Hallo Olaf ,

so gefällt mir das viel besser als die süffisante Ansprache vorher :-) Aber ... nevermind!

Schon seit Jahren schulen viele erfahrene CSIPs best glide speeds zwischen 95 und 110 KIAS für die SR22, und inzwischen hat sich wohl für Schulungszwecke "100 KIAS" als guter Kompromiss heruaskristallisiert.

Nachdem einige erfahrene CFIs/CSIPS das schon einige Zeit machten hat ein professioneller Flugtestingenieur, also einer der mit sowas sein Geld verdient, eine ausführliche Testreihe gemacht, die er auch ausfürhlich dokumentiert hat. Diese hat "zirka 100 KIAS" für praktisch alle Varianten der SR22 als best glide speed bestätigt.

Es ist bis heute nicht klar, wie Cirrus für das POH auf ausgerechnet 88 KIAS kam. Ein paar der Jungs von COPA haben mal versucht dazu eine Stellungnahme zu bekommen, so viel ich weiß ist dabei nichts rausgekommen.

Meine SR22 hat den etwas exotischen 4-Blatt-Prop von MT, der im Schubbetrieb von allen Props den größetn Widerstand erzeugt. Das ist toll, etwa wenn man ein ILS mit 160 runter fliegt und dann nur die Power auf idle ziehen muss um trotzdem noch die Schwelle mit 80 KIAS zu überqueren. Im Gleitflug ist der Prop eher suboptimal, anfangs bin ich, v.a. im Vergleich zu meinem ursprünglichen HZ-Metallprop, richtig erschrocken .. klingt wie Umkehrschub und die Descent Rate nimmt krass zu wenn man die Power ganz rauszieht ... was man mit dem Prop dann auch erst sehr spät macht. Bei meinem Flugzeug funktionieren 95-100 KIAs am besten. Aber ich konnte keine so präzisen Daten sammeln, dass ich es genauer sagen könnte.

Das waren ein paar der Hintergründe.

Hier noch ein Video von der Ziellandung bei meinem letzten Checkflug.

https://youtu.be/zLVWRZI5mGo

In Sachen "Ist (mit Caps) noch immer jocht jejange": Natürlich sind Wald und Fels besser mit Caps als mit einer Notlandung überlebbar: Aber ist in Europa und insbesondere Deutschland das Risiko beim CAPS-Pull in großer Höhe nicht recht substanziell, in einem Windrad oder einer Hochspannungsleitung zu enden? Oder in einem Baum zu landen, der dann mit Verzögerung nachgibt und doch noch den freien Fall auf den letzten Metern zum Endpunkt macht? Bei diesen Szenarien wäre das Kornfeld ohne CAPS als Notlandefeld sicherlich angenehmer...

Toller Farbkontrast auf dem MFD, wie alt ist denn das Display?

Selbst bei einer Seitdrift mit 15 Knoten, es sind nicht so viele Stromleitungen und Windräder im Lande. Das kannst du vernachlässigen. Klar wäre ein Sturz in den Rhein vorm Rheinfall katastrophal, aber unwahrscheinlich.

Wenn du dir die Länge der Leinen und die Größe deutscher Urwaldriesen anguckst, kannst du das Risiko wohl auch vernachlässigen. Zumal du mit den dichten Baumkronen im Wald wohl eher insgesamt abgebremst wirst, auch bei einem späteren Durchrutschen.

Du hast wohl recht: Schnelles Googlen: Sinkrate am Schirm ist < 17 kt, 15 kt Wind wie von Dir genannt in der relevanten Höhe sind ganz plausibel, macht also einen Sinkwinkel von etwa 45 Grad. Da nimmt man nicht auf der Sinkachse alles entlang von 5 km Strecke mit, sondern man kann sich eher die Windräder flach auf dem Boden liegend und drehend als "Todeszonen" vorstellen.

P.S. Ihr kennt mich, also:

Ca. 30.000 WKAs in DE, durchschnittlicher Rotordurchmesser 118 m, macht ca. 1 Hektar je WKA abgedeckter Rotorkreis, oder ziemlich genau 270 Quadratkilometer für alle WKAs. Macht auf die Fläche von DE < 0,1%. Selbst, wenn bei "durchschnittlichem" Rotordurchmesser die größeren Anlagen die abdeckte Fläche überproportional verschieben: Das bleibt überschaubar.

@ Sven

das Glascockpit wurde 2013 überholt!

Danke, und war der Schirm vorher schon deutlich matter geworden?

Kann ich nicht sagen, ich bin erst nach der Überholung das erste Mal mit der Maschine geflogen. Bei der Überholung wurden u.a. die Kunststoff-Screens durch Glas ersetzt.

Hallo Alexis, hallo Alle,

interessante Diskussion!

1.Vbg ist – wie ja v.a. die Segelflieger hier im Forum wissen – vom Gewicht abhängig. (Segelflieger laden Wasserballast ein um schwerer zu werden, damit das Beste Gleiten bei einer höheren Geschwindigkeit liegt)

2.Vbg wird immer für MTOM angegeben, ist also bei der üblicherweise darunter liegenden Flugmasse ergo niedriger als angegeben, keinesfalls höher

3.Wenn ich aber gegen den Wind fliege muss ich um die maximale Strecke zu fliegen schneller fliegen als Vbg ( Sollfahrttheorie – lange ist´s her) , bei Rückenwind langsamer. Hier könnte ein Punkt sitzen: üblicherweise hat man ja Gegenwind, damit kämen die 100 KIAS hin.

4.Das Handbuch der SR22 (SN3915&subsequent) ist eh kurios:

a. auf S.3.7: Best Glide, All Weights 92KIAS. Was man sich dabei gedacht hat (s.oben) ist mir völlig unklar.

b. Auf Seite 3-15 heist es dann aber wieder „Best Glide Speed 92 KIAS @3600 lbs“. Das zur Qualität von POH´s. Muss man mal Hr. Hamacher für eine neuen Artikel geben…

5.Wird m.E. eh zu viel auf Vbg fokussiert. Wenn ich – wie in diesem Fall vermutlich- in bequemer Sinkflugreichweite zu einem Flugplatz bin, sollte man doch eher mit minimalem Sinken fliegen, um möglichst lange oben zu bleiben. Das ist dann aber noch mal langsamer als Vbg….

Hat jemand eine Idee, wie man am besten ein paar Punkte der Polare erfliegt? Habe leider keinen kalibrierten AKAflieger zur Hand.

V max endurance ist einfach: vy, Gas auf etwa Horizontalflug, dann langsamer/schneller und Geschw des max Steigens merken.

Es geht weder um Vbg bei verschiedener Masse etc., es geht darum, dass professionelle Testflugingenieure nachgewiesen haben, dass 95-100 (immer bei MTOM) besser funktionieren als 88 KIAS.

Dass Angaben in Flughandbüchern immer richtig und präzise sind halte ich für einen Mythos.

Dass im POH für die SR22 (G5) 92 KIAS für alle Massen angegeben ist, hat einen einfachen Grund: die Unterschiede zwischen den korrekten Vbg sind so gut wie irrelevant, es ist daher besser sich diese eine Zahl zu merken als mehrere zu vergessen ...

Neben dem Einfluß von Gegen- und Rückenwind spielt eine erhebliche Rolle, welchen Propeller man hat (siehe Alexis Post weiter oben) und ob dieser steht oder im Fahrtwind dreht. Mit der Katana habe ich das in der Fluglehrer-Ausbildung ausprobiert. Zunächst muss man sie an den Stall bringen, dass der Fahrtwind so gering ist, damit der Drehwiderstand den Prop zum Anhalten bringt. Danach gleitet sie aber wesentlich besser als vorher. Ich meine dass bei ca. 75kts der Unterschied mehr als 50 ft/min waren, also ca. etwas mehr als 700 ft/min zu ca. 800 ft/min bei Windmilling. Das wäre also ca. 10% bessere Performance.

Andersrum gerechnet müsste man aufgrund des höheren Widerstands durch den Windmilling Prop schneller fliegen, um die maximale Reichweite zu erzielen.

Ich würde in ein Handbuch auch eher höhere Werte schreiben, denn der Effekt des größeren Widerstands bei leicht niedrigeren Geschwindigkeiten ist stärker als die höhere Sinkrate bei leicht überhöhter Fahrt. 10kts weniger sind schlimmer als 10kts mehr für die erzielbare Reichweite. Außerdem ist man bei leicht höherer Speed auch für falsche Konfiguration (in der Hektik wird gerne vergessen den Prop auf max. Steigung zu stellen) und (siehe Norbert) für Gegenwind besser gerüstet.

... vor alllem geht bei stehendem Prop die Gleitzahl hoch. Bei der DA40D (also der "Big Katana"):

Prop steht bei 60 kt, Windmilling Restart bei 110 kt (beim neueren Thielert).

Gleiten mit Windmilling: 1,45 NM / 1000 ft, ohne Windmilling: 1,7 NM / 1000 ft, also satte 17% mehr.

(in der Hektik wird gerne vergessen den Prop auf max. Steigung zu stellen)

dazu eine technische Frage, reicht der Öldruck bei „stehendem“ Motor bzw. nur noch windmill aus, um die Steigung relevant zu erhöhen?

Bei den wenigen GA-Flugzeugen mit Hydraulik für den Verstellprop, die ich genau kenne, würde der Druck noch locker reichen aus dem Reservoir. Aber da will ich anderen mit mehr Typen im Flugbuch nicht vorgreifen.

Vielen Dank, das war meine Frage, für meine Arrow macht es also Sinn... dran denken wenn es soweit ist wird trotzdem wahrscheinlich schwierig....

Memory items hart drillen.

Kleine Info aus der USAF: Jeden Montagmorgen schreiben fliegende Besatzungen einen Kurztest über Memory Items. Wer einen einzigen Fehler macht, wird für die Woche gegroundet. Bäng. Einfach so. Muss man nur für sich selbst so adaptieren, wie man seine eigene Sicherheitskultur bewertet. Kann vielleicht keine kommerzielle Schule machen, aber man kann es simulieren. Ohne das bist du "unfit to fly" nach eigenen Maßstäben. Ich war gerade sehr rostig, reichte noch, aber da muss man sich ehrlich machen. (Checkflug, nicht USAF, in meinem Fall, war lange nicht TMG geflogen, anderes Cockpitlayout).

@ Alexis: Hast Du das über die Avidyne Garantie machen lassen...oder wo? Bei mir ist auch ein neues MFD Display fällig und ich würde das gerne in Glas machen lassen, das Schaut wirklich sehr kontrastreich aus.

Hallo Michael,

nein, ich habe es damals im Rahmen des Autopilotenkaufs (DFC90) als Package gekauft: Autopilot plus Upgrade und Überholung des gesamten Avidyne Entegra für $ 14.900 ...

Dazu gehörte, dass PFD und MFD Glasscheiben bekamen.

Edit:

Das Package hieß damals "Panel Makover Package" und war eine Promotion für den DFC90. Wenn Du heute ein PFD/MFD zur Reparatur/Überholung einschickst, dann wird standardmäßig Plastik gegen Glas getauscht. Ich habe für mein Flugzeug auch eine zusätzliche Avionik-Garantie bei Avidyne abgeschlossen.

Bei Motorausfall mit noch windmilling Prop und vorhandenem Öldruck sollte man zur Erhöhung der Gleitzahl dem Prop auf niedere Drezahl ganz rausziehen. Der Effekt ist gigantisch. Wer ein Garmin 496 oder ähnliches hat, kann sich die Gleitzahl anzeigen lassen. Mit Prop vorne und ganz gezogen.

Aber in 10.000ft CAPS zu aktivieren wegen einer Öldruck Anzeige finde ich schon sehr sportlich.

Bisher gab es keinen seriösen Hinweis darauf, in welcher Höhe er "gezogen" hat. In 10.000 Fuß macht man das schon deshalb nicht weil überhaupt nicht abschätzbar wäre, wo man landet.

@Thomas

Du solltest vielleicht wenige von Deiner Kompetenz in diesen Dingen auf das fliegerische Niveau des Durchschnittspiloten schließen. In Deutschland findest Du, da bin ich ziemlich sicher, unter 100 PPL-Inhabern vielleicht zwei, die eine Chandelle sauber fliegen können. So was wie den von Dir beschriebenen Canyon Turn übt überhaupt niemand – anber vielleicht machen österreichische Alpenflieger?

Wenn man Aviation Safety durchforstet, findet man noch viel mehr Unfälle der GA in Deutschland die gerade erst passiert sind, Gottseidank die meisten einigermaßen glimpflich. Dieser Cirrus Pilot bei Taucha hat es richtig gemacht:

https://aviation-safety.net/wikibase/227266

Und dann auch die Beech Debonair, er konnte notlanden:

https://aviation-safety.net/wikibase/227435

Dann hat sich noch ne Cessna aufgestellt beim Landen, eine Dimona ist nach dem Start in die Bäume, ein Ultraleicht war zu langsam, ein Gyrocopter hat sich auf die Seite gelegt......

Ganz schön viel los, was nur in der lokalen Presse steht....

war halt ein Vielfliegerwochenende, da ist auch viel los :-)

What happened ? Wart ihr das ? Im Anflug engine loss ?