Ich würde immer wenn keine Landebahn (oder einen leerer Highway o.ä.) erreichbar wäre CAPS wählen.

Warum?

Die Statistik zeigt ganz eindeutig, dass die Notlandung riskanter ist als die Landung unter dem Schirm. Die SR22 kommt doch mit beträchtlicher kinetischer Energie an den Boden und in einem gewissen Prozentsatz der Außenlandungen überschlagen sich die Maschinen und fangen Feuer.

Bei einer Landung unter dem Schirm kann man davon ausgehen, dass das nicht passiert und dass man maximal leicht verletzt wird.

Die Chancen unverletzt zu bleiben sind auch bei einer Landung auf einer flachen Wiese mit dem Schirm größer.

Eine glatte, riesige Fläche und die von allen Seiten frei von Hindernissen. Trockener, nicht hoher Bewuchs. Das ist das ideale Notlandefeld. Hier stimme ich dem Hersteller der Cirrus zu, der im Handbuch zu Bedenken gibt, dass nach dem Auslösen von CAPS seitens des Piloten kein Einfluss mehr auf das Geschehen möglich ist. Hier hätte ich die Kontrolle nicht abgegeben.

Dass das einen "glatte riesige Fläche ohne Löcher, Gräben" ist weißt Du nachdem Du aus dem Flieger ausgestiegen bist. In 2000 Fuß AGL weißt Du das nicht.

Noch nie wurde jemand, der innerhalb der zugelassenen Paramter das CAPS benutzt hat schwer verletzt. Bei Notlandevesuchen aber kamen einige Piloten ums Leben.

Auch Cirrus empfiehlt in so einem Fall, unabhängig vom Untergrund, IMMER CAPS zu wählen.

Aber, natürlich, kann das immer noch jeder selbst entscheiden!

Als Ex-Segelflieger sehe ich das sportlich. Und ich meine, Landschaften „lesen“ zu können, wenn es so deutlich ist. Irgendwann werden die Versicherungen reagieren und die Prämien für Cirrus deutlich erhöhen, wenn bei einer Motorstörung immer ein Totalschaden folgt.

Getreidefelder lügen meist nicht! Da hat schon der Bauer ein Interesse dran, daß in seinem Acker keine wesentlichen Hindernisse eingebaut sind. Da ist die gürne Wiese doch erheblich riskanter. Gräben oder zugewachsene Wege trotzdem mit einem signifaknten Absatz können unangenehm werden.

Im Osten gibt's halt noch wirklich grosse Äcker. Besser hätte es der Pilot kaum treffen können.

Sorry. Gerade bei Flightradar24 geschaut. Bei der Motorstörung ist der Schirm in 10.000ft gezogen worden. Aus der Höhe sehen die Felder schon sehr klein aus

Sehe ich genauso.

Nach dem Bericht ist der Motor wohl nicht direkt stehengeblieben.

Hatte der Kollege denn Leistungsverlust? Ich habe mal gelernt, daß man bei abruptem Öldruckverlust erst mal die Öltemperatur beobachten sollte. Tut sich da nichts, dann ist mit Wahrscheinlichkeit der Öldruckgeber Schuld und nicht unbedingt ein echter Ölverlust.

Aber das schreibt sich leicht vom Schreibtisch aus und mit einer Tasse Kaffee vor mir.

Immerhin hatte der Cirrus-Kollege ganze 3 Optionen:

- CAPS mit dem Bonus, dass das wohl fast immer gutgeht. Nicht unbedingt für das Flugzeug.,

-weiterfliegen und in Taucha oder nächstgelegenem Platz kontrolliert landen,

- Ackerlandung mehr oder weniger kontrolliert, inklusive Überschlagrisiko.

tt

FR24

Wie gesagt – Du darfst das gerne "sportlich" sehen.

Aber die Statistik lügt nicht, und es hat sich ganz klar herausgestellt, dass CAPS die sicherste Methode ist.

Auch das Versicherungsargument zählt nicht, denn alle relevanten Versicherungen haben klar gemacht (in USA), dass sie ebenfalls CAPS bevorzugen. Sie zahlen lieber für kaputte Flugzeuge als für Tote.

Dazu kommt: Viele der per CAPS gelandeten Maschinen werden wieder repariert. Oft sind sie nicht mehr beschädigt als nach einer Notlandung. Sie sind oft keine "Totalschäden".

Die Statistik bzgl. der Verletzten/Toten bei Unfällen mit Cirrus-Flugzeugen hat sich übrigens erst gedreht nachdem Cirrus über Jahre hinweg daran gearbeitet hat, dass man bei Triebwerksausfällen den Schirm ziehen soll.

Wenn ich Zeit habe suche ich Dir mal alle Fälle mit Toten nach Notlandeversuchen heraus. Vielleicht überzeugt Dich ja das.

die sollten mal lieber dran arbeiten, daß der motor nicht ausfällt....

Die Kurve auf Flightradar beginnt 6,5 km vom Flugplatz Taucha entfernt. Wenn er wirklich in 10000ft flog, wäre er bei einer Gleitzahl von 1:9 in mindestens 7000ft AGL über dem Platz angekommen.

Naja, Taucha war weniger als 5 km entfernt. Bei einem eingefleischten Segelflieger wäre da die Entscheidung vermutlich sehr wohl anders ausgefallen und man hätte einfach den verfügbaren Gleitwinkel aus der üppigen Höhe mitgenommen. Und dann wäre man schlimmstenfalls mit stehender Latte dort angekommen und es wäre keiner Meldung wert gewesen. Das wäre eindeutig meine Vorzugsvariante bei einem solchen Problem, aber die Geschmäcker sind halt verschieden.

Exakt, "NRST" drücken, hinfliegen, Meldung absetzen, Mindestauslösehöhe mehrfach ausrechnen und laut sagen, dann gucken, dass die Landung das schonendste Ereignis für "Mensch und Material" wird, ausrollen, gut ist. Aber - vom Schreibtisch sagt es sich leichter.

In jeder besseren SR22 mit digitalem A/P: NRST->DCT-> A/P auf NAV und im IAS-Fenster 100 KIAS reindrehen ... ich übe das oft. (best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Wenn er tatsächlich so hoch war, dann hätte er natürlich auf dem Platz landen können ... Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden, und dementsprechend "schockierend" ist das reale Ereignis dann.

Ich versuche das alle paar Flüge mal zu üben, also den oben beschriebenen Ablauf. Zusätzlich läuft bei mir auch IFR oft SD mit, das mir relativ präzise anzeigt, ob ich es noch bis zu einer Bahn schaffe ... VERSUCHEN würde ich es, und erst in 1500-1000 ft AGL "ziehen".

Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden

Pflichtprogramm bei jeder Befähigungsüberprüfung und beliebtes Trainings-Item bei CR-Verlängerungsflügen mit FI.

Das Ausmaß an ex-post-Expertise von der Couch aus ist hier wie immer nur schwer erträglich.

Ich mache inzwischen bei jeder Auffrischungsschulung mindestens eine unangekündigte Notlandeübung mit simuliertem Motorausfall. Was glaubt Ihr, wie viele der Kollegen beim ersten Versuch ne brauchbare (= mit großer Sicherheit überlebbare) Notlandung hinlegen? Zugegeben, die Gegend hier (mittlerer Oberrheingraben) ist insbesondere auf der baden-württembergischen Seite relativ kleinteilig, aber trotzdem: 90% bringen das nicht direkt hin, und wenn es wirklich mal passiert hat man keinen zweiten Versuch. Und ich ziehe das Gas nicht über dem Wald oder so raus, sondern da wo ich der Meinung bin dass man vernünftig runterkommen kann.

Ihr vergesst vielleicht etwas, dass der durchschnittliche Motorflieger so um die 12 Stunden pro Jahr fliegt. Natürlich ist der Fall krass, in 10.000ft den Schirm zu ziehen, zumal nicht ganz klar ist, ob es wirklich Leistungsverlust gab. Aber wenn der nach Laucha geflogen wäre, der Motor dann verreckt wäre und er die Ziellandung verkackt hätte, wäre die Geschichte anders ausgegangen. Also aus meiner Sicht schon vernünftig gehandelt!

Tatsächlich ist er unverletzt, der Flieger war (garantiert) Vollkasko – und darum hat er auch alles richtig gemacht. Das Ergebnis zählt! (Falls das nicht klar war: Ich hätte den Piloten nie kritisiert!)

Wenn man pro Jahr 12 h fliegt, dann bleibt das Risiko immer hoch. Ist halt so, und lässt sich nicht ändern.

1 x pro Jahr eine Notlandeübung ist zu wenig. Ich mache 10-15 Ziellandeübungen pro Jahr, und als ich das vor drei Jahren mal ein Jahr lang nicht gemacht habe - habe ich beim ersten Versuch die Bahn auch nicht erreicht. Die SR22, mit Carbon- oder 4-Blattprop sowieso, sind da tricky weil die Gleitflugperformance nicht besonders gut ist. Ich glaube nicht, dass meine besser ist als 1:8 ...

Bei einer SR22 ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass der Pilot nur 12 Stunden pro Jahr fliegt.

Trotzdem gibt es an der Entscheidung nicht viel auszusetzen. Ja, man hätte den Flieger retten können, aber unterm Strich zählt nur das Ergebnis für die Insassen.

(best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Bei sowas wird mir immer warm ums Herz.

Ist Deine Cirrus irgendwie nicht nach Handbuch gebaut?
Arbeit Cirrus gerade eine Änderung dieser Stelle ein, hat aber die neuen Werte schon bekannt gegeben?
Liegt bei Deinem gewöhnlichen Flugprofil die W&B-Situation so, dass sich bei genauem Rechnen die andere best glide ergibt?
Die Differenz zwischen POH-Angaben und Deiner Angabe halte ich nicht für "vernachlässigbar" (gut 13,6% oben drauf).

Wie kommt Cirrus/COPA/Du auf das "besser"?

Olaf

Am besten änderst Du die Reihenfolge. Zuerst über das Thema informieren, dann aus dem Fenster lehnen.

Wirst Du Mitglied bei COPA, liest ein paar hundert Einträge zum Thema, und schon weißt Du, was ich auch weiß, nämlich dass bei einer typischen SR22 95-100 KIAS* besser funktionieren als 88 KIAS. Kann ich Dir jederzeit demonstrieren, dass ich mit der etwas höheren Speed weiter komme.

(* abhängig von der aktuellen Masse sogar bis zu 110k KIAS)

COPA kostet nur USD 60 pro Jahr :-)

(Kein Flugzeug, das ich kenne wird "nach dem Handbuch gebaut". Das geht andersherum)

COPA-Mitglied muss ich nicht werden, weder fliege (mangels Schein) noch besitze (mangels freien Vermögens für's Fliegen) ich eine Cirrus.

Ich gebe mein Geld für "tief und langsam, aber lauter" aus ;-)

Aber ob Du es glaubst oder nicht: Wenn ein erfahrener (so schätze ich Dich ein) Pilot ohne weitere Erläuterungen schreibt, dass andere Werte als im Handbuch angegeben "besser" funktionieren, kann das ein hier mitlesender Anfänger sehr missverständlich interpretieren und schlimmstenfalls auf andere Situationen falsch extrapolieren. Darauf wollte ich hinweisen.

Wenn sich alle (tm) COPA-Piloten einig sind, dass das so demonstrierbar besser funktioniert, ist das doch in Ordnung. Ich wollt's ehrlich wissen. Es bleibt nur spannend, warum Cirrus im Handbuch noch bei 88 bleibt. Gibt's dafür Gründe? Nur das zu teure Paperwork trotz besseren Wissens?

Übrigens ist der Hinweis "lies mal ein paar hundert COPA-Beiträge" im allgemeinen so ähnlich wertvoll wie "schau Dir mal YT-Videos dazu an", wenn man einen Flacherdler nach Belegen für seine Ansicht fragt...

Aber wie gesagt: Demonstriert, nachfliegbar, dokumentiert. Ist doch erst mal gut.

Olaf

Hallo Olaf ,

so gefällt mir das viel besser als die süffisante Ansprache vorher :-) Aber ... nevermind!

Schon seit Jahren schulen viele erfahrene CSIPs best glide speeds zwischen 95 und 110 KIAS für die SR22, und inzwischen hat sich wohl für Schulungszwecke "100 KIAS" als guter Kompromiss heruaskristallisiert.

Nachdem einige erfahrene CFIs/CSIPS das schon einige Zeit machten hat ein professioneller Flugtestingenieur, also einer der mit sowas sein Geld verdient, eine ausführliche Testreihe gemacht, die er auch ausfürhlich dokumentiert hat. Diese hat "zirka 100 KIAS" für praktisch alle Varianten der SR22 als best glide speed bestätigt.

Es ist bis heute nicht klar, wie Cirrus für das POH auf ausgerechnet 88 KIAS kam. Ein paar der Jungs von COPA haben mal versucht dazu eine Stellungnahme zu bekommen, so viel ich weiß ist dabei nichts rausgekommen.

Meine SR22 hat den etwas exotischen 4-Blatt-Prop von MT, der im Schubbetrieb von allen Props den größetn Widerstand erzeugt. Das ist toll, etwa wenn man ein ILS mit 160 runter fliegt und dann nur die Power auf idle ziehen muss um trotzdem noch die Schwelle mit 80 KIAS zu überqueren. Im Gleitflug ist der Prop eher suboptimal, anfangs bin ich, v.a. im Vergleich zu meinem ursprünglichen HZ-Metallprop, richtig erschrocken .. klingt wie Umkehrschub und die Descent Rate nimmt krass zu wenn man die Power ganz rauszieht ... was man mit dem Prop dann auch erst sehr spät macht. Bei meinem Flugzeug funktionieren 95-100 KIAs am besten. Aber ich konnte keine so präzisen Daten sammeln, dass ich es genauer sagen könnte.

Das waren ein paar der Hintergründe.

Hier noch ein Video von der Ziellandung bei meinem letzten Checkflug.

https://youtu.be/zLVWRZI5mGo

Im Rahmen meiner umfangreichen fliegerischen Aus-/Fort-/Weiterbildung habe ich gelernt: „Handbücher werden von Juristen geschrieben um die Ingenieure zu schützen“.

Vbg ist in allen Handbüchern sauber definiert (kann kein Mensch fliegen), sicherlich richtig um eine bestimmte Distanz zurück zu legen. Erhöhe ich jetzt die Speed, habe ich erhöhtes Sinken, aber meine Wegstrecke verlängert sich, weil der Gegenwind nur in kürzerer Zeit auf mich einwirken kann. Zugleich sinkt die (Gegen)Windkomponente weil ich niedriger bin. Funktioniert mit Segelfliegern aufgrund der hohen Gleitzahl hervorragend, beim Motorflugzeug auch, aber eben nur limitiert.

That’s Life.

In Sachen "Ist (mit Caps) noch immer jocht jejange": Natürlich sind Wald und Fels besser mit Caps als mit einer Notlandung überlebbar: Aber ist in Europa und insbesondere Deutschland das Risiko beim CAPS-Pull in großer Höhe nicht recht substanziell, in einem Windrad oder einer Hochspannungsleitung zu enden? Oder in einem Baum zu landen, der dann mit Verzögerung nachgibt und doch noch den freien Fall auf den letzten Metern zum Endpunkt macht? Bei diesen Szenarien wäre das Kornfeld ohne CAPS als Notlandefeld sicherlich angenehmer...

Toller Farbkontrast auf dem MFD, wie alt ist denn das Display?