@Achim, das weiß ich auch, zumal die Malibu leer auch mit 1383 kg ab Werk kein "Leichtgewicht" ist. Und das mit dem Turtlepack wundert mich nicht. Hatte auch schon solche Überlegungen angestellt. Meine alte Rennstrecke EDFC LEVC ging bei leichtem Gegenwind ohne Turtlepack auch nicht (850nm). Aber im Schadensfall oder Rampscheck wird es dann "doof".

Eigentlich das perfekte Flugzeug, leistungsfähig und technisch simpel aber ich habe Probleme mit der Vorstellung, $800k + MwSt zu bezahlen und dann immer mit dem schlechten Gefühl des Verbotenen unterwegs zu sein. Ich habe die naive Idee, bei Beträgen dieser Größenordnung keine faulen Kompromisse eingehen zu müssen.

Bei der auf 1999kg abgelasteten Merdian/Seneca etc. hat man nur das schlechte Gefühl des Verbotenen und weiß, dass die Kiste für mehr zertifiziert ist aber bei der JetPROP hat man eine Zelle, die hoffnungslos überladen ist (jenseits jeglicher Malibu-Zulassung und Flugerprobung), an der 500PS zerren (sie wurde für 310PS entwickelt und zugelassen) und bei der der Fahrtmesser immer an Vne klebt.

Wie gesagt, es funktioniert in der Praxis und der Flieger ist super.

Der Schritt zur vollständigen Legalität und Betrieb innerhalb der Zertifizierungsparameter ist eine D-Fxxx Meridian und die ist teurer, langsamer, verbraucht mehr Sprit und hat weniger Range. Die M600 ist wirklich gut (sofern sie mal nicht mehr gegroundet ist) aber ganz neu und mit $3m zu teuer für ein Low-Quality-Produkt wie Piper es anbietet, da ist der Abstand von $900k zur TBM910 zu gering. Eine TBM löst alle diese Probleme (bis auf Kosten) und ist gebraucht in gutem Zustand ab $1.5m erhältlich.

Genau so geht es mir auch: eine Mio für ein Flugzeug ausgeben und dann bei jedem Flug illegal unterwegs sein?

Andererseits: mit 50 Prozent Sprit käme ich IFR auch nach Dubrovnik, zu dritt mit leichtem Gepäck. ...

Zu dritt kann ich aber auch in der SR22 nach Dubrovnik fliegen ... (3:00 h, letzter Flug)

Andererseits: mit 50 Prozent Sprit käme ich IFR auch nach Dubrovnik, zu dritt mit leichtem Gepäck. ...

Rechne da lieber mal genau. Bei der Turbine bringen Dich die 30min Holding und das Alternate um. Die kann man nicht wie die Cirrus auf 25% BHP und 10l/h zurückziehen im Holding. Eine Turbine säuft immer fast gleich viel, egal ob mit Karacho auf FL280 oder beim Taxi am Boden.

Und selbst wenn es passt, stellt sich die Frage: will ich Sicherheit durch mehr Sprit aufgeben nur um nicht überladen zu sein, wenn es doch bekannt ist, dass die Kiste in der Praxis ohne Schwierigkeiten überladen geflogen werden kann?

Eine JetPROP DLX fliegt in 9 von 10 Fällen überladen, egal wie man es dreht und wendet.

Ja, ich weiß ich habe da sehr gefällig gerechnet. Im Endeffekt ist für diese Strecke mein Flugzeug besser, wenn auch mit weniger "Ramp Appeal" ;-)

Bei meinem letzten Flug LDDU-EDML habe ich exakt 148 Liter Sprit gebraucht, Flugzeit (IFR) 3:00.

Für einen legalen Flug nach IFR von EDML Landshut nach Dubrovnik LDDU benötigt eine JetPROP DLX mit Tivat als nächstem Alternate (nur 22NM) 323l Jet A-1 an Bord, das sind 260kg. Verbleiben bei obigem Muster also 537kg - 260kg = 277kg. Der Flug dauert 1:45h.

Das würde also hinhauen, bei leichtem Gepäck und wenn die Passagiere nicht zu schwer wären. ... Bei meiner Family sowieso, wir vier wiegen (momentan :-) 240 kg. Fliegen aber sowieso fast nie alle mit ;-)

Ist das nicht eher eine UL-typische Argumentation?

Ja, die ULs in Deutschland sind auch praktisch immer überladen. Die kosten aber keine Million meist und man ist nicht so exponiert. Woher soll der Ramp-Inspektor in Tivat so genau wissen, was die jeweiligen Detailvorschriften in Deutschland sind und wie oft ist man damit an internationalen Flughäfen?

In Tivat hatte nämlich letzte Woche ein autorouter-Nutzer mit N-reg eine sehr genaue Ramp-Inspection. Meine Sache wäre das nicht -- Konto um 1 Mio leichter und dauernd Angst vor Entdeckung.

PS: Ganz schlau ist es, eine Meridian als N-reg zu betreiben (Abfluggewicht nicht am Kennzeichen ersichtlich), das POH der 1999kg-Ablastung zu nehmen und an Eurocontrol schicken aber mit dem 2300kg POH fliegen. So hat man Zuladung für den Ramp-Check aber keine Airway-Gebühren. Ich kenne so einen Betrüger Sparfuchs!

Mich würde das auch frustrieren. Und im Gegensatz zur UL-Szene hat ein Ramp Check bei dem 200 kg zu viel bei einer Jetprop festgestellt werden andere (teurere) Konsequenzen.

Aber der Flieger ist klasse!

Eine Turbine säuft immer fast gleich viel, egal ob mit Karacho auf FL280 oder beim Taxi am Boden.

Wie kommst du auf den Trichter? Natürlich kann ich die drosseln. Macht man im Descent, im Holding, beim Approach und kann man sogar während des Levelflights machen! ;-) Der Verbrauch geht dann entsprechend zurück. Und beim Taxi hast du fast idle, da verbraucht meine so 13 GPH.

....statt 30gph wenn der Hebel auf dem Tisch liegt? Klingt für mich jetzt eher nach Achims These.

ich denke auch, dass es Achim eher um das Verhältnis zwischen Reiseflugverbrauch und Verbrauch bei Leerlauf ging.

Beispiel:

Verhältnis bei der Turbine 1:2 und bei dem Kolbentreibling 1:5

Viele Grüße

Mark

Kommt etwas auf die Turbine an, Andreas RR250 steht sicherlich besser da als der Rest.

Die PT6A-66 der TBM benötigt bei normalem Cruise 164kg/h und beim Holding 142kg/h. Noch schlechter ist es bei der Garrett TPE331, die ca 70% RPM benötigt um am Leben zu bleiben bedingt durch das Einwellenprinzip (daher auch so laut am Boden).

Ca. 2/3 der extrahierten Energie wird bei der Turbine darauf verwendet, sich selbst Luft zuzuführen (Kompressor). Mit 1/3 wird der Propeller gedreht.

Deine Aussage war doch eindeutig da oben: Eine Turbine säuft immer gleich viel. Impliziert, dass durch Leistungsverminderung nicht weniger verbraucht wird. Selbst die Höhe wird nicht beachtet (FL280).

Eine Turbine verbraucht weniger, je höher man fliegt, bei gleicher Leistungseinstellung. Beispiel: Ich starte mit max Leistung und climbe bis FL200. Den Leistungshebel verändere ich nicht. Auf Sealevel verbraucht die ca 34, in 200 ca 22 GPH. Die Climbrate stelle ich per V/S ein.

Descent: Ich nehme die Leistung auf 40 Torque zurück. Verbrauch: 18 GPH

Holding: Ich nehme die Leistung auf 50 Torque zurück. Verbrauch (höhenabhängig): ca 20 GPH

Und das ist nicht nur bei der RR so sondern bei allen Turbinen.

Eine Turbine ist sehr einfach zu fliegen und säuft einem auch kein Loch in die Tasche. Das sind alles Aussagen von Kolbenfliegern, die noch nie eine Turbine über längere Zeit geflogen sind. Ausserdem ist sie praktisch wartungsfrei und hat eine TBO von 3600 h (mit einer HSI bei der Hälfte). Das ist überhaupt kein Vergleich zu den Kolben, die ich vorher geflogen bin. Wer einmal eine Turbine hat, geht nie wieder zurück.

Andreas, Du musst mich schon korrekt zitieren. Ich sagte "fast gleich viel" und die Aussage ist natürlich etwas überspitzt. Ich habe auch die Zahlen der PT6-66D und TPE-331 genannt. Letztere ginge unter 70% RPM aus.

Worum es mir eigentlich ging ist der massive Unterschied in der Fuelplanung zum Kolbenflugzeug. Die 45min Holding beim Kolbenflugzeug sind sprittechnisch keine große Sache, die 30min mit der Turbine sehrwohl, da sie im Holding -- je nach Modell -- annähernd so viel Sprit verbraucht wie beim Cruise. Daher wird es beim Turbinenflugzeug bei der Reichweitenplanung nach ICAO/EASA NCO/NCC schneller eng als es dem Kolbenpiloten erscheinen mag.

Ich stimme Dir auch zu, dass eine Turbine nicht teurer sein muss, vor allem bei einer P210, die einem als Kolbenflugzeug ziemlich auf der Tasche liegen kann mit viel AOG, während die RR-250 einfach so funktioniert wie angegeben und so lange wie angegeben.

Die 45min Holding beim Kolbenflugzeug sind sprittechnisch keine große Sache, die 30min mit der Turbine sehrwohl, da sie im Holding -- je nach Modell -- annähernd so viel Sprit verbraucht wie beim Cruise.

Na ja, dann wollen wir mal alle Fünfe gerade lassen...

Dass du im Holding fast soviel verbrauchst wie im Cruise liegt natürlich an der Höhe (FL200 vs 4000 ft). 30 min im Cruise auf FL200, in der ich 100 NM zurücklege, kosten mich 11 Gal. 30 min im Holding auf 4000 ft kosten mich bei 50 Torque 10 Gal. 45 min Holding muss ich bei jeder Spritplaung ohnehin einkalkulieren.

Turbinen sind wirtschaftlich in der Höhe zu betreiben. Unten sind sie durstig. Aber da kannst du sie auch nicht mit voller Leistung fliegen, da du dann ans IAS-Limit stösst.

Ergo: Fliege lange Strecken, gehe mit hoher Climbrate schnell nach oben, dann lohnt sich eine Turbine. Für Sightseeingflüge eher nicht.

Bzgl Garrett: Da gibt es jemanden bei EuroGA, der die fliegt. Der kann dir seitenlang die Vorzüge dieses Typs erklären. Es kommt halt immer drauf an, wie man sein Flugzeug einsetzt.

Bzgl Garrett: Da gibt es jemanden bei EuroGA, der die fliegt. Der kann dir seitenlang die Vorzüge dieses Typs erklären. Es kommt halt immer drauf an, wie man sein Flugzeug einsetzt.

Grundsätzlich ist die Garret-Turbine (TPE-331) wohl sparsamer als eine vergleichbare PT6 (auf vergleichbarem Airframe), bedingt durch das Einwellen-Prinzip und den "Straight Airflow", da im Gegesatz zur PT6 der Luftstrom nicht um 180° umgekehrt werden muss.

Vergleichsbeispiel:

King Air B100 (TPE331) und B200 (PT6)

Unser Forumsteilnehmer Guido Warnecke fliegt m. W. beide Muster regelmäßig und hat vermutlich belastbare Vergleichsdaten. Meine Erfahrungen beschränken sich auf rund 50 Stunden auf beiden Mustern und ich habe keine Handbücher mehr.

Ich denke, wir meinen genau das Gleiche. Selbst wenn es in manchen Fällen technisch halbwegs korrekt sein mag, zu sagen:"Ich weiß ja, dass der Flieger mehr Flächenbelastung verträgt, daher muss ich mich um die Zulassungsgrenzen nicht scheren", ist die Haltung doch mehr als unglücklich. Ob der Flieger 100k, oder 1Million kostet, spielt dabei überhaupt keine Rolle - eine JetProp ist ebensowenig eine Meridian, wie eine Blackshape eine Mooney.

Die Formulierung war mir nur aufgefallen, weil hier allgemein recht gern über die hemdsärmligen ULer gelächelt wird...

Guten Tag,

eigentlich wollte ich hier fragen, ob Kaufinteresse besteht und nicht eine Diskussion beginnen über Turbine, Kolben, Payload und Verbrauch.

Danke.

...wieso glauben Leute immer, sie könnten hier kontrollieren, was andere schreiben? Das ist doch irgendwie mangelndes Grundverständnis für die Funktionsweise des heutigen Internet.

Hi Wolfgang,

TPE331 vs PT6 ist ja off topic aber ich habe Daten (ich versuche immer Fakten über "Gefühle zu stellen.)

Eine direct shaft Turbine verbraucht spezifisch ca. 3-5% weniger als eine PT6. Bei niedrigen Flughöhen<12,000ft vielleicht 7%.

ich messe das über fuel flow, torque und prop rpm.

Der thrust der Abgase ist allerdings für mich nicht zu messen. Vielleicht hat Garrett da einen Vorteil.

Piper Jetprop:

habe die Kolbenversion und die Jetprop Version jeweils 1x über den Nordatlantik geflogen.

Kolbenmotor: sehr komplexes Flugzeug mit hohem Spritverbrauch (teures Avgas) mit gutem Komfort in dieser Klasse.

Jetprop: die umgerüstete Version (Original Piper kenne ich nicht)

270 KTAS bei 30 gph

J210 KTAD bei 20 gph

sehr geringe (legale) Zuladung

Lächerlich geringe Vne (structural integrity?)

Das ganze funktioniert nur über true airspeed.

also immer so hoch wie möglich fliegen.

Man darf nicht vergessen dass man mit der Maschine im gefährlichen Wetter fliegt bei Gewitter etc.

Happy Landings,

Guido

Die geringe Vne haben alle umgerüsten Turbinen. Meine auch. Wird einfach auf den Anfang des gelben Bereiches der Kolbenversion gesetzt. Warum, weiss ich nicht.

Nach den amerikanischen Zulassungsvorschriften gibt es keinen gelben Bereich (caution) bei Turbinenflugzeugen. Daher wird der Beginn des gelben Bereichs zur Vne bei einer solchen Konvertierung.

Das heißt jedoch nicht, dass man es gefahrlos bis zur Kolben-Vne überschreiten könnte, da größere Kräfte am Werk sind. Die Meridian (von der Struktur gegenüber der Malibu verstärkt) hat weiterhin eine sehr niedrige Vmo, was es erfordert, die Leistung im Sinkflug rauszuziehen. Erst die M600 hat eine praktischere Vmo, was durch einen neuen Flügel und vor allem ein massiv verstärktes Leitwerk möglich wurde. Trotzdem wurde mir von einer bei der Zertifizierung beteiligten Person verraten, dass sie sich eine noch deutlich höhere Vmo versprochen haben und dann in der Flugerprobung Abstriche nehmen mussten.

14 CFR 23.1505 - Airspeed limitations.

Kurz zusammengefasst sagt diese Designvorschrift, dass eine Turbine Vmo (maximum operating speed) hat und bei dieser die Design-Kriterien gegeben sein müssen, d.h. die Zelle muss den Design-Lasten widerstehen. Das tut eine Kolbenzelle aber nur bis zum Beginn des gelben Bereichs.

Na ja, dann wollen wir mal alle Fünfe gerade lassen...

Sorry, habe mal gelernt, dass der final reserve fuel bei jets für 30min in 1500ft above alternate elevation zu berechnen ist. Hat sich das auf 4000ft geändert?