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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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16. Oktober 2017: Von Guido Warnecke an Manfred Dotsch Bewertung: +2.00 [2]

Hi Manfred,
in LSZA koennen auch viele twin turboprps nicht in IMC starten, weil der climb gradient ja auch nach Ausfall gehalten werden muss.
Ich kenne LSZA nicht aber wuerde erst einmal einen "visual cimb" requesten bei der clearance, dann im Sueden des Platzes in VMC steigen (ueber die MSA) und mich dann wieder in die SID einfaedeln oder direct CANNE, wenn es nach Norden rausgeht.
Nach Sueden gelten die 10% aber nur bit 4100 MSL, danach sind es etwa 6%.
Mein Prinzip bei IMC: alles nicht so kompliziert machen, Nachfragen bei ATC und ganz wichtig: TERRAIN CLEARANCE!
Diese Plaetze sind in IMC kritisch, auch fuer Turboprops uns light jets.
Wir haben in USA einen moutain airport Aspen KASE. Dort koennen nur leicht beladene, sehr powerful jets (Gulfstream etc.) in IMC raus.
Die FAA kommt bei schlechtem Wetter schon mal vorbei und laesst sich bei twins die performance daten Zeigen.
Hapy LAndings,
Guido

16. Oktober 2017: Von Sebastian G____ an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]

Ich kenne LSZA nicht aber wuerde erst einmal einen "visual cimb" requesten bei der clearance

Das habe ich dieses Jahr in Bozen probiert. Antwort war das ginge ganz und gar nicht auf einem I Flugplan. Und die SID geht fast bis nach Rom, ich wollte aber nach Norden.

Dann beim nächsten Versuch ein paar Wochen später einen Z Plan aufgegeben. Das ging nach Norden deutlich schneller nur den Pickup hat Padova nicht auf die Reihe bekommen bevor ich an der österreichischen Grenze war. Dann in der Not schnell Innsbruck gerufen und die haben die Freigabe innerhalb von Sekunden ausgeteilt.

16. Oktober 2017: Von Philipp Tiemann an Sebastian G____

Ich würde mal sagen es heißt eher "visual departure" anstatt "visual climb". Aber das war wahrscheinlich nicht wesentlich. Aber in der Tat... viele Lotsen kennen den Begriff und das Verfahren "visual departure" nicht. Es ist allerdings auch so, dass das an einigen Plätzen (möglicherweise auch in einigen Ländern kategorisch) nicht erlaubt ist. Da muss man dann schon ganz tief in die AIP einsteigen, u.U. inklusive aller AICs und irgendwelcher Circulars der lokalen CAA oder des lokalen Flugsicherungsunternehmens, die dann oft nur in Landessprache vorliegen...

Pragmatische Lösung ist in solchen Fällen (mit Wetter wie oben beschrieben) in der Tat mit Z-Flugplan los und dann in einem Bereich, wo man terrain-safe ist nach oben auf die IFR minimum altitude schrauben und dann auf Kurs.

Im Fall Bozen nach Norden klappt ein früher IFR-Pickup deshalb nicht, weil im Flugplan der IFR-Teil eigemtlich immer erst frühestens bei BRENO losgeht, und deshalb Padova Radar keine Flugplan-Kopie bekommt. Außerdem erreicht man die zwischen Bozen und BRENO für IFR erforderlichen ca. FL150 meist ohnehin erst kurz vor BRENO.. ich hole mir die IFR-Clearance auch immer erst von Innsbruck. Ab INN reichen dann auch FL110.

16. Oktober 2017: Von Guido Warnecke an Philipp Tiemann

Wenn Du bis FL150 in VMC steigen kasst, ist das Wetter aber wirklich gut.


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