Danke fuer die Blumen, Wolff....

but I am just another pilot.

Happy Landings,
Guido

Hi Ingo,
prinzipiell eine gute Idee!
Ich wuerde zB Hersteller dieser Gerate, vielleicht Mountain High kontaktieren und was mit denen zusammen machen. Dann kommst Du auf Stueckzahlen.
Das MH Geraet piepst laut wenn:
Die Flasche alle ist
Die Batterie leer wird
Man nicht regelmaessig atmet.

Aber eben nur ein Piepston, den man mit hypoxia schnell ausblendet.
Besser waere eine oral warning "SAUERSTOFF" oder so was.

Gibt es eine Moeglichkeit, O2 levels auch am Handgelenk zu messen? Fingerkuppe sicher incht ideal.

Noch gefaehrlicher sind die "Schweinchenmasken", da hat man nur einen gruenen flow Anzeiger.
Ich fliege auf meinen lange ferry flights sehr oft mit O2 und nehme das SEHR ernst.
Wir haben im Spetember 2018 einen ferry pilot vor der Kueste Japans verloren in einer Caravan FL230.
War bewusstlos im Coakcpit. Die Japan Air Force hat Flugzeuge hoachgeschickt und ihn unresponsive gesehen.
Nach 2 Stunden dann flame out, weil die wing tanks nicht vom ferry tank nachgefuellt worden.
Vielleicht ein medical issue, ich tippe auf hypoxia.

Good luck and keep us posted on your progress.

Ich habe level 6 in South Afrfica mit meiner ATPL bekommen und die ist "indefinite" gueltig. Nie einen Sprachteswt gemacht.
Wenigstens hier gibt es gesunden Menschenverstand. Wer eine ATPL Pruefung auf Englisch bestehen will kann das nicht mit Note 5 in Schulenglisch.
In meiner FAA ATPL steht gleich "English proficent". Ohne Level.
Das ganze Problem kam nur durch Asiatische (vielleicht auch Russische) Piloten, die internaltional fliegen und kein Englisch verstehen.
Happy Landings,
Guido

Fuer EUR 600 haette ich das equipment gekauft.

Nichts fuer ungut - aber VIEL zu teuer.
Fuer EUR 600 max.

Das stimmt!
Mein Vater hatte ueber 30 Jahre (!) lang eine Haltergemeinschaft. C172 und C182 mit 4 Partnern. So etwas gibt es praktisch nie!
Der Schluessel: ein einfach aufgebauter, fairer Vertrag mit einer Klausel:
ALLE Entscheidungen muessen einstimmig getroffen werden. Wenn nicht, wird das Flugzeug sofort auf den Markt gesetzt und verkauft.
Wichtig ist auch, dass alle Beteiligten in etwa in der gleichen finanziellen Liga sind.
Happy Landings,
Guido

Ja mehr bekommst Du dafuer leider nicht. Der Kaeufer muss ja auch noch neue Ohrmuscheln und mike cover kaufen.

War gerade in einer alten C550 ueber die Nordpazifik Route unterwegs. Tanken in UHPP.

Dinge nicht zu kompliziert sehen und das Fliegen was man von ATC gesagt bekommt oder was in der departure procedure steht.
Runway heading - genau das. (man sollte den heading bug sowieso immer auf runway heading stellen damit:
a) man checken kann ober der Kreisel funktioniert
b) man checken kann ob man auf der richtigen runway ist.
Punkt b hat mich schon mal vor einem Fehler bewahrt...

Wenn ein track gefragt ist (meisstens auf einem SID), dann per GPS fliegen und das macht die Windkorrektur, falls erforderrlich.

Frage in die Runde der Jet - und hochfliegenden piston engine Piloten: benutzt ihr das?

Das ist Korrekt.
Und es ist auch gut so, zumindest fuer Flugzeuge, die sicher mit einem Motor fliegen koennen.
Die meissten light twins fliegen nicht richtig mit einem Motor, zumindest nicht in der Startphase.
VMC kann man dann (bei own terrain clearance) trotzdem fliegen, wenn ATC das erlaubt.

Ich benutze "visual climb" bei meinen ferry flights aus KSMX heraus. Mit 30% Ueberladung schafft man den SID climb gradient nicht (Flugplatz liegt in einem Tal)

Entweder VFR departure mit IFR pick up in flight oder IFR departure mit visual climb and own terrain clearance (wenn ATC das erlaubt, in USA machen die das). Sonst geht das nicht.

Ich musste bei einem ramp check in Wien schon meinen climb gradient fuer das SID nachweisen. Das hat alles seinen guten Grund.
Aber mehr fuer die safety bei einem Motorausfall ein einer twin. Bei einer P210 gehts ja dann sowieso. nach unten...
Glimb gradients in SID's sind or allem bei twins ein Problem, weil die das ja dann mit EINEM Motor schaffen muessen.
In Aspen KASE steht die FAA bei schlechtem Wetter am Platz und holt sich die jets raus, die das SID nicht IMC fliegen koennen.
Dort muss man bis 14,000ft ein SID fliegen mit gradients, die vielleicht eine leicht betankte Gulfstream 650 mit einem Montor schafft.

https://www.boldmethod.com/blog/lists/2019/03/6-things-to-brief-with-passengers-in-small-airplanes/?fbclid=IwAR33JxMTUFyw5A2vbxifkmfae048XyBSpb1mGftVoF_vCTeYtC9qCKt5D34

ILS EDDF (sehr von der Verkehrlage abhaengig). Approach Mannhein oder decent to min radar vecrtoring altitude im Rheintal.
Insegesamt alles gefaehrliche Manoever weil man ja dann VFR bis nach Egelsbach rein muss.
Bei Nacht allemal.
Wenns "nur" ein cloudbreaking ist bei 2,000ft AGL und 5 km visibility sollte das ok sein.
Eine Schande, dass Deutschland so wenige "lehgale" Moeglichkeiten hat, aus dem IFR System auchg wieder rauszukommen.

"established on the final approach course" bei einm LNAV approach.

Happy Landings,
Guido

Schoenes Flugzeug. Lass mich wissen, wenn Du einen ferry pilot brauchst...

warum?
You are the hero with the insurance company then...

Ich weiss nicht ob ein CAPS deplayment automatisch "write off" ist.
Bei einer off airport landing ist das Risiko sehr hich und steigt quadratisch mit der stall speed.

CAPS (innerhalb der parameter gezogen) ist gut, zB bei einem engine failure. Auch bei Nacht.
Ueber die indirekten Nachteil von CAPS -> Leute fliegen u.U. in Wetterbedingungen in denen sie nicht sein sollten, ist hinreichend diskutiert wirden.

Das stimmt tatsaechlich! Aft center of gravity macht einen grossen Unterschied.
Ich fliege keine airliner (deshalb sind meine Aussagen da mit grosser Vorsicht zu behandeln). So weit ich weiss, wird Sprit in Tanks im Heck der Machine gepumpt, um den Schwerpunkt immer im optimalen Bereich hinten zu lassen.

Wir benutzen bei der Caravan auch IMMER einen tail stand.
Wenn der Pilot vorne drin sitzt, ist alles ok.
Wenn man allerdings hinten reinsteigt, um die 3 x 180 gallon Tanks zu befuellen, kann es sein, dass sich die Maschine auf den Hintern setzt.
Das ist absoluter worst case!
Eine tail strike Untersuchng ist vor dem Weiterflug zwingend vorgeschrieben. Wenn das auf irgendeiner Pazifik Insel passiert, sind die Kosten $$$$.

Ich mache mir immer einen post it siticker ins cockpit "REMOVE TAIL STAND", weil ich das nicht gewohnt bin.
Kommt immer wieder vor, das der vergessen wird...
Bei modernen tail stand (siehe Photo) loest sich der tail stand automatisch vom Rumpf, wenn man den vergisst.

Hallo Alexander,
ich fliege of Cessna Caravan auf ferry Fluegen mit 30 (!) % over gross weight. Die FAA genehmigt das.

Nach meiner Erfahrung hat man bei fuer jede 10% mehr Gewicht etwa 3-5% geringere true airspeed bei gleicher Leistung.
Aerodynamisch kann man das genau ueber Formeln berechnen.

In der Praxis sieht das anders aus: man fliegt zunaechst mit hoeherer Leistung um eine target true airspeed zu erreichen.
Dann wird die Leistung sukzessive reduziert wenn Sprit verbrannt wird um diese true airspeed konstant zu halten. Oder man steigt in den naechst hoeheren flight level. So werden Fluege von 15:00h mit 3h Reserve moeglich.
Die Langstrecken airliner machen das genauso.

Der Center of gravity hat uebrigens einen erheblichen Einfluss. je weiter hinten, desto besser. Die ferry tanks sind so ausgelgt. dass man immer am hinteren Schwerpunktbereich operiiert. Die Tanks - es sind 3 hintereinander - muessen deshalb in einer bestimmten Reihenfolge "angezapft" werden.

Bei hohem Gewicht muss man schneller fliegen um den Anstellwinkel (auch Faktor fuer induzierten Widerstand) im optimalen Bereich zu halten.
Voll beladen steige ich etwa 20 kts schneller als Vy. An warmen Tagen schaft man gerade mal 8,000ft im initial climb und kommt dort - mit sehr praezisem Fliegen - vielleicht mit 200 feet per minute an. Sonst erreicht die Caravan muehelos FL200 und hoeher.



Happy Landings,
Guido

Hallo Alexander

was soll man auf so eine unspezifische Frage antworten?

Interessant , dass sich die Diskussionen hier so ausgeweitet hat - auch weg vom eigentlichen Thema.

Mit 6 Leuten an Bord kann man komfortabel sowieso nur fliegen, wenn min 2 davon kleine Kinder sind.

Schon mal mit 6 Leuten in einer 210 oder A36 gesessen?

Es gilt die alte Regel: volle Tanks - halbe Sitze.

Das macht aus allen Fliegern eine 2:45h to dry tanks Maschine. Mehr als 1:30h würde ich damit nicht fliegen.

Anschaffung unter 300k hat absolut keine Aussage über die Kosten pro Stunde. Was soll man mit einer alten C414, mit enormen Warrubgs und Spritkosten und einem völlig unklarem Restwert?

PA46 mit 6 Leuten? Viel Spaß...

ZDas fängt alles erst mit Turbine bei C208, PC12 und eventuell TBM an.

Das hat man beio der V1 angewendet. Der Schlechteste Wirkingsgrad einer Gasturbine, den man sich vorstellen kann (um 10%). Fuer ein "one-way" Produkt wir de V1 allerdings gut gedacht.

Leute, werft nicht alles durcheinander.
Gaasturbinen sind nicht "aufgeladen". Das ist auch keine Ansichtssache, sondern Fakt.
Das Verdichtungsverhaeltnis bleibt konstant mit steigender Hoehe. Ein Lader dagegen erhoeht es.

Allerdings sind viele Gasturbinen thermodynamisch fuer weit hoehere Leistung ausgelegt als das Flugzeug zertifiziert ist (teilweise faktor 2). Vorteil: das Triebwwerk kann diese aber bis zu einer größeren Höhe halten. Das ist das Prinzip von „flat rating“.

Die After Market Anbieter, zB Blackhawk etc. machen genau das. Eine TBM 850 zum Beispiel kann die volle Leistung erst nach gear up / flaps up nutzen. Die Max power auf seal level bleibt unveraendert.

Das hat aber nichts mit "Aufladung" zu tun.
Das heißt, eine Gastrubine verliert etwa 50% ihrer zertifiziertenLeistung alle 18,000ft.

Und genau deshalb ist der Turbocharged Motor Diesel Motor für das genannte hi Altitude aircraft project im Gespräch.

Ich bin übrigens Dipl.-Ing. und habe mich mit Antriebstechnik immer interessiert auseinandergesetzt. Nichts hasse ich mehr als schnell dahingeschriebene Halbwahrheiten im Internet.

Insbesondere bei piston engines gibt es jede Menge Halbwissen, das ständig weiter verbreitet wird. Beim Thema „leaning“ stellen sich bei mir die Nackenhaare auf :-). Das ist aber ein ganz anderes Thema...

Meine Kommentare waren nur auf die Triebwerksauswahl bezogen. Fuer das Gesamtprojekt bin ich sehr pessimistisch. Das ist wesentlich komplexer als in dem Artikel dargestellt.

Nope, da macht ihr einen Denkfehler.

Das ist so eigentlch nicht richtig.
Gastturbinen sind nicht auifgeladen!
Wovon Du schreibst sind Turbinen, die auf eine wesentlich hoehere Thermische Leistung ausgelegt sind und und dann "flat rated" sind fuer den Betrieb auf seal level. Man nimmt also ein wesentlich groesseres Triebwerk und begrenzt es auf die zugelassene Schubleistung bzw Torque auf sea level.
Die Leistung sinkt trotzdem erheblich ab in der Hoehe und ist im wesentlichen eine Funktion der Lufdichte. Die halbiert sich etwa alle 18,000ft.
Turbolader, vor allem in Kombination mitmechanischen Kompressoren koennen bei Kolbenmotoren die Leistung bei in grosse Hoehen konstant halten.
Happy Landings,
Guido

„Wer sich die Verbrauchsprofile von Turbinentriebwerken ansieht, kommt durchaus auf einen Faktor 3 bis 4 zwischen dem spezifischen Verbrauch in Bodennähe und in FL400“

Hallo Michael,

Ohne jetzt zu viele Erbsen zu zählen: diese Aussage ist nicht richtig. Der spezifische Verbrauch einer Gasturbine hängt vom Verdichtungsverhältnis ab (bauartbedingt) und zum Teil von der Differenz Turbinentemperatur zu Aussenluft Temperatur (betriebsbedingt.) Deshalb laufen die Triebwerke etwas effizienter in großer Höhe -> kalte Luft.

Wenn die Triebwerke oben um den Faktor 4 weniger verbrauchen liegt das daran dass sie auch (fast) nur 1/4 des Schubs produzieren.

Merke: Gasturbinen sind nicht Turbocharged.

Man erhöht die Effizienz durchs fliegen in dünner Luft: größere True Air Speed bei nur leicht erhöhtem Widerstand. Sonst könnte man mit einem Citation Jet gerade mal 2 Stunden fliegen und der Tank wäre leer...

Anders beim Diesel: durch mehrstufige Aufladung kommt da auch in großen Höhen noch Leistung raus, wahrscheinlich müsste man den Abgasturbolader noch durch einen mechanischen Kompressor ergänzen.

Hier gab es schon vor vielen Jahren interessante Projekte:

Development of the high-flying Ju-86 continued in anticipation of better-performing enemy interceptors. The further improved R model boasted more powerful engines and a tapering wing extension that increased the span to 105 feet. The use of nitrous oxide injection at altitude enabled the diesels to produce more power at 40,000 feet than had the P model’s engines at 32,000 feet (750 hp vs. 680 hp). With the addition of four-blade propellers, the new engines and wings allowed the Ju-86R to fly as high as 47,000 feet. Like its predecessor, the R model appeared in both bomber and reconnaissance versions.

Grundsätzlich halte ich diese Projekte für wesentlich komplizierter als sie auf den ersten Blick aussehen. Heiko Teegen hatte ähnliches versucht (Twin Diesel an Pylonen). Hat nicht funktioniert. Aleko oder so ähnlich war der Name der Mühle.

https://de.wikipedia.org/wiki/HPA_TT62