Ich finde CAPS eine clevere Lösung. Aber es hat auch Restrisiken. Aber hier hätte ich CAPS geschont

Ich würde immer wenn keine Landebahn (oder einen leerer Highway o.ä.) erreichbar wäre CAPS wählen.

Warum?

Die Statistik zeigt ganz eindeutig, dass die Notlandung riskanter ist als die Landung unter dem Schirm. Die SR22 kommt doch mit beträchtlicher kinetischer Energie an den Boden und in einem gewissen Prozentsatz der Außenlandungen überschlagen sich die Maschinen und fangen Feuer.

Bei einer Landung unter dem Schirm kann man davon ausgehen, dass das nicht passiert und dass man maximal leicht verletzt wird.

Die Chancen unverletzt zu bleiben sind auch bei einer Landung auf einer flachen Wiese mit dem Schirm größer.

Eine glatte, riesige Fläche und die von allen Seiten frei von Hindernissen. Trockener, nicht hoher Bewuchs. Das ist das ideale Notlandefeld. Hier stimme ich dem Hersteller der Cirrus zu, der im Handbuch zu Bedenken gibt, dass nach dem Auslösen von CAPS seitens des Piloten kein Einfluss mehr auf das Geschehen möglich ist. Hier hätte ich die Kontrolle nicht abgegeben.

Lt Video ein Ultraleichtflugzeug :-)

Steht im Handbuch nicht bei Notfällen CAPS? Machst Du was anderes, dann sagt die Versicherung daß Du nicht nach Handbuch gehandelt hast.

Da muss man schon lange suchen, bevor man eine ungeeignete Notlandemöglichkeit findet. Eine Pflicht CAPS zu benutzen gibt es sicher nicht

Dass das einen "glatte riesige Fläche ohne Löcher, Gräben" ist weißt Du nachdem Du aus dem Flieger ausgestiegen bist. In 2000 Fuß AGL weißt Du das nicht.

Noch nie wurde jemand, der innerhalb der zugelassenen Paramter das CAPS benutzt hat schwer verletzt. Bei Notlandevesuchen aber kamen einige Piloten ums Leben.

Auch Cirrus empfiehlt in so einem Fall, unabhängig vom Untergrund, IMMER CAPS zu wählen.

Aber, natürlich, kann das immer noch jeder selbst entscheiden!

suß die reporterin....fachkraft....

Als Ex-Segelflieger sehe ich das sportlich. Und ich meine, Landschaften „lesen“ zu können, wenn es so deutlich ist. Irgendwann werden die Versicherungen reagieren und die Prämien für Cirrus deutlich erhöhen, wenn bei einer Motorstörung immer ein Totalschaden folgt.

Getreidefelder lügen meist nicht! Da hat schon der Bauer ein Interesse dran, daß in seinem Acker keine wesentlichen Hindernisse eingebaut sind. Da ist die gürne Wiese doch erheblich riskanter. Gräben oder zugewachsene Wege trotzdem mit einem signifaknten Absatz können unangenehm werden.

Im Osten gibt's halt noch wirklich grosse Äcker. Besser hätte es der Pilot kaum treffen können.

Sorry. Gerade bei Flightradar24 geschaut. Bei der Motorstörung ist der Schirm in 10.000ft gezogen worden. Aus der Höhe sehen die Felder schon sehr klein aus

Sehe ich genauso.

Nach dem Bericht ist der Motor wohl nicht direkt stehengeblieben.

Hatte der Kollege denn Leistungsverlust? Ich habe mal gelernt, daß man bei abruptem Öldruckverlust erst mal die Öltemperatur beobachten sollte. Tut sich da nichts, dann ist mit Wahrscheinlichkeit der Öldruckgeber Schuld und nicht unbedingt ein echter Ölverlust.

Aber das schreibt sich leicht vom Schreibtisch aus und mit einer Tasse Kaffee vor mir.

Immerhin hatte der Cirrus-Kollege ganze 3 Optionen:

- CAPS mit dem Bonus, dass das wohl fast immer gutgeht. Nicht unbedingt für das Flugzeug.,

-weiterfliegen und in Taucha oder nächstgelegenem Platz kontrolliert landen,

- Ackerlandung mehr oder weniger kontrolliert, inklusive Überschlagrisiko.

tt

FR24

Wie gesagt – Du darfst das gerne "sportlich" sehen.

Aber die Statistik lügt nicht, und es hat sich ganz klar herausgestellt, dass CAPS die sicherste Methode ist.

Auch das Versicherungsargument zählt nicht, denn alle relevanten Versicherungen haben klar gemacht (in USA), dass sie ebenfalls CAPS bevorzugen. Sie zahlen lieber für kaputte Flugzeuge als für Tote.

Dazu kommt: Viele der per CAPS gelandeten Maschinen werden wieder repariert. Oft sind sie nicht mehr beschädigt als nach einer Notlandung. Sie sind oft keine "Totalschäden".

Die Statistik bzgl. der Verletzten/Toten bei Unfällen mit Cirrus-Flugzeugen hat sich übrigens erst gedreht nachdem Cirrus über Jahre hinweg daran gearbeitet hat, dass man bei Triebwerksausfällen den Schirm ziehen soll.

Wenn ich Zeit habe suche ich Dir mal alle Fälle mit Toten nach Notlandeversuchen heraus. Vielleicht überzeugt Dich ja das.

die sollten mal lieber dran arbeiten, daß der motor nicht ausfällt....

Die Kurve auf Flightradar beginnt 6,5 km vom Flugplatz Taucha entfernt. Wenn er wirklich in 10000ft flog, wäre er bei einer Gleitzahl von 1:9 in mindestens 7000ft AGL über dem Platz angekommen.

Naja, Taucha war weniger als 5 km entfernt. Bei einem eingefleischten Segelflieger wäre da die Entscheidung vermutlich sehr wohl anders ausgefallen und man hätte einfach den verfügbaren Gleitwinkel aus der üppigen Höhe mitgenommen. Und dann wäre man schlimmstenfalls mit stehender Latte dort angekommen und es wäre keiner Meldung wert gewesen. Das wäre eindeutig meine Vorzugsvariante bei einem solchen Problem, aber die Geschmäcker sind halt verschieden.

Exakt, "NRST" drücken, hinfliegen, Meldung absetzen, Mindestauslösehöhe mehrfach ausrechnen und laut sagen, dann gucken, dass die Landung das schonendste Ereignis für "Mensch und Material" wird, ausrollen, gut ist. Aber - vom Schreibtisch sagt es sich leichter.

In jeder besseren SR22 mit digitalem A/P: NRST->DCT-> A/P auf NAV und im IAS-Fenster 100 KIAS reindrehen ... ich übe das oft. (best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Wenn er tatsächlich so hoch war, dann hätte er natürlich auf dem Platz landen können ... Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden, und dementsprechend "schockierend" ist das reale Ereignis dann.

Ich versuche das alle paar Flüge mal zu üben, also den oben beschriebenen Ablauf. Zusätzlich läuft bei mir auch IFR oft SD mit, das mir relativ präzise anzeigt, ob ich es noch bis zu einer Bahn schaffe ... VERSUCHEN würde ich es, und erst in 1500-1000 ft AGL "ziehen".

Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden

Pflichtprogramm bei jeder Befähigungsüberprüfung und beliebtes Trainings-Item bei CR-Verlängerungsflügen mit FI.

Das Ausmaß an ex-post-Expertise von der Couch aus ist hier wie immer nur schwer erträglich.

Ich mache inzwischen bei jeder Auffrischungsschulung mindestens eine unangekündigte Notlandeübung mit simuliertem Motorausfall. Was glaubt Ihr, wie viele der Kollegen beim ersten Versuch ne brauchbare (= mit großer Sicherheit überlebbare) Notlandung hinlegen? Zugegeben, die Gegend hier (mittlerer Oberrheingraben) ist insbesondere auf der baden-württembergischen Seite relativ kleinteilig, aber trotzdem: 90% bringen das nicht direkt hin, und wenn es wirklich mal passiert hat man keinen zweiten Versuch. Und ich ziehe das Gas nicht über dem Wald oder so raus, sondern da wo ich der Meinung bin dass man vernünftig runterkommen kann.

Ihr vergesst vielleicht etwas, dass der durchschnittliche Motorflieger so um die 12 Stunden pro Jahr fliegt. Natürlich ist der Fall krass, in 10.000ft den Schirm zu ziehen, zumal nicht ganz klar ist, ob es wirklich Leistungsverlust gab. Aber wenn der nach Laucha geflogen wäre, der Motor dann verreckt wäre und er die Ziellandung verkackt hätte, wäre die Geschichte anders ausgegangen. Also aus meiner Sicht schon vernünftig gehandelt!

Tatsächlich ist er unverletzt, der Flieger war (garantiert) Vollkasko – und darum hat er auch alles richtig gemacht. Das Ergebnis zählt! (Falls das nicht klar war: Ich hätte den Piloten nie kritisiert!)

Wenn man pro Jahr 12 h fliegt, dann bleibt das Risiko immer hoch. Ist halt so, und lässt sich nicht ändern.

1 x pro Jahr eine Notlandeübung ist zu wenig. Ich mache 10-15 Ziellandeübungen pro Jahr, und als ich das vor drei Jahren mal ein Jahr lang nicht gemacht habe - habe ich beim ersten Versuch die Bahn auch nicht erreicht. Die SR22, mit Carbon- oder 4-Blattprop sowieso, sind da tricky weil die Gleitflugperformance nicht besonders gut ist. Ich glaube nicht, dass meine besser ist als 1:8 ...

warum?
You are the hero with the insurance company then...

Ich weiss nicht ob ein CAPS deplayment automatisch "write off" ist.
Bei einer off airport landing ist das Risiko sehr hich und steigt quadratisch mit der stall speed.

CAPS (innerhalb der parameter gezogen) ist gut, zB bei einem engine failure. Auch bei Nacht.
Ueber die indirekten Nachteil von CAPS -> Leute fliegen u.U. in Wetterbedingungen in denen sie nicht sein sollten, ist hinreichend diskutiert wirden.

Bei einer SR22 ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass der Pilot nur 12 Stunden pro Jahr fliegt.

Trotzdem gibt es an der Entscheidung nicht viel auszusetzen. Ja, man hätte den Flieger retten können, aber unterm Strich zählt nur das Ergebnis für die Insassen.

Ich will nicht der Liebling der Versicherung sein. Aber ich hatte hier mal die Frage gestellt, wer bei diesem Überangebot an sehr guten Landeflächen wirklich die Kontrolle über das Geschehen abgibt. Kilometerlange mittelhoch gewachsene Getreidefelder sind doch ein Geschenk im Notfall. Bei in 10.000ft ausgelöstem CAPS weiß ich garnicht, wo und wie es endet. In diesem Fall hätte ich nie gezogen.