Liebe User,

gerne erinnere ich mich daran, dass es in den letzten Jahren immer wieder einen extremem Hype und Nachfrage für sehr schöne Jetprops gab jüngeren Baujahrs zwischen 2000 und 2005, vor der Avidyne Zeit.

Da in dem Zeitraum 2000-2005 gerade mal gute 125 Mirage gebaut worden sind, gibt es auch nicht so sonderlich viele, welche am Ende zu einer Jetprop konvertiert worden sind.

Auf jeden Fall würde ich gerne mitteilen, dass nun eine dieser begehrten Maschinen mit D Kennung zum Verkauf steht.

BJ: 2003, konvertiert 2006

1875h Zelle, 1555h auf PT6A-35 und 200h auf neuem 5 Blatt MT Propeller

Avionik:

Autopilot: S-Tec 55X with yaw damper and separate control unit or through G500 (GAD43E)

PFD: Garmin G500 with SVT, SAT weather, Jeppesen Charts, Traffic, Stormscope, Terrain, Obstacles

Garmin Flight Stream 210 for Bluetooth FPL transfer from iPad to GTN750/650

2xCOM/NAV/GPS: Garmin GTN750 and Garmin GTN650 displaying Terrain, Traffic and Stormscope

Emergency backup PFD: L3 ESI 2000 (self battery powered)

MFD: KMD 850 and IHAS 8000 displaying Terrain, Weather Radar, Stormscope, Traffic and MAP Mode

Traffic/EGPWS: King KMH 820 displayed on MFD

Weather radar: King Radar 2000 with vertical profile displayed on MFD

SAT weather: Garmin GSR 56 displayed on G500

Stormscope: BF Goodrich WX500

Crosspointer: Garmin GI 106

DME: King KN 63

Audio: Garmin GMA 350

ELT: Artex 406mHz

2xTransponder: Garmin GTX 330ES Mode S and ADSB-out compliant

Additional Equipment

Rear cabin heater, Air conditioning, Insulation package, Glare shield fans, Pilot and Co-Pilot airbag seatbelts, EGPWS, Angle of Attack indicator by Alpha Systems, Co-Pilots panel, CD player, LoPresti “Boom Beam” landing light, Dual external Victron 24V battery charger, Shadin trend monitoring and fuel computer incl. upgraded USB stick download, G-Meter, Davtron digital clock, 6^th seat available

Wenn also jemand hier in der Community Interesse an einer top gepflegten Jetprop DLX jüngeren Jahrgangs hat, dann bitte bei mir melden.

Greets,

Lex

Hallo Lex,

das hört sich nach einem brauchbaren Gerät an! Hast du vielleicht ein paar Zahlen zu Range, Endurance und Payload, etc?

Gruß

Alexis

Muss YORC jetzt eifersuechtig werden ;-)?

Erst einmal ohne fremde Hilfe in das Cockpit rein und wieder rauskommen...

@Alexander: wie ist die Preisvorstellung?

Danke, Achim. Ich mache zwar noch kein Yoga, aber ich bin die Jetprop (und die Meridian) schon geflogen, auch wenn es 15 Jahre her ist. Bin reingekommen :-)

JetProp wäre tatsächlich ein Flugzeug, das mich reizen würde. Aber bis jetzt bin ich immer zu dem Schluß gekommen, dass die SR22 für mich besser geeignet ist ...

Was mich interessieren würde: was macht die Jetprops aus der Zeit von 2000 bis 2005 begehrenswerter als die aus der Avidyne Zeit?

Hi Alexis,

bzgl. Payload unterscheiden sich alle JPs sehr rasch, denn die full fuel payload hängt sehr oft von der verbauten Turbine ab, dem Equipment (Avionik) und vor allem dem Baujahr der Zelle. Desto jünger, desto größer wurde das Leergewicht. Im Falle von unserer hier, sprechen wir von folgenden Parametern:

Cruises FL270 with 265KTAS using 32GAL/h

Initial climb rate 2500fpm, reaching FL270 after 15 minutes

900nm IFR range plus reserve or 1100nm range VFR.

Max ramp weight 1980kg/4358Ibs

MTOW 1972kg/4340Ibs

EW 1443kg/3176Ibs

Maximum useful load 537kg/1184Ibs

Maximum usable fuel 570l/151GAL

Payload with full fuel 81kg/178Ibs

Was man auch wissen muss, ist, dass das max ramp weight und MTOW ab BJ 1999 um 18kg höher liegt, also bisschen mehr payload.

Ganz klar, bei full fuel bleibt nicht viel übrig, dafür ist sie aber unter 2T und somit zahlt man keine airway fees. Performance issues hat man keine, schon gar nicht mit -35 engine, denn dieses ist ja sogar de-rated, da sich sonst das Flugzeug um die eigene Achse drehen würde im Steigflug!

Hoffe, dass ich deine Fragen beantworten konnte.

Besteht denn hier ggf. Interesse?

Grüße,

Lex

Diese liegt bei 1,05M$ plus VAT if applicable, DEU GmbH

Besteht denn Interesse eventuell?

Sehr oft Ansichtssache, aber was wir über die Jahre gemerkt haben ist, dass doch viele Piloten das Garmin Cockpit gegenüber dem Avidyne bevorzugen.

Dies trifft auch für Cirrus zu. Oft wird der AP bemängelt und, dass das ganze System einfach nicht so toll integriert ist wie das Garmin.

Ist am Ende des Tages sicherlich auch persönliches Empfinden, aber vor allem am JP Markt merkt man, dass die Nachfrage nach Avidyne geringer ist, als nach Garmin.

Ein großer Vorteil des Garmin ist natürlich das SVT und FPL Transfer über Bluetooth auf die GTNs.

Das trifft bei der Cirrus nur für die S-TEC-Autopiloten zu. Mit dem digitalen DFC90 ist das System vom A/P dem Garmin praktisch ebenbürtig.

Ich fliege beides, aber LIEBER fliege ich Avidyne. Übersichtlicher und mit viel weniger Schnickschnack.

Interesse: Ich habe tatsächlich zwei Stunden drüber nachgedacht, weil das wirklich ein toller Flieger ist (ich bin mal in Spokane, WA., zwei Stunden mit einer vom Werk geflogen).

Aber nein, damit überhebe ich mich nur. Eines der Probleme: Sie geht nicht in meinen Hangar (€ 170, Drehhalle). Allein der Hallenplatz würde mich € 400-600/Monat mehr kosten. Und den Grasplatz an meiner Firma würde ich nur ungern damit anfliegen. ...

Diese liegt bei 1,05M$ plus VAT if applicable, DEU GmbH

Ich würde sie auf maximal $800k schätzen mit der Laufzeit und der Avionik. Für $1,3m kriegt man eine komplett neu gemacht von JetPROP mit G600 und allen Schikanen.

Korrekt hinzu kommt noch: Ferryflug, Einfuhrumsatzsteuer EU und das richtig teure ist dann validation of all minor changes and STC. Standzeit in Spokane 12 Wochen.

Am Ende ist es ein Rechenbeispiel, denn man muss mal zuerst auch eine passende Zelle finden zum konvertieren!

Einfuhrumsatzsteuer ist ein anderes Wort für Mehrwertsteuer (VAT) und die ist bei Dir ja auch noch obendrauf.

In der gedruckten PuF-Ausgabe wird eine m.E. etwas höherwertige DLX für ca. $800k inseriert. Ich denke das ist der Marktpreis.

Kannst ja berichten für welchen Preis sie übern Hangarteller ging. Ich wette nicht weit von meiner Schätzung :-)

Habe die Ausgabe leider nicht!

Gibts zu der Maschine weitere Infos?

Schöne Leistungsdaten. Aber leider voll getankt nur noch ein Einsitzer mit etwas Gepäck. Dachte nicht, dass das so knapp ist. Braucht die etwas weniger, wenn man "long range cruise" einstellt? Z.B. nur 240 kn und Fuel Flow dann 26 Gal/Hrs? Wieviel kostet der Steigflug auf Fl260? Eine Turbine braucht ja "unten" deutlich mehr.

Wenn ich das Geld hätte, wäre eine Jetprop mit Sicherheit eine deutliche Überlegung wert, da ich im Gegensatz zu Alexis keine Grasbahn anfliegen müsste. Malibu´s haben ja nicht das so super robuste Bugrad. Kenne ein paar Fällem wo das Bugrad versagte und dann wurde es richtig teuer.....

Aber leider voll getankt nur noch ein Einsitzer mit etwas Gepäck. Dachte nicht, dass das so knapp ist.

Das ist die graue Theorie. In der Praxis sind alle Jetprops in 90% der Fälle signifikant überladen. Funktioniert offensichtlich recht gut. Ich kenne mehrere Exemplare, die noch zusätzlich einen Turtlepack in der Kabine haben.

@Achim, das weiß ich auch, zumal die Malibu leer auch mit 1383 kg ab Werk kein "Leichtgewicht" ist. Und das mit dem Turtlepack wundert mich nicht. Hatte auch schon solche Überlegungen angestellt. Meine alte Rennstrecke EDFC LEVC ging bei leichtem Gegenwind ohne Turtlepack auch nicht (850nm). Aber im Schadensfall oder Rampscheck wird es dann "doof".

Eigentlich das perfekte Flugzeug, leistungsfähig und technisch simpel aber ich habe Probleme mit der Vorstellung, $800k + MwSt zu bezahlen und dann immer mit dem schlechten Gefühl des Verbotenen unterwegs zu sein. Ich habe die naive Idee, bei Beträgen dieser Größenordnung keine faulen Kompromisse eingehen zu müssen.

Bei der auf 1999kg abgelasteten Merdian/Seneca etc. hat man nur das schlechte Gefühl des Verbotenen und weiß, dass die Kiste für mehr zertifiziert ist aber bei der JetPROP hat man eine Zelle, die hoffnungslos überladen ist (jenseits jeglicher Malibu-Zulassung und Flugerprobung), an der 500PS zerren (sie wurde für 310PS entwickelt und zugelassen) und bei der der Fahrtmesser immer an Vne klebt.

Wie gesagt, es funktioniert in der Praxis und der Flieger ist super.

Der Schritt zur vollständigen Legalität und Betrieb innerhalb der Zertifizierungsparameter ist eine D-Fxxx Meridian und die ist teurer, langsamer, verbraucht mehr Sprit und hat weniger Range. Die M600 ist wirklich gut (sofern sie mal nicht mehr gegroundet ist) aber ganz neu und mit $3m zu teuer für ein Low-Quality-Produkt wie Piper es anbietet, da ist der Abstand von $900k zur TBM910 zu gering. Eine TBM löst alle diese Probleme (bis auf Kosten) und ist gebraucht in gutem Zustand ab $1.5m erhältlich.

validation of all minor changes and STC für EU-Zulassung

Man kann die auch mit N-reg in Europa fliegen. Lizenz und IR valideiren ist kein großer Akt und viele haben das eh schon (ich auch).

Genau so geht es mir auch: eine Mio für ein Flugzeug ausgeben und dann bei jedem Flug illegal unterwegs sein?

Andererseits: mit 50 Prozent Sprit käme ich IFR auch nach Dubrovnik, zu dritt mit leichtem Gepäck. ...

Zu dritt kann ich aber auch in der SR22 nach Dubrovnik fliegen ... (3:00 h, letzter Flug)

Andererseits: mit 50 Prozent Sprit käme ich IFR auch nach Dubrovnik, zu dritt mit leichtem Gepäck. ...

Rechne da lieber mal genau. Bei der Turbine bringen Dich die 30min Holding und das Alternate um. Die kann man nicht wie die Cirrus auf 25% BHP und 10l/h zurückziehen im Holding. Eine Turbine säuft immer fast gleich viel, egal ob mit Karacho auf FL280 oder beim Taxi am Boden.

Und selbst wenn es passt, stellt sich die Frage: will ich Sicherheit durch mehr Sprit aufgeben nur um nicht überladen zu sein, wenn es doch bekannt ist, dass die Kiste in der Praxis ohne Schwierigkeiten überladen geflogen werden kann?

Eine JetPROP DLX fliegt in 9 von 10 Fällen überladen, egal wie man es dreht und wendet.

Ja, ich weiß ich habe da sehr gefällig gerechnet. Im Endeffekt ist für diese Strecke mein Flugzeug besser, wenn auch mit weniger "Ramp Appeal" ;-)

Bei meinem letzten Flug LDDU-EDML habe ich exakt 148 Liter Sprit gebraucht, Flugzeit (IFR) 3:00.

Für einen legalen Flug nach IFR von EDML Landshut nach Dubrovnik LDDU benötigt eine JetPROP DLX mit Tivat als nächstem Alternate (nur 22NM) 323l Jet A-1 an Bord, das sind 260kg. Verbleiben bei obigem Muster also 537kg - 260kg = 277kg. Der Flug dauert 1:45h.

Das würde also hinhauen, bei leichtem Gepäck und wenn die Passagiere nicht zu schwer wären. ... Bei meiner Family sowieso, wir vier wiegen (momentan :-) 240 kg. Fliegen aber sowieso fast nie alle mit ;-)

Ist das nicht eher eine UL-typische Argumentation?