Hallo,

Da ich gerade die SID/STAR Sprechgruppenänderungen durchgehe (https://flightservicebureau.org/wp-content/uploads/2016/11/New-SID-n-STAR-Phraseologies-Communication-Leaflet.pdf und https://flightservicebureau.org/wp-content/uploads/2016/11/New-SID-n-STAR-Phraseologies-Scenarios-1.pdf), fällt mir ein gedanklich gelegentlich vorkommendes Problem bezüglich level restrictions ein:

Die in meinem Beispiel erwähnte DOMUX 2X STAR ist hier beschrieben: https://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-42D51DBD9FBC2E36954CA927B3AC197B/OODUMTUY4LXFU/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/ED_AD_2_EDDL_3-1-2_en_2015-03-05.pdf

Angenommen ich wurde im Anflug auf DOMUX von ATC auf 4000 Fuß gecleared, bin gerade auf 4500 Fuß auf 4000 Fuß sinkend, erhalte dann vor DOMUX die Anweisung "Cleared DOMUX 2X arrival, descend via STAR to altitude 3000 feet". DOMUX 2X arrival hat für das Segment DOMUX-DOLAV allerdings eine Minimumflughöhe von 5000 ft (level restriction).

Während meiner IFR-Ausbildung meinte mein Fluglehrer, daß ich in solchem Falle alle level restrictions, welche höher als meine gegenwärtige Flughöhe sind, ignoriert werden können, d.h. in dem beschriebenen Fall könnte ich weiter auf 3000 Fuß absinken und dies noch vor DOLAV tun.

Da ich in dem ICAO PANS ATM 4444 und auch in anderen Dokumenten keinen entsprechenden Fall finden konnte, frage ich jedes Mal sicherheitsweise nach: "Confirm DOMUX crossing restriction cancelled, cleared unrestricted descent to altitude 3000 feet" und habe in 100% aller Fälle von ATC Antworten wie "Confirmed, unrestricted descent to altitude 3000 ft" oder "Confirmed, continue descent to altitude 3000 ft" bekommen.

Auf welcher Basis kann ich mir sicher sein, daß höher liegende level restrictions ignoriert werden können? Kommt das von der Logik der Sprechgruppe "DESCEND VIA [...]", weil man bei einer descent clearance ja nie steigen würde?

Wie würde es aussehen, wenn man nur die Anweisung "Cleared DOMUX 2X arrival" ohne descent clearance bekommt? Ist hier auch logischerweise davon auszugehen, daß es sich hier um eine "lateral flight clearance" handelt (anders bei einer approach clearance, welche ja implizit freigibt, auf dem "established flight segment" auf die entsprechende Minimumflughöhe zu sinken" und man ohne weitere Flughöhenfreigabe bei einer STAR clearance niemals steigen oder sinken sollte, obwohl beim nächsten Wegpunkt eine minimum level restriction vorliegt, welche über meiner Flughöhe ist?

Wolfgang

In Deinem Domux-Beispiel würde ich ohne Rückfrage niemals vor Dolav auf eine Höhe unter den freigegebenen 4000' sinken, die Min. Alt. kann ja auch hindernisbedingt festgelegt sein. Ab Dolav dann auf 3000'.

Du hast Recht, ohne "Descend via STAR", oder in anderen Ländern "descend according procedure/profile" ist es nur eine laterale Freigabe.

Hallo Max,

sehe ich genauso, daher die Frage und generell jedes Mal meine Rückfrage an ATC, ob ich ohne level restrictions sinken darf. Allerdings auch generell nicht mit der Erwartung wieder eine Anweisung zum Climb zu erhalten.

Ich hatte für das konstruierte Beispiel hier absichtlich eine Arrivalroute gewählt, in der die MVA unter den STAR-Höhen liegt, also Hindernisfreiheit gegeben ist. ATC sollte mich normalerweise nicht vorab auf eine niedrigere Höhe clearen, wenn ich aufgrund von Terrain ganz klar wieder steigen müßte, aber Vorsicht ich natürlich immer geboten, und man sollte nicht mit dieser Annahme fliegen, weil ATC sich auch Fehler leisten kann.

Fazit bisher also: Nicht vollkommen klar, wie zu verfahren ist, daher descent clerance profile von ATC bestätigen lassen (und daher sind die neuen ICAO-Sprechgruppen in diesem Fall auch nicht hilfreicher?).

Wolfgang

In Deinem Beispiel bist Du nicht auf einem Radar Vector und anschließendem "Direct" gewesen, also ist die MVA belanglos da Du ja auf einem bestimmten Korridor (STAR) warst. Die Freigabehöhe darf also durchaus tiefer als MVA sein.

Ich acker mich gerade durch die IFR-Theorie und stolpere ueber folgenden Satz aus ICAO Document 4444 - Air Traffic Management: "If a cleareance breaches (...) regulations or limits, it is the PIC's responsibility to (...) communicate them to ATC and avoid them".

Wenn ich also auf ein Level gecleared werden, dass unterhalb derer liegt, die in der ebenfalls geclearten STAR liegen, muss ich ATC darauf hinweisen. So jedenfalls mein Verstaendnis.

Wenn es mir so passieren würde (vor der Clearance für die STAR bereits tiefer als STAR Descend Profile):

ich würde immer über Funk nachfragen ("Confirm we should maintain 4000 ft until passing DS552, despite the STAR requires crossing DS552 at 5000?").

Bei Unklarheit: immer fragen.

Bei Verdacht auf unzureichende Geländefreiheit (< MRVA) und in IMC erstrecht: rechtzeitig fragen.

Missverständnisse müssen ausgeräumt werden.

Einerseits richtig, andererseits dürfte man die Anweisung "disregard altitude constraint" oder "Speed Limit" dann niemals befolgen.

Es sollte besser "confirm with ATC" oder sinngemäß heißen.

Hallo Thomas/Max/Andreas,

danke für Eure Antworten! Ich halte bei ATC nachfragen auch für die sinnvollste Option, war aber eben bei der Durchsicht der neuen Sprechgruppen noch einmal auf die Problematik gestoßen.

@Thomas: Eine Clearance unterhalb einer published altitude ist nichts Schlimmes und recht normal, daher würde der zitierte Satz "If a cleareance breaches (...) regulations or limits, it is the PIC's responsibility to (...) communicate them to ATC and avoid them" hier nicht anwendbar. Eine STAR ist eine standardisierte ATC-Anweisung in Grafik- oder Textform, d.h. allerdings noch lange nicht, daß man nicht unter eine STAR-angegebene Höhe gecleared werden darf. Mindesthöhen existieren oft aufgrund von Luftraumstruktur und um startenede und landende Flugzeuge zu separieren (letztendlich findet die STAR z.B. während einer missed communications procedure Anwendung und dann weiß ATC, daß ich nicht unter die Mindestflughöhe sinken werde/sollte").

Ich hatte für das Beispiel ein deutsches Beispiel gewählt und ich gebe zu, das ist etwas theoretisch konstruiert. Das Beispiel, das bei mir in der Praxis recht häufig vorkommt, ist die angehängte Caledonian One Arrival Stecke in Kuala Lumpur. Die MEA auf der Airway (A457) beträgt 7000 Fuß, und ich bin normalerweise zwischen 7000 und 10000 Fuß unterwegs und erhalte fast 50 NM vor VKL die Freigabe "Cleared Caledonian One Arrival, LUMPUR transition, expect runway 15". Die erste level restriction bei D14 VKL ist aus Luftraumgründen "At or above 11000 Fuß", weil der internationale Flughafen von Kuala Lumpur bei VKL liegt und ich direkt darüber fliege. Hier meinte mein Fluglehrer (Singapore Airlines A380 Kapitän mit fast 10000 Stunden Erfahrung, der gute Mann kann sich natürlich auch mal irren...) beim Arrivalbriefing vor einigen Jahren: "Da Du bereits unter 11000 Fuß fliegst, gilt diese level restriction für Dich natürlich nicht, Du darfst auch nicht auf 11000 Fuß steigen, weil Deine gegenwärtige Clearance 7000 Fuß beträgt. Allerdings gelten alle nachfolgenden level constraints, weil diese niedriger sind als Deine geclearte Flughöhe". Da ich diese bestimmte Strecke recht häufig fliege, frage ich hier bei ATC wegen der 11000 Fuß nicht mehr nach, weil ich einmal von ATC die relativ barsche Antwort "Of course it does not apply to you" bekam.

Wie gesagt, ist mir allerdings unklar, woher ich diese Regel/Logik ableiten kann. Ich kann mir nur erklären, daß es daran liegt, daß (wie in meinem Eingangspost erklärt) ich bereits auf einer niedrigeren Höhe gecleared bin, und eine STAR Arrival Clearance oder DESCEND VIA STAR clearance nur eine Clearance zum Sinken (oder Halten der Höhe), aber nie zum Steigen sein sollte (daher "DESCEND"). Natürlich ist im Zweifelsfall nachfragen die sicherste Variante...

Wolfgang

"Da Du bereits unter 11000 Fuß fliegst, gilt diese level restriction für Dich natürlich nicht, Du darfst auch nicht auf 11000 Fuß steigen, weil Deine gegenwärtige Clearance 7000 Fuß beträgt. Allerdings gelten alle nachfolgenden level constraints, weil diese niedriger sind als Deine geclearte Flughöhe"

Das würde ich nicht nur in Kuala Lumpur sondern auch in D-Town so sehen.

Genau so ist es!

man darf die Dinge nicht zu kompliziert machen.

Wir haben in den USA das "climb via" und "descent via" seit einigen Jahren. Es gibt einige step down procedures, bei denen man ohne GPS/FMS mit VNAV ganz schön aufpassen muss. Verringert die Arbeitsbelastung von ATC allerdings.

Happy Landings,

Guido