 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Reise | Namibia/Südafrika |
|
|
Ich würde gerne im Herbst 2018 mal wieder nach Namibia. Vor einigen Jahren bin ich mit Hilfe einer Flugschule in Windhoek mit einer C182 nach Etosha und in den Caprivi - Zipfel geflogen.
Wie ist der augenblickliche Stand mit der Validation, bzw. hat jemand im Forum einen Tipp für den Charter in Windhoek und/oder Kapstadt. Wie sind die derzeitigen Preise?
Vielen Dank für Eure Hilfe!!
|
|
|
|
|
Zum Charten in SA für Touren im südl. Afrika kann ich empfehlen: https://www.bushpilot.co.za/
Oder, noch viel einfacher: Mit dem eigenen Flieger selbst hinfliegen.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Dr. Schneider,
die Validierung einer ausländischen Lizenz erfolgt in 3 Schritten (betrifft RSA, Namibia evtl. gleich - empfehle aber RSA Validation, da mehr Flugzeuge verfügbar)
- Theoretische Prüfung, 28 Fragen (nur der Airlaw Teil von PPL) von ca. 600 möglichen Fragen (Vorbeitung mittels MOCKPPL auf IPAD gut möglich), Aufwand ca. 5 - 8 Stunden zum Lernen. Bestanden wenn > 75%
- Mündliche Prüfung (vor dem Prüfungsflug), das ist einfach: Was sind Notams, Was ist AIP?, Welche Informationen zu Flugplätzen findet man in AIP? Was macht man bei Funkausfall? Prüfungszeit ca. 30 Minuten. Ist eher Erklärung des Fluglehrers als eine Prüfung - also easy
- 120 Minuten Streckenflug mit 2 entfernten Punkten (Achtung: definitiv kein GPS erlaubt!!!) mit Touch and go, Stalls, Steep Turn, Forced Landing, Ziellandung, Startabbruch, Engine Failure after Takofff...
Aber Achtung: Manchmal kommen wohl Leute in Südafrika an, die glauben das ist alles Buschfliegen und easy. Die Standards für das Fliegen sind hoch. Einfach mal 300 Fuss up and down beim Steep Turn ist nicht. Funk ist auch nicht ganz ohne. (Z. B. Muss fast immer die Boundary Out Time bzw. nächste Boundary In Time mitgeteilt werden - da sollte man sich bereits beim Einleitungsanruf vorbereitet haben. Nicht vergessen immer Flugpläne von controlled Airfield zu controlled Airfield (z. B. Pilanesberg nach Wonderboom). Diese Flugpläne müssen evtl. sogar per Telefon aufgegeben werden - da wäre Prepaid Card empfehlenswert. Es gibt kaum Briefingräume für Flugplanaufgabe.
Achtung die 182er von Bushpilots haben keinen Autopiloten - bei teilweise langen Leg’s ist das Single Pilot sehr stressig. Es gibt noch weitere Vercharterer - in Cape Town gibt es einen Fliegerclub, bei dem man Mitglied werden könnte. Bitte wegen Dichtehöhe mindestens 182er, 172er eher kritisch.
Die Validierung gilt übrigens nur für Flüge unter Tag VFR - auch wenn man IFR auf der ausländischen Lizenz hat. Die Validierung gilt 5 Jahre. Muss danach aber nur noch durch einen 1/2 Stündigen Flug neu validiert werden.
Toll ist noch Skydemon: Sämtliche VFR Meldepunkte sind drin - alle Frequenzen sind veröffentlicht (häufiger Switch gerade in Gauteng Area notwendig: General Flying Areas, Jo‘burg North/Easth, Approach - auch für VFR in TMA).
Versorgung mit AVGAS in Südafrika, Botswana, Namibia und Zimbabwe gut, aber nicht auf den kleinen Strips. D. H. Grundsätzlich haben alle controlled Airfields auch AVGAS. Ansonsten empfehle ich AIRFIELDS Directory für o. G. Länder und mehr. AVGAS in Südafrika ca. 1,20 EUR. Botswana beim Grenzübertritt ohne Mehrwertsteuer - muss man bei PUMA (Kind of FBO) aber mitteilen: 1.05 EUR. Herr Mugabe muss sein Land finanzieren. Durchschnittlich 80 - 100 EUR Lande- und Navigationfees (ja, Navigation Fees unter 2 Tonnen und VFR !!!) + 1,90 EUR AVGAS. Landegebühren sonst ca. 10 - 20 EUR - keine Navigationsgebühren.
Gruß Edgar Jung
|
|
|
|
|
Irgendwo in den Weiten des Netzes habe ich mal einen Beitrag gesehen, über D-Reg Flugzeuge in Namibia...
|
|
|
|
|
Die gibt es, sind aber genau so schwierig zu finden wie die N-REGS. Und dann müssen die auch noch verchartert werden wollen. Der Aufwand für Validierung ist wirklich überschaubar - dann gibt es auch mehr Auswahl an Charterflugzeugen. Eine 160 PS, PA 28 bringt bei den Dichtehöhen nichts.
Bei genügend Interesse könnte ich mir vorstellen, eine Seneca oder 210 N-REG nach Südafrika zu stellen.
|
|
|
|
|
Es gibt eine D registrierte Thielert Diesel Cessna 172 (Vorteil Turbolader und Kerosin) in Namibia.
Dazu nur den Thread im Pilot und Flugzeug Forum von 2013 suchen: "Ferry nach Namibia mit einer Diesel-Cessna 172"
Ob die verchartert wird weiß ich nicht.
|
|
|
|
|
Uuuuiiihhhhh,
bei dem Checkout muss aber das „Speedmanagement“ 100% stimmen....
|
|
|
|
|
Ja, den Checkout schafft ein Normalsterblicher nicht ;-)
|
|
|
|
|
Hallo liebe Namibia-Freunde,
melde mich mal zu Wort um entsprechende Gerüchte aufzuklären. Ich habe tatsächlich 2013/2014 meine auf Thielert Diesel umgerüstete C172 nach Namibia überführt. Sie steht dort seitdem am Flugplatz von Mariental (250 km südlich von Windhoek) wo ich mit Hilfe von Freunden einen kleinen Hangar mit Wohnbrereich errichtet habe, in dem übrigens noch Platz für ein zweites Flugzeug ist.
Während ich ursprünglich überlegt hatte das Flugzeug zu verchartern habe ich zwischenzeitlich davon Abstand genommen. Das hat mehrere Gründe:
- ich kann keine Checkouts und Buscheinweisungen mit den Piloten machen, da ich nicht vor Ort bin
- bei Problemen - insbesondere wenn jemand irgendwo fest steckt kann ich nicht helfen
- ich kann nicht gewährleisten, dass das Flugzeug technisch und von allen Zulassungen verfügbar ist
- um alle Risiken zu kalkulieren müsste ich einen aberwitzigen Charterpreis verlangen
Hierzu und generell zum Fliegen in Namibia vielleicht folgende Erläuterungen:
Fliegerisches Umfeld:
Ein Traum - totale Freiheit - jede Menge Airstrips - Abenteuer Pur! Ich kann gar nicht genug schwärmen - das Fliegen dort ist für mich eine Sucht. Sorry….
ABER: Man sollte sein Handwerk verstehen, gerade mit einer so schwach motorisierten Maschine (135 PS). Namibia ist Hot and High, so dass mitunter Density Altitudes von 9000 ft erreicht werden. Hammerthermik beschert ab spätestens 11 Uhr morgens starke Turbulenz und mitunter extreme Böen in Bodennähe. Ich versuche daher um 10 spätestens 11 Uhr Uhr mein Ziel erreicht zu haben. Die Landepisten sind in der Regel alle ausreichend lang, die Gefahren lauten Schlaglöcher (gerade nach Regenfällen), Steinschlag, und Tiere auf der Piste trotz vorherigem Überflug. Mit allen drei habe ich bereits Bekanntschaft gemacht - einen Propeller hat es bereits gekostet. Buschfliegen erfordert Routine, Improvisationstalent und schnelle Reaktion auf unvorhergesehene Situationen. Trotz langer Bahnen startet und landet man mit Soft- und Short-Field Techniken. Das sind viele Piloten nicht gewohnt. Egal, wie ich es drehe und wende - es ist fliegerisch anspruchsvoll. Wie sagte mit der zwischenzeitlich verstorbene frühere Inhaber von Skyafrika Karl Finatzer doch bei einem Checkout vor ein paar Jahren: Ich habe den Eindruck dass mich 90% der Piloten die zum Fliegen hier her kommen umbringen wollen. Ganz unrecht hat er damit wohl nicht.
Scheinumschreibung / Chartern:
Vor zwei Jahren habe ich meinen Schein mal umgeschrieben: Man muss bei einer der beiden Flugschule in Windhoek einen Airlaw und einen ATC Test am Computer machen. Beide sind gar nicht mal so trivial - ein bisschen Vorbereitung ist erforderlich. Danach Checkflug auf dem Flugzeug, das später geflogen werden soll - es wird nämlich nur exakt der Flugzeugtyp eingetragen, also z.B. C172. Das ist totaler Schwachsinn - aber eben Afrika! Sofern der Prüfer da ist (was meiner trotz Verabredung nicht war!!!) fliegt man dann etwa eine Stunde: Kosten 220 Euro plus Flugzeugcharter. Weiterhin muss man trotz vorhandenem Medical noch zum Fliegerarzt - der entscheidet dann, ob er das Medical anerkennt und „validiert“ oder neu untersucht. Ich erhielt die Scheinumschreibung von der Behörde dann etliche Wochen später - und das auch erst nachdem Freunde vor Ort nachgehakt haben! Und: Die Validierung ist nur so lange gültig, wie das Medical. In Afrika nimmt man die Dinge halt sehr genau ;-)
Ob es Vercharterer in Namibia gibt ist mir unbekannt. Ich denke, dass chartern in Südafrika sinnvoller und einfacher ist.
Generelle Probleme:
Wenn man im Busch irgendwo wegen Technik feststeckt ist guter Rat und Hilfe teuer. Die Distanzen sind extrem und viele Airstrips gar nicht mit dem Auto erreichbar - z.B. im Okawango-Delta. Zusätzlich sollte man - je nach Gegend - dafür sorgen, dass das Flugzeug bewacht ist. Ansonsten ist Namibia eben auch Afrika: Telefon- oder Stromnetze brechen zusammen, Verwaltungsposten sind zweitweilig nicht besetzt, Rufnummern ändern sich und e-Mails kommen nicht an. Oder alles zusammen. Verglichen mit anderen afrikanischen Ländern ist Namibia aber wirklich noch eine Perle. Die Kriminalität nimmt zwar auch in Namibia zu ist jedoch noch weit von jener Südafrikas entfernt.
D-Registriert in Namibia:
Das ist eigentlich keine wirklich gute Idee. Ich muss jedes Jahr zur Nachprüfung oder für größere Reparaturen etc. ein EASA Prüfer einfliegen. Gottlob habe ich einige Prüfer-Freunde die gerne mitkommen - sonst würde es nicht gehen. (oder die Kosten ins unermessliche wachsen). Ein anderes Thema ist die Kasko-Versicherung. Gerade hatte ich einen Kaskoschaden zu melden (Propeller) und schlussendlich war nur noch ein einziger Versicherer bereit, das Flugzeug weiterhin zu versichern und das auch nur, weil noch andere Flugzeuge an dem Vertrag hängen. Jeden!!! Monat muss ein neues Overflight und Landing- Permit beantragt werden - auch wenn das Flugzeug gar nicht geflogen wird. In Absprache mit der Behörde hatten wir für die Pausen das Permit ausgesetzt mit dem Erfolg, dass mir dann später 5000 US-Dollar Strafe angedroht wurden. Manchmal wird das Permit zügig ausgestellt, manchmal dauert es und das Militär will dann auch noch mitreden. Es kam auch schon vor, dass ich drei Monate kein Permit bekommen habe. Dann sollte man auch tunlichst nicht fliegen - schon gar nicht über Landesgrenzen hinweg. Die örtliche Luftfahrtbehörde ist nicht viel besser als das LBA…Derzeit läuft es mit den Permits - aber das ist in Afrika immer eine Momentaufnahme. Übrigens hat sich die örtliche AOPA als wenig hilfreich erwiesen, ist doch deren Vorsitzender der Inhaber der größten Werft vor Ort. Und sicherlich hätte der meinen Flieger gerne mit Namibia Registrierung in seiner Wartung. Wenn es nach ihm gegangen wäre hätte ich das Flugzeug nach 6 Monaten umregistrieren oder das Land verlassen müssen. Eigentlich bin ich in Namibia ja auch nur auf der Durchreise eines nimmer endenden Flug um die Welt. Aber es gefällt mir dort sehr, sehr gut und ich habe noch lange nicht alle Airstrips besucht. Also freue ich mich, wenn ich noch eine Weile bleiben kann.
Fazit:
Wer Lust auf Fliegen in Namibia hat, der sollte ein Flugzeug hierher stellen und eine Halle bauen. Für Beides gebe ich gerne Tips und Ratschläge - wie auch für sonstige Urlaube im südlichen Afrika. Ich fände es großartig, wenn die namibianische Flieger-Community wachsen würde - es lohnt sich!
|
|
|
|
|
Hi Klaus,
das ist alles machbar, braucht aber Vorbereitung.
License
PPL/VFR validation ist einfach zu bekommen, wie unten im Forum beschrieben.
Aber: ich bin mir nicht sicher, ob man die validation gleich mitnehmen kann. Checke das auf der SACAA website.
Ich bin im November wieder in SA und Frage mal nach dem aktuellen Stand. In Johannesburg kann man VFR allerdings schon mal haengenbleiben, sonst ok.
Die fliegerischen Standards bei check outs sind hoch und deutsche private pilots haben da nicht den besten Ruf (ich gebe nur die allgemene Meinung dort weiter). Ruhig eine Stunde extra Training einplanen.
Aircraft
Hier gibt es ueberhaupt nur ganz wenige Anbieter, die geeignete Flugzeuge zum "hire & fly" haben. Das hat sich in den letzen Jahren immer weiter verschlechtert. Preise in etwa so wie in USA, aber es werden in der Regel 3 Stunden pro Tag berechnet, manche Vermieter machen sogar 3h am Tag "wet" rate.
Wegen density altitude ist eine C172 ein 2 Sitzer. C182 ist auf jeden Fall besser. Man muss fuer die validation genau den selben Flugzeugtyp im logbok haben (endorsement). Also C172 fliegen als C182Pilot geht nicht.
C210 zu mieten gibt es schon lange nicht mehr. Die sind alle geschrottet, oft von auslaendischen Piloten.
Die Flugzeuge sind in ordentlichem Zustand, technisch besser als optisch.
Handheld GPS auf jeden Fal mitbringen.
Location
Ich wuerde in der Johannesburg area starten
FAGC, FAGM und FAWB sind airports mit Flugschulen, per internet alle kontaktieren.
Ich kenne FTS in FAGC gut.
Die SACAA fuer die Lizenz ist nur 5 Minuten von FAGC weg.
Trips
Ich wuerde beim ersten mal erst mal "klein" anfangen. Es gibt jede Menge gute Safari Lodges in 1-2h flight time um Johannesburg. Namibia ist klasse, aber das ist eine lange Strecke in einer C172.
ZB die Mabula Lodge ist gut zum Beginn. Da kann man auch erst mal mit Instructor hin. Ca 70NM North of FAGC.
Du kannst mich gerne per email kontaktieren.
Guido.Warnecke @ att.net
Ich hatte von 1996-2002 regelmaessig als PPL in RSA gechartert (mit validation). Damals gab es noch C210's zu chartern. Von 2002-2008 habe ich dort als Berufspilot gearbeitet. Bin noch regelmaessig da um world-wide ferry Fluege zu machen (under ZS registration mit South African ATPL). Jetzt im November wieder flying Safari in einer C210 (private owner)
Im November treffe ich einen der Inhaber der FTS flight school in FAGC und lasse mir den neuesten Stand re validation PPL/VFR und "hire & fly" geben. Die Lage aendert sich oft und 3 Jahre alte Berichte stimmen oft nicht mehr mit der Realitaet ueberein.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Guten Morgen Herr Dr. Schneider, kann nur für SA nicht Namibia sprechen:
Nach erfolgreicher Theorie und Checkout (mind 2 Tage einplanen) wurden uns in 2012 die Validation einen Tag später vom FE der SACAA direkt ausgehändigt.
Beschränkung in der Validation auf VFR Tag (VFRN benötigt IR) nicht aber auf einen Flugzeugtyp oder Modell, „ the holder of this validation may only exercise the privilege of the license if in compliance with Part 61.01.14 (5) (a) Recency requirements and is accompanied by a valid aviation medical certificate “. Wir flogen den Checkout und die Tour auf C182. SA hat in den Luftfahrerkarten zB keine Kraftwerke eingezeichnet, daher terrestrische Navigation mitunter anspruchsvoll.
Wir hatten uns (vermutlich in Gweta/ Botswana ) einen platten Reifen eingefangen der in FBMN/Maun repariert wurde. Zeitbedarf ungefähr 3 h, wir mussten vor Ort bezahlen, der Vercharterer übernahm später die Kosten.
Ein effizientes Zeitmanagement unterwegs mE sehr wichtig, man kann enorm viel Zeit verlieren. Daher bei 2 Personen, sollte sich eine Person um die Technik/Betankung und der/die Andere um die Verwaltung, wie anfallende Kosten/Flugpläne kümmern, wäre vorteilhaft. Auf Öffnungszeiten (Verwaltung/ Tankstelle) achten.
Extrem auf Formalismen in Zimbabwe achten (€€€).
|
|
|
|
|
Hallo Guido,
die Lizenz kann man gleich mitnehmen. Wenn man z. B. das von Bushpilots oder einer anderen Flugschule vorab koordiniert, erhalten die die Validierung vorab. Der Fluglehrer händigt diese dann nach erfolgreicher Prüfung (also Checkflug bzw. Theorieprüfung) aus (Stand Oktober 2017). Gesamtaufwand Vorort 1 - 2 Tage. Die Flugschule hat ein Formular, das man unterschreibt, dass die auch die Lizenz vorab abholen dürfen. Funktioniert einwandfrei. (Betrifft nur RSA - nicht Namibia)
Problem mit Klein anfangen ist, dass man die Lodges (die ja nicht gerade billig sind - siehe Jacks Camp zu 1200 - 1500 USD / p. N. and person) vorab buchen muss. Schafft man die Validierung nicht, ist man gezwungen einen Safety Piloten mitzunehmen - und den bezahlt man nicht nur für die Unterbringung. Die Camps sind klein - der sitzt einem dann ständig auf der Pelle.
Wenn man die Prüfung versemmelt, muss man 72 Stunden bis zur nächsten Prüfung warten. D. h. dann ist der Urlaub schon mal rum. Am Besten hilft gut vorbereiten mit MOCK PPL (Airlaw) und vielleicht vorab in Deutschland mal einen Checkout (zum Testen und strenge Maßstäbe anlegen - und auch mal wieder nach VOR ohne GPS) fliegen.
Bushpilots hat eine 206 - aber Achtung - immer das Problem ohne Autopilot. Das nervt bei den beschriebenen Turbulenzen ab 11:00 Uhr und den langen Legs gewaltig.
Auch noch ein wichtiger Hinweis für den Checkflug. Die Sicht ist meist schlecht (i. d. R. um 5 - 7 NM) in der Gegend um Joburg/Pretoria - Buschbrände, Kohlekraftwerke und Dunst. Da ist VFR nach Karte fliegen (DME und VOR - sogar ADF funktioniert noch) anspruchsvoll.
Gruß
Edgar
|
|
|
|
|
Hallo Alfred,
in ZIM ist extrem auf die DECAL zu achten. Simbabwe verhält sich hier ähnlich Italien - grundsätzlich wird jedes Flugzeug eingeführt, das über die Grenze kommt und mit entsprechenden Zöllen und UST belegt.
Es ist darauf zu achten, dass ein Formular für das Flugzeug (erhält man von Customs - nicht vom Immigration Schalter), selbst ausgestellt wird. Darin ist beschrieben, wie das Flugzeug aussieht, Type, Manufacturer, Kennzeichen. Das Original bleibt bei Customs Immigration - unbedingt den Durchschlag mitnehmen (Achtung dieser wird nicht automatisch angefertigt - häuftig fehlt das Durchschlagpapier!!!). Diesen Durchschlag benötigt man bei der Ausreise (Exmigration Customs) - sonst ist man voll mit Zoll und Ust dran.
Ansonsten gibt es halt viel Formulare wie überall: Passagier und Flugzeuglisten - meist 3 fach mit unterschiedlichen Formularen.
Es ist aber kein Hexenwerk. Nur pro Grenzübertritt 2 Stunden mit Tanken kalkulieren. D. h. z. B. (Polokwane RSA 2 Stunden mit Ausreise, Customs und Tanken, 1 Stunde Flug nach Bullawayo (ZIM), 2 Stunden Immigration mit Papieren).
Und danach fangen die Turbulenzen an :-). Wenn man jetzt noch an den Sambesi (Mana Pools) möchte, sind mit der 182er "3 Stunden schütteln und nicht gerührt" drin.
Gruß Edgar
|
|
|
|
|
Danke Edgar, genau das meinte ich mit mit „extremen Formalismus“ in Victoria Falls/ ZIM. Wir kamen aus Kasane / Botswana und haben bei Customs alle Papiere ausgefüllt, hatten nur eben keine Kopie davon. Bei der Ausreise nach Polokwane gabs eine Forderung von 3-5.000 $, nach einer Stunde Palaver konnten wir unbehelligt abfliegen. Waste of time.
|
|
|
|
|
Hi Edgar,
gute info re Validation - vielen Dank!
Wusste nicht, dass man die gleich abholen kann. Das geht dann wohl mit Hilfe der Flugschule.
Wir hatte im Maerz 4 Tage Verzoegerung wegen der Validation einer FAA PPL.
Lodges fest zu buchen und vorauszuzahlen ist ein echtes Risiko auf so einem Trip, vor allem wenn nicht alles 100% organisiert ist und die Lizenz in der Tasche ist.
Immer wieder klappt was nicht, Flugzeug kaputt, muss in die Werft zur maintenance etc. und keiner fuehlt sich verantwortlich. Afrika eben. Alles schon erlebt.
Da kommt dann nur das klassische Eish....
Es gibt einige webportale, in denen Lodges man kruzfristig buchen kann:
Last minute Angebote
Bezueglich Turbulence hilft nur so hoch wie moeglich zu fliegen. FL125-135, das reicht normalerweise und ist mit C182/C206 zu machen. C172 natuerlich nicht. Wir gehen in der C210T mit oxygen immer auf FL160-190.
Frueh morgens kann man natuerlich auch fliegen aber das passt mit den check-in/out Zeiten der Lodges nicht.
Zim kann man wirklich bleiben lassen, leider extreme Abzocke.
Botswana ist super aber sehr teuer und man hat airports of entry Lanseria, Pilanesberg (RSA) und Gabrorone, Francistown, Maun (Bots) die teuer und vergleichsweise umstaendlich sind.
Es gibt jede Menge neuer lodges in RSA, vor allem im Lowveld (Kruger Park area) aber auch im Norden in den Waterbergen. Preislich etwas besser.
Werde im Dezember berichten, wenn ich zurueck bin.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schneider,
ich habe letztes Jahr ein N-Reg 172 Rocket nach Namibia überführt. Mittlerweile ist sie V5-registriert und wird eigentlich nur im namibianischen Sommer geflogen.
Bei Interesse stelle ich gern den Kontakt zum Eigentümer her, kann aber nichts versprechen
Validation haben wir bei Signa-aviation in Eros gemacht. Kann man empfehlen.
Performance- mäßig hatte ich den Eindruck die Rocket geht besser als die 182... Ich bin aus jeden Bush-Strip locker raus gekommen. Auch zu viert.
Schöne Grüße
Fabian
|
|
|
|
|
Liebe Fliegerfreunde,
vielen Dank an alle für Eure Tipps!
Ich war das letzte Mal in Namibia vor über 10 Jahren und hatte damals eine C182 ab Eros gechartert. Ich bin damals mehrere Ziele im Norden und Osten angeflogen (Mushara Lodge, Epupa-Falls, Kings Den Lodge im Okawango-Delta) und fand das großartig. Herausfordernd für einen deutschen Piloten, aber durchaus machbar. Der Funk in Windhoek war fast völlig unverständlich, aber sobald man den Großraum verlassen hat war's eh wurscht.
Gerne kontaktiere ich Euch, wenn die Pläne konkreter werden!
Happy landings!
|
|
|
|
|
Wir haben unsere Namibia/Südafrika-Reise Oktober 2017 (mit dem Leihwagen) genutzt, um das Thema „selber Fliegen“ vorzubereiten. Das Ergebnis lässt sich wie folgt zusammenfassen:
Namibia
Auf die verschiedenen Anfragen hat nur die Flugschule Signa Aviation geantwortet, Windhoek Eros Airport, Besuch vor Ort
Validation: machbar, Unterstützung mittelprächtig, Dauer >= 3 Wochen mit viel Eigeninitiative
Chartern: C182 möglich, keine Unterstützung
Südafrika, Stellenbosch Flying Club, Besuch vor Ort
Validation: machbar, Unterstützung hörte sich gut an, Dauer > 1 Woche
Chartern: C182 möglich, mit Unterstützung, mit/ohne flight instructor
Pertoria/Wonderboom Airport, Bushpilot Adventures, Markus Möllman
Validation: in 2 Tagen machbar, inklusive Lizenzerhalt
Chartern: C182 und C206 möglich, mit Unterstützung, mit/ohne flight instructor
Unsere Wahl fiel auf Bushpilot. September 2018 haben wir unsere gut einwöchige Rundreise durch den Nordosten der RSA in die Tat umgesetzt, zwei deutsche PPL A-Piloten. Die Validation vorab in 2 Tagen war gut organisiert. Auch die Reise war perfekt, dank Markus.
|
|
|
|
|
|
18 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
