Hej,

wer hat Erfahrungen mit einer Beech Duchess? Mir geht es insbesondere um die laufenden Kosten und die Zufriedenheit. Im Vergleich zu Seminole oder Cougar ist die 76 ja wohl die beste Wahl. Sie hat zwei Türen plus Cargo-door, preiswertere Motoren und ein gutes Fahrwerk.

Vielen Dank für Rückmeldungen.

Hallo Herr Dr. Ziegler,

ich habe vor 20 Jahren mal eine Duchess durch und um Australien herum geflogen und bin damals auch öfter Seminole geflogen. Allerdings nur Charter, weshalb ich keine Aussagen aus Sicht eines Eigentümers machen kann.

Beide Flugzeuge sind sich vom Konzept und den Flugeigenschaften sehr ähnlich. Die BE76 landet sich für mich etwas leichter. Beide hielten OEI mit nahezu voller Zuladung 5000 ft Densitiy ALT, beide mit counter rotating Engines. Gut für Nacht oder über tiefen Wolken, wenn man nicht über höhere Berge fliegt. Die Turbo Seminole ist diesbezüglich deutlich besser und fliegt klasse - allerdings zu Kosten einer Seneca II / III.

Die Reisegeschwindigkeiten und Verbräuche waren quasi identisch, auch die Zuladung war ähnlich. Hinten sitzt man in der Seminole etwas bequemer.

Ich könnte mir vorstellen, dass die TCO (total Cost of Ownership) für die BE76 höher liegt: sie ist deutlich seltener, wird nicht mehr gebaut und ist eine Beech. Die Beech könnte etwas robuster sein, die Seminole wirkte für mich dagegen etwas moderner, insbesondere die neueren Generationen.

Beide Flugzeuge sind mehr Trainer oder auch Light IFR Flugzeuge als wettertaugliche Reisemaschinen. Dies merkt man am verfügbaren Platz und der möglichen Ausrüstung (FIKI, Platz im Panel).

Freundliche Grüße,

Andreas K

Ich habe mein multi-engine und multi-engine instrument training auf einer PA44 in Canada gemacht.
Dieses Flugzeug hat nur eine Daseinsberechtigung weil es die Anforderungen fuers Training erfuellt:

- 2 engines
- variable pitch prop
- retractable gear


Ansonsten mach das keinen Sinn, es sei denn man muss unbedingt den 2. Motor haben. Damit fliegt man aber nur im Flachland weiter.

PA44 wird noch vereinzelt gebaut fuer Flugschschulen, Dutchess ist ein Exot und die Cougar allemal.


Fazit: lieber eine groessere single engine Piper nehmen, vieleicht die mit 235HP.

Happy Landings,
Guido

Ganz so krass würde ich das nicht sehen, Guido.

Ich würde definitiv lieber eine Duchess oder Seminole über kaltes Wasser, nachts oder tiefen Wolken fliegen als die von Dir vorgeschlagene Cherokee. Immer. Besonders, wenn alles 3 zusammen kommt. Ferner habe ich dann 2 * Suction und 2 * Alternator.

Wenn Du mit Duchess oder Seminole in 10.000 ft vollbeladen und bei ISA einen Motor verlierst, dann braucht das schon mal eine ganze Weile, bis Du auf 6.000 ft unten bist. Und damit bist Du dann beim typischen Missionsprofil für diese Flugzeuge in 95 % der Fälle immer noch höher als MSA.

Dass man nicht innerhalb der ersten 30 s nach dem Abheben einen Motorausfall haben sollte ist klar. Gilt aber auch für die Cherokee. Alle genannten Flieger kann man ziemlich langsam fliegen und damit auch passabel notlanden.

Also wenn schon Twin, dann wieso keine Seneca II/III. Die sind heute günstig zu kriegen, haben anständige Performance und auch kaum Teile Probleme, da mehr als häufig anzutreffen. Und soo viel teurer im Betrieb wie z.b. ne Turbo Seminole sind sie auch nicht.

Die anderen ausser der normalen Seminole, die ja noch gebaut wird, sind in der Tat Exoten.

Oder aber gleich ne Turbo-Twin Commanche, die aber auch nicht wirklich pflegeleicht ist.

Lieber Urs, schon mal eine PA30 besessen oder woher kommt der Kommentar das eine PA 30 nicht pflegeleicht ist. Fliege eine seit 1996 und wenn die Wartung kompetent und sauber gemacht wird gibt es mit dem Flieger keinerlei Probleme. Bei all meinen Reisen (Atlantik zweimal und in Europa) hat sie mir noch nie Probleme gamacht oder ist irgendetwas kaputt gegangen. Die IO320 sind wohl die besten/haltbarsten Motoren (ohne ADs) die Lyoming gebaut hat auch weil die Stückzahl dementsprechend hoch ist/war.

Das Fahrwerk macht auch keinerlei Probleme bei entsprechender Wartung.

Zum Gedankenaustausch stehe ich gerne zur Verfügung.

Grüße

Habe inzwischen die zweite PA39 Turbo. Große twinco überraschungen hatte ich nicht erlebt. Das Ding ist einfach nur schnell...

Edit: Anbei ein Bild, aufgenommen in 19800 ft bei75 % und Fuel-Flow 23 Gal. total.

Hallo Wolf, das mit den 23 Gal. scheint mir ein Schreibfehler zu sein das sind 12,5 pro Motor!!! Ich verbrauche gesamt etwas mehr als die Hälfte in fl 9.5 mit 160kn.

In Wolfs Beispiel sind das 230 True, da läuft schon etwas mehr durch

Ich sehe 206 KTAS, lese 23 GPH und errechne somit 11.5 GPH pro Motor.

Was soll daran nicht passen?

Natürlich kann man ein schnelles Flugzeug kaufen um dann damit mit 40 % Leistung langsam zu fliegen - macht aber eigentlich keinen Sinn.

Hallo Andreas,

es sind rund 11,5 pro Motor bei 75 % in 19800 ft. Ich mag es nicht, wenn die TIT über 1500 Grad F geht. Meine Turbos danken es mir (Habe noch keinen bis jetzt in meiner Laufbahn gelyncht). Wenn ich auf Peak EGT ziehe und dann auf 120 Grad F rich "ziehe", komme ich auf rund 10 Gal pro Seite, aber in der Höhe dann zum Teil 1550-1600 Grad F TIT, was ich nicht mag.

Man darf aber auch nicht die ab Werk Turbo-Twin mit nachgerüsteter Twinco vergleichen, der Motor der Werks-Turbo-Twin ist etwas anders als der, der non-Turbo. Das hatte auch Jan Brill in einem Twinco Beitrag geschreiben. Sieht man auch an den Manifold-Werten. Z.B. rund 28 inch MP bei 2400 U/min sind 75 % Power. Die EGT´s sind übrigens dann so bei 1350-1450 Grad.

Gestern bin ich in 2000 ft bei 20 Grad sowie 75 % und TIT 1450 Grad F rund 175 kn geflogen, Fuel Flow waren 10,1 Gal pro Seite, kommt also hin. Aber ich fliege so gut wie nie mit 75 % (außer bei starken Gegenwind). Ich fliege immer so um die 65 % bei einem Fuel Flow um die 9 Gals pro Seite (Je nach Höhe wegen der TIT).

Aber man will ja schon mal wissen, was der eigentlich Flieger kann. @ Jan, du wolltest es mir ja nicht mit den "über 200 kn" glauben.....

Ich muss aber gestehen, das die Twinco alle (bis auf einen) Speedkits hat, die es zu kaufen gibt. Den Speedkit für die Auspüffe hat sie "leider" nicht.

Wolff, ich fliege meinen Turbo seit vielen Jahren mit 1600-1620°F, immer auf Peak EGT (bzw. Peak TIT) und habe 1300h auf dem Turbo ohne Anzeichen von Schwäche. Turbos sind auch gar nicht so teuer, dass ich deswegen Sprit vergeuden möchte... Wichtig ist, dass der Zündzeitpunkt nicht zu spät eingestellt ist, das macht die Abgase viel heißer.

Peak EGT und Peak TIT sind schon unterschiedlich. Peak TIT ist in der Höhe immer mehr als Peak EGT. Und nichts ist ärgerlicher als ein defekter Turbo irgendwo unterwegs. Ich fühle mich mit meinen 1450-1500 TIT einfach wohler, auch wenn ein Turbo mit Einbau "nur ca 4-5000" Euro kostet.

Das mit der Zündung ist natürlich ein Thema, aber wenn die TIT nicht so hoch ist, kann man auch eine nicht 100% eingestellte Zündung kompensieren.

Kann man alles machen aber ich glaube Du wirst Schwierigkeiten haben, nachzuweisen, dass Du mit der Limitierung der TIT auf 1500°F einen Vorteil erhälst. Dafür gibt es schlichtweg keine Daten. Muss man dran glauben. Ich tue es nicht :-)

@Achim, natürlich ist es "subjektiv" und wirklich nicht belastbar. Man darf aber auch nicht vergessen, das es nicht "den Turbo" gibt und je neuer eine Turboentwicklung ist, desto höhere Temperaturen hält er aus. Das Turbokonzept der Twinco und die Turbos" sind Ende der 60 auf den Markt gekommen. Da hat sich inzwischen einiges getan. Und "dank" Zulassungsbedingungen" wurden die alten Turbos nicht weiter entwickelt. Es kann ja sehr gut sein, das dein Turbo Konzept deutlich jünger ist und dein Turbo höhere Temperarturen aushält. Es gibt Turbos, die bis zu 1850 Grad F aushalten. Bei meiner Aerostar waren es auch schon 1650 Grad F laut Handbuch. @Alexis, was ist das Limit bei einer SR22 turbo? Ich denke, du weist das. Und so manche Mooney "darf" auch 1750 Grad F.

Weder im Rajay Owners Manual, noch im Piper Pilots Operating Manual, Piper Airplane Flight Manual und Killough POM der ICS für die PA39 sind TIT-Temperaturen oder Limmits aufgeführt.

Auch die bereits werksseitig von Piper installierten Turbolader sind nach dem Rajay STC eingerüstet worden. Dieses STC, wie auch das STC für die Tip-Tanks sind Bestandteil des deutschen Kennblattes.

Der große Vortei bei der Ladern der Twinco ist, dass wenn einer defekt ist die Maschine wie eine Non-Turbo weiter und nach Hause geflogen werden kann.

Der große Vortei bei der Ladern der Twinco ist, dass wenn einer defekt, ist die Maschine wie eine Non-Turbo weiter und nach Hause geflogen werden kann.

Nur bedingt richtig, wenn der Lader undicht wird an der Labyrintdichtung oder an einem Fitting, ist weiterfliegen nicht möglich, da Öl raus sudelt. Da reicht ein Lagerschaden am Gleitlager.....

Das da keine Temps angegeben sind, veranlassst mich auch, die TIT nicht so hoch zu treiben, da keiner weiß, ob er 1450, 1550, 1750 Grad F oder mehr hat. Da bin ich einfach vorsichtig...

Das mt dem Öl kann aber vor Ort leicht behoben werden, indem man den Lader aus dem Ölkeisluf heraus nimmt. 2 Ölschläuche abschrauben und abnippeln bzw. verbinden.

Man kann viel "vort Ort" machen, wenn Zeit ist. Aber es ist ärgerlich bzw. mal "so nebenbei" geht das nicht. Man braucht Blindstopfen usw. Wenn man ein Leck feststellt, sind schnell 2-3 Stunden weg, bis das alles im besten Fall behoben ist und der Turbo aus dem Ölkreislauf genommen ist. (Hatte ich schon mal, war ein Schlauch kaputt)

Aber hier ging es nicht um den Turbo, sondern um Flugleistung und Beech 76, dann die Twinco als Vergleich. Und es ist mit Sicherheit nicht schädlich, mit einer Tit von 1500 oder weniger zu fliegen, gerade bei älteren Turbosystemen. Also, so what? (und es ist ja mein Spritgeld)....

@Alexis, was ist das Limit bei einer SR22 turbo?

bin zwar nicht Alexis ... aber hier die Antwort zur Frage:

SR22T, normal Range: 1000 - 1750 ° F (TIT)

@Wolff

Turbo SR22 kenne ich mich nicht aus, bei meiner non-Turbo fliegt man im Cruise meist so mit 1450° F (13,5 GPH, 170 KTAS, FL120)

SR22T (= Turbo):

EGT Normal Range 500 - 1800 ° F

TIT Normal Range 1000 - 1750 ° F

geflogen wird i. d. R. mit TIT unter 1600 ° F

Hallo Andreas,

der Kommentar kommt zumindest teilweise aus den verschiedenen Userberichten die man liest. Wenn ich mich erinnere hat auch Jan damals drauf hingewiesen, dass eine Maschine, die schon so lange nicht mehr gebaut wird, zwingend aufwändiger ist als andere. Ich würde es allerdings relativieren: Eine Twinco ist vermutlich nicht anders in der Wartung als eine Duchess oder Cougar, aber unter Umständen sind Twins die heute noch gebaut werden vom support her etwas einfacher, we etwa die Seminole oder Seneca. Die Probleme mit 50 jährigen Fliegern kenn ich ja auch von meiner Mooney, obwohl dort der Ersatzteilsupport selbst vom Hersteller her noch exzellent ist.

Bitte gewinne aber keinen falschen Eindruck: Für mich ist die Twinco nach wie vor ein Lebenstraum, von dem ich hoffe dass ich ihn mir irgendwann erfüllen kann. Als ich sah, dass Jan's ehemalige wieder zum Verkauf stand und seither noch ein Aspen gekriegt hat, hat es mich sehr gemurkst dass ich nicht die Mittel hatte mir die reinzuziehen. Die Leserreisenfilme und Dokus in diesem Magazin über die Twinco ist wohl die beste Suchtlektüre, die es zu diesem Typ je gegeben hat :)

Das mache ich mit meiner Turbine in gleicher Höhe in< 22 GPH Jetfuel! ;-)

Ja, toller Flieger, so eine Turbine Eagle. Aber wer sich für eine Beech Duchess oder Piper Seminole interessiert (100.000 EUR mit recht frischen Motoren), für den kommt sicher keine C210 Turbine Eagle infrage (500 kEUR mit Engine kurz vor einer 200 kEUR TBO).