Bei einem mißglückten Durchstartversuch nützt der Schirm gar nichts ... da stirbt man in der Cirrus auch.

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass in dem Fall Kritik fehl am Platz ist, da der Ausgang doch optimal war. Ich jedenfalls würde dem Flugzeug keine Träne nachweinen. Dafür habe ich ja eine Versucherung.

Gerüchte lauten, die Jodel sei im Anflug schon getaumelt. Ich bin von Problemen der Steuerung (Pilot oder Flieger) ausgegangen. Und bei flugunfähigem Pilot ist ein Schirm doch ausgezeichnet.

Ja, natürlich - das wusste ich nicht! Ein ziemlich obskurer Unfall, oder?

Was mir in der Cirrus immer ein gutes Gefühl gab war als meine Kids noch klein waren – aber groß genug um an den Griff zu kommen. Ich habe sie damals vor jedem Flug ausführlich zur Benutzung des CAPS gebrieft ... Und natürlich mache ich das jetzt auch mit erwachsenen Mitfliegern, die keine Piloten sind.

interessanter Artikel zu den Wahrscheinlichkeiten des Ausfalls: https://airfactsjournal.com/2018/10/the-bad-news-and-good-news-about-engine-failures/?trk_msg=3T8CT4S91UU490R9OL010A8DQO&trk_contact=QCECMS6I1IM9717EBH0MSOUKSK&trk_sid=LRM3NK2TNNR401CJMLE8PNTANC&utm_source=Listrak&utm_medium=Email&utm_term=Read+More&utm_campaign=AF+Welcome+Series&utm_content=Welcome+to+Air+Facts!

Zahlen sind ja nicht neu, aber dennoch immer wieder beruhigend (bis es einen selbst trifft...)

Danke!

Ich finde die hohe Zahl an Motorausfällen schon beunruhigend. Betrifft aber in gleichmäßiger Verteilung alle Typen. Wäre auch nicht sehr logisch wenn ein TCM 550/NA/T in einer Cirrus öfter ausfiele als in einer Mooney oder Bonanza ... und da die 520er Versionen zum größten Teil fast baugleich sind, fallen die ebenso häufig aus (meine Vermutung).

Heuet habe ich gehört, dass die SR22 kurz zuvor gewartet worden war ...

Interessant wären die Zahlen abgetragen gegen

• durchschnittliche Flugstunden des Motors p.a.
• Zylindertausch / STOH (oder ähnliche Eingriffe)

Hat da jemand harte Zahlen?

Sind leider nicht aufzutreiben ...

Bei COPA arbeiten sie seit einiger Zeit an solchen Statistiken, aber noch gibt es nix.

Deutlich ist allerdings der Unterschied zwischen NA und turboaufgeladenen Motoren. Während viele NA die TBO erreichen, und sie oft auch deutlich überschreiten – sind bei vielen aufgeladenen Triebwerken die Zlyinder bei max. 1000 h hinüber.

Und dann gibt es noch die Kategorie "maintenance induced" failure. Die kann man aber in einem öffentlichen Forum nicht diskutieren, selbst wenn man dazu Fakten hat.

Ich denke, dass generell Turbo Motoren deutlich stärker belastet werden und daher nicht so lange leben. In der Vergangenheit hat es sich immer wieder gezeigt, dass bei 8-1200 hrs Zylinder "fällig" werden. Bei meiner Aerostar war das auch so. Und das gilt für lycoming genau so wie Conti. Interessant wäre es, ob es Zahlen gibt, wieviel der Zylinder wegen in flight Problemen getauscht werden mussten. Bei lycoming sind bei mir die Probleme immer bei der 100 h jnp aufgefallen, nicht im Flug. Conti hat sich immer "im Flug" gemeldet. Man könnte auch mal die Temps von Lycoming und Conti bei 75% ROP vergleichen und sehen, wer "heißer" fliegt. Ggf kann man da was erkennen....