Hallo Andreas,

es sind rund 11,5 pro Motor bei 75 % in 19800 ft. Ich mag es nicht, wenn die TIT über 1500 Grad F geht. Meine Turbos danken es mir (Habe noch keinen bis jetzt in meiner Laufbahn gelyncht). Wenn ich auf Peak EGT ziehe und dann auf 120 Grad F rich "ziehe", komme ich auf rund 10 Gal pro Seite, aber in der Höhe dann zum Teil 1550-1600 Grad F TIT, was ich nicht mag.

Man darf aber auch nicht die ab Werk Turbo-Twin mit nachgerüsteter Twinco vergleichen, der Motor der Werks-Turbo-Twin ist etwas anders als der, der non-Turbo. Das hatte auch Jan Brill in einem Twinco Beitrag geschreiben. Sieht man auch an den Manifold-Werten. Z.B. rund 28 inch MP bei 2400 U/min sind 75 % Power. Die EGT´s sind übrigens dann so bei 1350-1450 Grad.

Gestern bin ich in 2000 ft bei 20 Grad sowie 75 % und TIT 1450 Grad F rund 175 kn geflogen, Fuel Flow waren 10,1 Gal pro Seite, kommt also hin. Aber ich fliege so gut wie nie mit 75 % (außer bei starken Gegenwind). Ich fliege immer so um die 65 % bei einem Fuel Flow um die 9 Gals pro Seite (Je nach Höhe wegen der TIT).

Aber man will ja schon mal wissen, was der eigentlich Flieger kann. @ Jan, du wolltest es mir ja nicht mit den "über 200 kn" glauben.....

Ich muss aber gestehen, das die Twinco alle (bis auf einen) Speedkits hat, die es zu kaufen gibt. Den Speedkit für die Auspüffe hat sie "leider" nicht.

Wolff, ich fliege meinen Turbo seit vielen Jahren mit 1600-1620°F, immer auf Peak EGT (bzw. Peak TIT) und habe 1300h auf dem Turbo ohne Anzeichen von Schwäche. Turbos sind auch gar nicht so teuer, dass ich deswegen Sprit vergeuden möchte... Wichtig ist, dass der Zündzeitpunkt nicht zu spät eingestellt ist, das macht die Abgase viel heißer.

Peak EGT und Peak TIT sind schon unterschiedlich. Peak TIT ist in der Höhe immer mehr als Peak EGT. Und nichts ist ärgerlicher als ein defekter Turbo irgendwo unterwegs. Ich fühle mich mit meinen 1450-1500 TIT einfach wohler, auch wenn ein Turbo mit Einbau "nur ca 4-5000" Euro kostet.

Das mit der Zündung ist natürlich ein Thema, aber wenn die TIT nicht so hoch ist, kann man auch eine nicht 100% eingestellte Zündung kompensieren.

Kann man alles machen aber ich glaube Du wirst Schwierigkeiten haben, nachzuweisen, dass Du mit der Limitierung der TIT auf 1500°F einen Vorteil erhälst. Dafür gibt es schlichtweg keine Daten. Muss man dran glauben. Ich tue es nicht :-)

@Achim, natürlich ist es "subjektiv" und wirklich nicht belastbar. Man darf aber auch nicht vergessen, das es nicht "den Turbo" gibt und je neuer eine Turboentwicklung ist, desto höhere Temperaturen hält er aus. Das Turbokonzept der Twinco und die Turbos" sind Ende der 60 auf den Markt gekommen. Da hat sich inzwischen einiges getan. Und "dank" Zulassungsbedingungen" wurden die alten Turbos nicht weiter entwickelt. Es kann ja sehr gut sein, das dein Turbo Konzept deutlich jünger ist und dein Turbo höhere Temperarturen aushält. Es gibt Turbos, die bis zu 1850 Grad F aushalten. Bei meiner Aerostar waren es auch schon 1650 Grad F laut Handbuch. @Alexis, was ist das Limit bei einer SR22 turbo? Ich denke, du weist das. Und so manche Mooney "darf" auch 1750 Grad F.

Weder im Rajay Owners Manual, noch im Piper Pilots Operating Manual, Piper Airplane Flight Manual und Killough POM der ICS für die PA39 sind TIT-Temperaturen oder Limmits aufgeführt.

Auch die bereits werksseitig von Piper installierten Turbolader sind nach dem Rajay STC eingerüstet worden. Dieses STC, wie auch das STC für die Tip-Tanks sind Bestandteil des deutschen Kennblattes.

Der große Vortei bei der Ladern der Twinco ist, dass wenn einer defekt ist die Maschine wie eine Non-Turbo weiter und nach Hause geflogen werden kann.

Der große Vortei bei der Ladern der Twinco ist, dass wenn einer defekt, ist die Maschine wie eine Non-Turbo weiter und nach Hause geflogen werden kann.

Nur bedingt richtig, wenn der Lader undicht wird an der Labyrintdichtung oder an einem Fitting, ist weiterfliegen nicht möglich, da Öl raus sudelt. Da reicht ein Lagerschaden am Gleitlager.....

Das da keine Temps angegeben sind, veranlassst mich auch, die TIT nicht so hoch zu treiben, da keiner weiß, ob er 1450, 1550, 1750 Grad F oder mehr hat. Da bin ich einfach vorsichtig...

Das mt dem Öl kann aber vor Ort leicht behoben werden, indem man den Lader aus dem Ölkeisluf heraus nimmt. 2 Ölschläuche abschrauben und abnippeln bzw. verbinden.

Man kann viel "vort Ort" machen, wenn Zeit ist. Aber es ist ärgerlich bzw. mal "so nebenbei" geht das nicht. Man braucht Blindstopfen usw. Wenn man ein Leck feststellt, sind schnell 2-3 Stunden weg, bis das alles im besten Fall behoben ist und der Turbo aus dem Ölkreislauf genommen ist. (Hatte ich schon mal, war ein Schlauch kaputt)

Aber hier ging es nicht um den Turbo, sondern um Flugleistung und Beech 76, dann die Twinco als Vergleich. Und es ist mit Sicherheit nicht schädlich, mit einer Tit von 1500 oder weniger zu fliegen, gerade bei älteren Turbosystemen. Also, so what? (und es ist ja mein Spritgeld)....

@Alexis, was ist das Limit bei einer SR22 turbo?

bin zwar nicht Alexis ... aber hier die Antwort zur Frage:

SR22T, normal Range: 1000 - 1750 ° F (TIT)

@Wolff

Turbo SR22 kenne ich mich nicht aus, bei meiner non-Turbo fliegt man im Cruise meist so mit 1450° F (13,5 GPH, 170 KTAS, FL120)

SR22T (= Turbo):

EGT Normal Range 500 - 1800 ° F

TIT Normal Range 1000 - 1750 ° F

geflogen wird i. d. R. mit TIT unter 1600 ° F