Eine Turbine säuft immer fast gleich viel, egal ob mit Karacho auf FL280 oder beim Taxi am Boden.

Wie kommst du auf den Trichter? Natürlich kann ich die drosseln. Macht man im Descent, im Holding, beim Approach und kann man sogar während des Levelflights machen! ;-) Der Verbrauch geht dann entsprechend zurück. Und beim Taxi hast du fast idle, da verbraucht meine so 13 GPH.

....statt 30gph wenn der Hebel auf dem Tisch liegt? Klingt für mich jetzt eher nach Achims These.

ich denke auch, dass es Achim eher um das Verhältnis zwischen Reiseflugverbrauch und Verbrauch bei Leerlauf ging.

Beispiel:

Verhältnis bei der Turbine 1:2 und bei dem Kolbentreibling 1:5

Viele Grüße

Mark

Kommt etwas auf die Turbine an, Andreas RR250 steht sicherlich besser da als der Rest.

Die PT6A-66 der TBM benötigt bei normalem Cruise 164kg/h und beim Holding 142kg/h. Noch schlechter ist es bei der Garrett TPE331, die ca 70% RPM benötigt um am Leben zu bleiben bedingt durch das Einwellenprinzip (daher auch so laut am Boden).

Ca. 2/3 der extrahierten Energie wird bei der Turbine darauf verwendet, sich selbst Luft zuzuführen (Kompressor). Mit 1/3 wird der Propeller gedreht.

Deine Aussage war doch eindeutig da oben: Eine Turbine säuft immer gleich viel. Impliziert, dass durch Leistungsverminderung nicht weniger verbraucht wird. Selbst die Höhe wird nicht beachtet (FL280).

Eine Turbine verbraucht weniger, je höher man fliegt, bei gleicher Leistungseinstellung. Beispiel: Ich starte mit max Leistung und climbe bis FL200. Den Leistungshebel verändere ich nicht. Auf Sealevel verbraucht die ca 34, in 200 ca 22 GPH. Die Climbrate stelle ich per V/S ein.

Descent: Ich nehme die Leistung auf 40 Torque zurück. Verbrauch: 18 GPH

Holding: Ich nehme die Leistung auf 50 Torque zurück. Verbrauch (höhenabhängig): ca 20 GPH

Und das ist nicht nur bei der RR so sondern bei allen Turbinen.

Eine Turbine ist sehr einfach zu fliegen und säuft einem auch kein Loch in die Tasche. Das sind alles Aussagen von Kolbenfliegern, die noch nie eine Turbine über längere Zeit geflogen sind. Ausserdem ist sie praktisch wartungsfrei und hat eine TBO von 3600 h (mit einer HSI bei der Hälfte). Das ist überhaupt kein Vergleich zu den Kolben, die ich vorher geflogen bin. Wer einmal eine Turbine hat, geht nie wieder zurück.

Andreas, Du musst mich schon korrekt zitieren. Ich sagte "fast gleich viel" und die Aussage ist natürlich etwas überspitzt. Ich habe auch die Zahlen der PT6-66D und TPE-331 genannt. Letztere ginge unter 70% RPM aus.

Worum es mir eigentlich ging ist der massive Unterschied in der Fuelplanung zum Kolbenflugzeug. Die 45min Holding beim Kolbenflugzeug sind sprittechnisch keine große Sache, die 30min mit der Turbine sehrwohl, da sie im Holding -- je nach Modell -- annähernd so viel Sprit verbraucht wie beim Cruise. Daher wird es beim Turbinenflugzeug bei der Reichweitenplanung nach ICAO/EASA NCO/NCC schneller eng als es dem Kolbenpiloten erscheinen mag.

Ich stimme Dir auch zu, dass eine Turbine nicht teurer sein muss, vor allem bei einer P210, die einem als Kolbenflugzeug ziemlich auf der Tasche liegen kann mit viel AOG, während die RR-250 einfach so funktioniert wie angegeben und so lange wie angegeben.

Die 45min Holding beim Kolbenflugzeug sind sprittechnisch keine große Sache, die 30min mit der Turbine sehrwohl, da sie im Holding -- je nach Modell -- annähernd so viel Sprit verbraucht wie beim Cruise.

Na ja, dann wollen wir mal alle Fünfe gerade lassen...

Dass du im Holding fast soviel verbrauchst wie im Cruise liegt natürlich an der Höhe (FL200 vs 4000 ft). 30 min im Cruise auf FL200, in der ich 100 NM zurücklege, kosten mich 11 Gal. 30 min im Holding auf 4000 ft kosten mich bei 50 Torque 10 Gal. 45 min Holding muss ich bei jeder Spritplaung ohnehin einkalkulieren.

Turbinen sind wirtschaftlich in der Höhe zu betreiben. Unten sind sie durstig. Aber da kannst du sie auch nicht mit voller Leistung fliegen, da du dann ans IAS-Limit stösst.

Ergo: Fliege lange Strecken, gehe mit hoher Climbrate schnell nach oben, dann lohnt sich eine Turbine. Für Sightseeingflüge eher nicht.

Bzgl Garrett: Da gibt es jemanden bei EuroGA, der die fliegt. Der kann dir seitenlang die Vorzüge dieses Typs erklären. Es kommt halt immer drauf an, wie man sein Flugzeug einsetzt.

Bzgl Garrett: Da gibt es jemanden bei EuroGA, der die fliegt. Der kann dir seitenlang die Vorzüge dieses Typs erklären. Es kommt halt immer drauf an, wie man sein Flugzeug einsetzt.

Grundsätzlich ist die Garret-Turbine (TPE-331) wohl sparsamer als eine vergleichbare PT6 (auf vergleichbarem Airframe), bedingt durch das Einwellen-Prinzip und den "Straight Airflow", da im Gegesatz zur PT6 der Luftstrom nicht um 180° umgekehrt werden muss.

Vergleichsbeispiel:

King Air B100 (TPE331) und B200 (PT6)

Unser Forumsteilnehmer Guido Warnecke fliegt m. W. beide Muster regelmäßig und hat vermutlich belastbare Vergleichsdaten. Meine Erfahrungen beschränken sich auf rund 50 Stunden auf beiden Mustern und ich habe keine Handbücher mehr.

Hi Wolfgang,

TPE331 vs PT6 ist ja off topic aber ich habe Daten (ich versuche immer Fakten über "Gefühle zu stellen.)

Eine direct shaft Turbine verbraucht spezifisch ca. 3-5% weniger als eine PT6. Bei niedrigen Flughöhen<12,000ft vielleicht 7%.

ich messe das über fuel flow, torque und prop rpm.

Der thrust der Abgase ist allerdings für mich nicht zu messen. Vielleicht hat Garrett da einen Vorteil.

Piper Jetprop:

habe die Kolbenversion und die Jetprop Version jeweils 1x über den Nordatlantik geflogen.

Kolbenmotor: sehr komplexes Flugzeug mit hohem Spritverbrauch (teures Avgas) mit gutem Komfort in dieser Klasse.

Jetprop: die umgerüstete Version (Original Piper kenne ich nicht)

270 KTAS bei 30 gph

J210 KTAD bei 20 gph

sehr geringe (legale) Zuladung

Lächerlich geringe Vne (structural integrity?)

Das ganze funktioniert nur über true airspeed.

also immer so hoch wie möglich fliegen.

Man darf nicht vergessen dass man mit der Maschine im gefährlichen Wetter fliegt bei Gewitter etc.

Happy Landings,

Guido

Die geringe Vne haben alle umgerüsten Turbinen. Meine auch. Wird einfach auf den Anfang des gelben Bereiches der Kolbenversion gesetzt. Warum, weiss ich nicht.

Nach den amerikanischen Zulassungsvorschriften gibt es keinen gelben Bereich (caution) bei Turbinenflugzeugen. Daher wird der Beginn des gelben Bereichs zur Vne bei einer solchen Konvertierung.

Das heißt jedoch nicht, dass man es gefahrlos bis zur Kolben-Vne überschreiten könnte, da größere Kräfte am Werk sind. Die Meridian (von der Struktur gegenüber der Malibu verstärkt) hat weiterhin eine sehr niedrige Vmo, was es erfordert, die Leistung im Sinkflug rauszuziehen. Erst die M600 hat eine praktischere Vmo, was durch einen neuen Flügel und vor allem ein massiv verstärktes Leitwerk möglich wurde. Trotzdem wurde mir von einer bei der Zertifizierung beteiligten Person verraten, dass sie sich eine noch deutlich höhere Vmo versprochen haben und dann in der Flugerprobung Abstriche nehmen mussten.

14 CFR 23.1505 - Airspeed limitations.

Kurz zusammengefasst sagt diese Designvorschrift, dass eine Turbine Vmo (maximum operating speed) hat und bei dieser die Design-Kriterien gegeben sein müssen, d.h. die Zelle muss den Design-Lasten widerstehen. Das tut eine Kolbenzelle aber nur bis zum Beginn des gelben Bereichs.

Na ja, dann wollen wir mal alle Fünfe gerade lassen...

Sorry, habe mal gelernt, dass der final reserve fuel bei jets für 30min in 1500ft above alternate elevation zu berechnen ist. Hat sich das auf 4000ft geändert?

Sorry, habe mal gelernt, dass der final reserve fuel bei jets für 30min in 1500ft above alternate elevation zu berechnen ist. Hat sich das auf 4000ft geändert?

Es gibt da mehrere Regelquellen -- ICAO, EASA NCO, EASA CAT, etc.

Nach EASA Part CAT

5) Final reserve fuel, which should be:
(i) for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes; or
(ii) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at
1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with
the estimated mass on arrival at the destination alternate aerodrome or the
destination aerodrome, when no destination alternate aerodrome is required.

Nach NCC.OP.130 und NCO.OP.125 (also GA)

(2) for IFR flights:
(i) when no destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended
landing, and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude; or
(ii) when a destination alternate is required, to fly to the aerodrome of intended landing,
to an alternate aerodrome and thereafter to fly for at least 45 minutes at normal
cruising altitude.

Es gibt für GA also zwei entscheidende reichweitenverlängernde Erleichterungen:

1. Man braucht u.U. kein Alternate (wie schon immer unter FAA)
2. Man darf das Holding in der sparsamsten Höhe fliegen