliegt man aber nur im Flachland weiter.

PA44 wird noch vereinzelt gebaut fuer Flugschschulen, Dutchess ist ein Exot und die Cougar allemal.


Fazit: lieber eine groessere single engine Piper nehmen, vieleicht die mit 235HP.

Happy Landings,
Guido

Truckee ist gut, jedoch high density altitude.
War letztes Jahr mit der King Air dort.
Restaurant ist gut und Leihwagen gibt es auch fuer eine tour an den See.
Happy Landings,
Guido

The checkist manifesto

Diese Buch kann ich nur sehr empfehlen.
Auch die Annwendung voch Checklisten im Medizinbereich wird beschrieben, auch in der Luftfahrt.
Happy Landings,
Guido

30,000 für 50% für diese Mühle?

Motor und avionics down?

Das passiert doch automatisch - spaetestens wenn auf "green needles" geflogen wird.
Happy Landings,
Guido