Alles, da er unverletzt blieb.

ja war unser Flieger. Triebwerksausfall im Endanflug.

Ich habe auch schon einen Flieger zersemmelt und erhebe mich nicht über andere. Das hatte mich über Jahre beeindruckt.

Aber ist in einer Cirrus der einzige Weg, einen Motorausfall in idealer Position zur Piste unverletzt zu überstehen, die Zerstörung des Fliegers?

die komplette Zerstörung scheint sich wie eine urbane Legende zu halten. Alexis hatte irgendwo schon einmal geschrieben, dass die Flieger zumeist wieder aufgebaut werden können. Und der Zerstörungsgrad dürfte wesentlich planbarer als bei eine Notlandung im Fled sein. Sprich man kann sich als Firma auch darauf spezialisieren.

WTF. Wenn du magst, gerne PN, so von BE33 zu BE33.....

Glaube ich gerne. UL‘s sind regelmäßig technisch und wirtschaftlich Schrott nach einer Schirmlandung. Sicher ist eine Cirrus viel stabiler, aber bleiben Rumpfröhre, Holme, Flügelhaut intakt?

Viele der am Schirm gelandeten SR2x konnten wieder repariert werden. Manche mit hohem Aufwand, andere mit relativ wenig. EINE konnte nach der Reparatur auf dem Feld direkt wieder zum Überführungsflug starten - was aber sehr ungewöhnlich ist.

Mir wäre der Flieger komplett egal – immerhin hätte ja er MICH im Stich gelassen. Wichig ist nur, dass man unbeschadet aus der Kiste raus kommt.

Im Übrigen (aber ich wiederhole mich) enden viele Notlandeversuche mit der Zerstörung des Flugzeugs – vor allem aber mit schweren Verletzungen.

Offenbar war sich der Pilot nicht sicher, dass er die Piste erreicht und hat das einzig Richtige getan.

Schäden: Meistens durchschlägt das Hauptfahrwerk die Unterseite der Tragflächen, das Bugfahrwerk bricht, was auch den Propeller zerstört. Hauptholm und Zelle bleiben in den meisten Fällen intakt, aber natürlich muss der Flieger komplett zerlegt und der Holm und seine Befestigungen etc. geprüft werden

Klar, die in der Bruchsaler Jodel hätten sicher gerne einen Schirm gehabt und würden dann jetzt noch leben.

„Ist doch ein guter Ausgang“ scheint mir aber etwas defätistisch. Taucha ist allerdings schlecht zu sehen, da ist die Landeeinteilung ein Kunststück.

Bei einem mißglückten Durchstartversuch nützt der Schirm gar nichts ... da stirbt man in der Cirrus auch.

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass in dem Fall Kritik fehl am Platz ist, da der Ausgang doch optimal war. Ich jedenfalls würde dem Flugzeug keine Träne nachweinen. Dafür habe ich ja eine Versucherung.

Gerüchte lauten, die Jodel sei im Anflug schon getaumelt. Ich bin von Problemen der Steuerung (Pilot oder Flieger) ausgegangen. Und bei flugunfähigem Pilot ist ein Schirm doch ausgezeichnet.

Ja, natürlich - das wusste ich nicht! Ein ziemlich obskurer Unfall, oder?

Was mir in der Cirrus immer ein gutes Gefühl gab war als meine Kids noch klein waren – aber groß genug um an den Griff zu kommen. Ich habe sie damals vor jedem Flug ausführlich zur Benutzung des CAPS gebrieft ... Und natürlich mache ich das jetzt auch mit erwachsenen Mitfliegern, die keine Piloten sind.

interessanter Artikel zu den Wahrscheinlichkeiten des Ausfalls: https://airfactsjournal.com/2018/10/the-bad-news-and-good-news-about-engine-failures/?trk_msg=3T8CT4S91UU490R9OL010A8DQO&trk_contact=QCECMS6I1IM9717EBH0MSOUKSK&trk_sid=LRM3NK2TNNR401CJMLE8PNTANC&utm_source=Listrak&utm_medium=Email&utm_term=Read+More&utm_campaign=AF+Welcome+Series&utm_content=Welcome+to+Air+Facts!

Zahlen sind ja nicht neu, aber dennoch immer wieder beruhigend (bis es einen selbst trifft...)

Danke!

Ich finde die hohe Zahl an Motorausfällen schon beunruhigend. Betrifft aber in gleichmäßiger Verteilung alle Typen. Wäre auch nicht sehr logisch wenn ein TCM 550/NA/T in einer Cirrus öfter ausfiele als in einer Mooney oder Bonanza ... und da die 520er Versionen zum größten Teil fast baugleich sind, fallen die ebenso häufig aus (meine Vermutung).

Heuet habe ich gehört, dass die SR22 kurz zuvor gewartet worden war ...

Interessant wären die Zahlen abgetragen gegen

• durchschnittliche Flugstunden des Motors p.a.
• Zylindertausch / STOH (oder ähnliche Eingriffe)

Hat da jemand harte Zahlen?

Sind leider nicht aufzutreiben ...

Bei COPA arbeiten sie seit einiger Zeit an solchen Statistiken, aber noch gibt es nix.

Deutlich ist allerdings der Unterschied zwischen NA und turboaufgeladenen Motoren. Während viele NA die TBO erreichen, und sie oft auch deutlich überschreiten – sind bei vielen aufgeladenen Triebwerken die Zlyinder bei max. 1000 h hinüber.

Und dann gibt es noch die Kategorie "maintenance induced" failure. Die kann man aber in einem öffentlichen Forum nicht diskutieren, selbst wenn man dazu Fakten hat.

Ich denke, dass generell Turbo Motoren deutlich stärker belastet werden und daher nicht so lange leben. In der Vergangenheit hat es sich immer wieder gezeigt, dass bei 8-1200 hrs Zylinder "fällig" werden. Bei meiner Aerostar war das auch so. Und das gilt für lycoming genau so wie Conti. Interessant wäre es, ob es Zahlen gibt, wieviel der Zylinder wegen in flight Problemen getauscht werden mussten. Bei lycoming sind bei mir die Probleme immer bei der 100 h jnp aufgefallen, nicht im Flug. Conti hat sich immer "im Flug" gemeldet. Man könnte auch mal die Temps von Lycoming und Conti bei 75% ROP vergleichen und sehen, wer "heißer" fliegt. Ggf kann man da was erkennen....

Danke für die Info, Alexis. Kein schlechter Deal! Das ist gut zu wissen dass standardmässig Plastik gegen Glas ausgetauscht wird. Ich denke ich werde die Garantie abschliessen, mein Panel ist wirklich nicht mehr das hellste.

VG