Naja, Taucha war weniger als 5 km entfernt. Bei einem eingefleischten Segelflieger wäre da die Entscheidung vermutlich sehr wohl anders ausgefallen und man hätte einfach den verfügbaren Gleitwinkel aus der üppigen Höhe mitgenommen. Und dann wäre man schlimmstenfalls mit stehender Latte dort angekommen und es wäre keiner Meldung wert gewesen. Das wäre eindeutig meine Vorzugsvariante bei einem solchen Problem, aber die Geschmäcker sind halt verschieden.

Exakt, "NRST" drücken, hinfliegen, Meldung absetzen, Mindestauslösehöhe mehrfach ausrechnen und laut sagen, dann gucken, dass die Landung das schonendste Ereignis für "Mensch und Material" wird, ausrollen, gut ist. Aber - vom Schreibtisch sagt es sich leichter.

In jeder besseren SR22 mit digitalem A/P: NRST->DCT-> A/P auf NAV und im IAS-Fenster 100 KIAS reindrehen ... ich übe das oft. (best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Wenn er tatsächlich so hoch war, dann hätte er natürlich auf dem Platz landen können ... Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden, und dementsprechend "schockierend" ist das reale Ereignis dann.

Ich versuche das alle paar Flüge mal zu üben, also den oben beschriebenen Ablauf. Zusätzlich läuft bei mir auch IFR oft SD mit, das mir relativ präzise anzeigt, ob ich es noch bis zu einer Bahn schaffe ... VERSUCHEN würde ich es, und erst in 1500-1000 ft AGL "ziehen".

Das Problem ist, dass die Szenarien nie geübt werden

Pflichtprogramm bei jeder Befähigungsüberprüfung und beliebtes Trainings-Item bei CR-Verlängerungsflügen mit FI.

Das Ausmaß an ex-post-Expertise von der Couch aus ist hier wie immer nur schwer erträglich.

Ich mache inzwischen bei jeder Auffrischungsschulung mindestens eine unangekündigte Notlandeübung mit simuliertem Motorausfall. Was glaubt Ihr, wie viele der Kollegen beim ersten Versuch ne brauchbare (= mit großer Sicherheit überlebbare) Notlandung hinlegen? Zugegeben, die Gegend hier (mittlerer Oberrheingraben) ist insbesondere auf der baden-württembergischen Seite relativ kleinteilig, aber trotzdem: 90% bringen das nicht direkt hin, und wenn es wirklich mal passiert hat man keinen zweiten Versuch. Und ich ziehe das Gas nicht über dem Wald oder so raus, sondern da wo ich der Meinung bin dass man vernünftig runterkommen kann.

Ihr vergesst vielleicht etwas, dass der durchschnittliche Motorflieger so um die 12 Stunden pro Jahr fliegt. Natürlich ist der Fall krass, in 10.000ft den Schirm zu ziehen, zumal nicht ganz klar ist, ob es wirklich Leistungsverlust gab. Aber wenn der nach Laucha geflogen wäre, der Motor dann verreckt wäre und er die Ziellandung verkackt hätte, wäre die Geschichte anders ausgegangen. Also aus meiner Sicht schon vernünftig gehandelt!

Tatsächlich ist er unverletzt, der Flieger war (garantiert) Vollkasko – und darum hat er auch alles richtig gemacht. Das Ergebnis zählt! (Falls das nicht klar war: Ich hätte den Piloten nie kritisiert!)

Wenn man pro Jahr 12 h fliegt, dann bleibt das Risiko immer hoch. Ist halt so, und lässt sich nicht ändern.

1 x pro Jahr eine Notlandeübung ist zu wenig. Ich mache 10-15 Ziellandeübungen pro Jahr, und als ich das vor drei Jahren mal ein Jahr lang nicht gemacht habe - habe ich beim ersten Versuch die Bahn auch nicht erreicht. Die SR22, mit Carbon- oder 4-Blattprop sowieso, sind da tricky weil die Gleitflugperformance nicht besonders gut ist. Ich glaube nicht, dass meine besser ist als 1:8 ...

Bei einer SR22 ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass der Pilot nur 12 Stunden pro Jahr fliegt.

Trotzdem gibt es an der Entscheidung nicht viel auszusetzen. Ja, man hätte den Flieger retten können, aber unterm Strich zählt nur das Ergebnis für die Insassen.

(best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Bei sowas wird mir immer warm ums Herz.

Ist Deine Cirrus irgendwie nicht nach Handbuch gebaut?
Arbeit Cirrus gerade eine Änderung dieser Stelle ein, hat aber die neuen Werte schon bekannt gegeben?
Liegt bei Deinem gewöhnlichen Flugprofil die W&B-Situation so, dass sich bei genauem Rechnen die andere best glide ergibt?
Die Differenz zwischen POH-Angaben und Deiner Angabe halte ich nicht für "vernachlässigbar" (gut 13,6% oben drauf).

Wie kommt Cirrus/COPA/Du auf das "besser"?

Olaf

Am besten änderst Du die Reihenfolge. Zuerst über das Thema informieren, dann aus dem Fenster lehnen.

Wirst Du Mitglied bei COPA, liest ein paar hundert Einträge zum Thema, und schon weißt Du, was ich auch weiß, nämlich dass bei einer typischen SR22 95-100 KIAS* besser funktionieren als 88 KIAS. Kann ich Dir jederzeit demonstrieren, dass ich mit der etwas höheren Speed weiter komme.

(* abhängig von der aktuellen Masse sogar bis zu 110k KIAS)

COPA kostet nur USD 60 pro Jahr :-)

(Kein Flugzeug, das ich kenne wird "nach dem Handbuch gebaut". Das geht andersherum)

COPA-Mitglied muss ich nicht werden, weder fliege (mangels Schein) noch besitze (mangels freien Vermögens für's Fliegen) ich eine Cirrus.

Ich gebe mein Geld für "tief und langsam, aber lauter" aus ;-)

Aber ob Du es glaubst oder nicht: Wenn ein erfahrener (so schätze ich Dich ein) Pilot ohne weitere Erläuterungen schreibt, dass andere Werte als im Handbuch angegeben "besser" funktionieren, kann das ein hier mitlesender Anfänger sehr missverständlich interpretieren und schlimmstenfalls auf andere Situationen falsch extrapolieren. Darauf wollte ich hinweisen.

Wenn sich alle (tm) COPA-Piloten einig sind, dass das so demonstrierbar besser funktioniert, ist das doch in Ordnung. Ich wollt's ehrlich wissen. Es bleibt nur spannend, warum Cirrus im Handbuch noch bei 88 bleibt. Gibt's dafür Gründe? Nur das zu teure Paperwork trotz besseren Wissens?

Übrigens ist der Hinweis "lies mal ein paar hundert COPA-Beiträge" im allgemeinen so ähnlich wertvoll wie "schau Dir mal YT-Videos dazu an", wenn man einen Flacherdler nach Belegen für seine Ansicht fragt...

Aber wie gesagt: Demonstriert, nachfliegbar, dokumentiert. Ist doch erst mal gut.

Olaf

Hallo Olaf ,

so gefällt mir das viel besser als die süffisante Ansprache vorher :-) Aber ... nevermind!

Schon seit Jahren schulen viele erfahrene CSIPs best glide speeds zwischen 95 und 110 KIAS für die SR22, und inzwischen hat sich wohl für Schulungszwecke "100 KIAS" als guter Kompromiss heruaskristallisiert.

Nachdem einige erfahrene CFIs/CSIPS das schon einige Zeit machten hat ein professioneller Flugtestingenieur, also einer der mit sowas sein Geld verdient, eine ausführliche Testreihe gemacht, die er auch ausfürhlich dokumentiert hat. Diese hat "zirka 100 KIAS" für praktisch alle Varianten der SR22 als best glide speed bestätigt.

Es ist bis heute nicht klar, wie Cirrus für das POH auf ausgerechnet 88 KIAS kam. Ein paar der Jungs von COPA haben mal versucht dazu eine Stellungnahme zu bekommen, so viel ich weiß ist dabei nichts rausgekommen.

Meine SR22 hat den etwas exotischen 4-Blatt-Prop von MT, der im Schubbetrieb von allen Props den größetn Widerstand erzeugt. Das ist toll, etwa wenn man ein ILS mit 160 runter fliegt und dann nur die Power auf idle ziehen muss um trotzdem noch die Schwelle mit 80 KIAS zu überqueren. Im Gleitflug ist der Prop eher suboptimal, anfangs bin ich, v.a. im Vergleich zu meinem ursprünglichen HZ-Metallprop, richtig erschrocken .. klingt wie Umkehrschub und die Descent Rate nimmt krass zu wenn man die Power ganz rauszieht ... was man mit dem Prop dann auch erst sehr spät macht. Bei meinem Flugzeug funktionieren 95-100 KIAs am besten. Aber ich konnte keine so präzisen Daten sammeln, dass ich es genauer sagen könnte.

Das waren ein paar der Hintergründe.

Hier noch ein Video von der Ziellandung bei meinem letzten Checkflug.

https://youtu.be/zLVWRZI5mGo

Im Rahmen meiner umfangreichen fliegerischen Aus-/Fort-/Weiterbildung habe ich gelernt: „Handbücher werden von Juristen geschrieben um die Ingenieure zu schützen“.

Vbg ist in allen Handbüchern sauber definiert (kann kein Mensch fliegen), sicherlich richtig um eine bestimmte Distanz zurück zu legen. Erhöhe ich jetzt die Speed, habe ich erhöhtes Sinken, aber meine Wegstrecke verlängert sich, weil der Gegenwind nur in kürzerer Zeit auf mich einwirken kann. Zugleich sinkt die (Gegen)Windkomponente weil ich niedriger bin. Funktioniert mit Segelfliegern aufgrund der hohen Gleitzahl hervorragend, beim Motorflugzeug auch, aber eben nur limitiert.

That’s Life.

In Sachen "Ist (mit Caps) noch immer jocht jejange": Natürlich sind Wald und Fels besser mit Caps als mit einer Notlandung überlebbar: Aber ist in Europa und insbesondere Deutschland das Risiko beim CAPS-Pull in großer Höhe nicht recht substanziell, in einem Windrad oder einer Hochspannungsleitung zu enden? Oder in einem Baum zu landen, der dann mit Verzögerung nachgibt und doch noch den freien Fall auf den letzten Metern zum Endpunkt macht? Bei diesen Szenarien wäre das Kornfeld ohne CAPS als Notlandefeld sicherlich angenehmer...

Toller Farbkontrast auf dem MFD, wie alt ist denn das Display?

Selbst bei einer Seitdrift mit 15 Knoten, es sind nicht so viele Stromleitungen und Windräder im Lande. Das kannst du vernachlässigen. Klar wäre ein Sturz in den Rhein vorm Rheinfall katastrophal, aber unwahrscheinlich.

Wenn du dir die Länge der Leinen und die Größe deutscher Urwaldriesen anguckst, kannst du das Risiko wohl auch vernachlässigen. Zumal du mit den dichten Baumkronen im Wald wohl eher insgesamt abgebremst wirst, auch bei einem späteren Durchrutschen.

Du hast wohl recht: Schnelles Googlen: Sinkrate am Schirm ist < 17 kt, 15 kt Wind wie von Dir genannt in der relevanten Höhe sind ganz plausibel, macht also einen Sinkwinkel von etwa 45 Grad. Da nimmt man nicht auf der Sinkachse alles entlang von 5 km Strecke mit, sondern man kann sich eher die Windräder flach auf dem Boden liegend und drehend als "Todeszonen" vorstellen.

P.S. Ihr kennt mich, also:

Ca. 30.000 WKAs in DE, durchschnittlicher Rotordurchmesser 118 m, macht ca. 1 Hektar je WKA abgedeckter Rotorkreis, oder ziemlich genau 270 Quadratkilometer für alle WKAs. Macht auf die Fläche von DE < 0,1%. Selbst, wenn bei "durchschnittlichem" Rotordurchmesser die größeren Anlagen die abdeckte Fläche überproportional verschieben: Das bleibt überschaubar.

@ Sven

das Glascockpit wurde 2013 überholt!

Danke, und war der Schirm vorher schon deutlich matter geworden?

Kann ich nicht sagen, ich bin erst nach der Überholung das erste Mal mit der Maschine geflogen. Bei der Überholung wurden u.a. die Kunststoff-Screens durch Glas ersetzt.

Ist Deine Cirrus irgendwie nicht nach Handbuch gebaut?

Solche Aussagen kenne ich eigentlich nur von Flugzeugbesitzern. "Der Hersteller sagt zwar "xy", aber ich weiß es besser." Zu Flugschülern hab ich dann immer gesagt: "Würde mich erstaunen, wenn Du es besser wüsstest und könntest, als die Testpiloten von [z.B.] Cessna".

Stelle mit gerade ein AUA-Crew vor, die sagt: "Airbus sagt zwar "yz", aber wir wissen, wie es noch besser geht"!

Das stellst Du Dir besser nicht vor. Aber tatsächlich steht nicht alles im Handbuch, was der Flieger so kann/macht.

Hallo Alexis, hallo Alle,

interessante Diskussion!

1.Vbg ist – wie ja v.a. die Segelflieger hier im Forum wissen – vom Gewicht abhängig. (Segelflieger laden Wasserballast ein um schwerer zu werden, damit das Beste Gleiten bei einer höheren Geschwindigkeit liegt)

2.Vbg wird immer für MTOM angegeben, ist also bei der üblicherweise darunter liegenden Flugmasse ergo niedriger als angegeben, keinesfalls höher

3.Wenn ich aber gegen den Wind fliege muss ich um die maximale Strecke zu fliegen schneller fliegen als Vbg ( Sollfahrttheorie – lange ist´s her) , bei Rückenwind langsamer. Hier könnte ein Punkt sitzen: üblicherweise hat man ja Gegenwind, damit kämen die 100 KIAS hin.

4.Das Handbuch der SR22 (SN3915&subsequent) ist eh kurios:

a. auf S.3.7: Best Glide, All Weights 92KIAS. Was man sich dabei gedacht hat (s.oben) ist mir völlig unklar.

b. Auf Seite 3-15 heist es dann aber wieder „Best Glide Speed 92 KIAS @3600 lbs“. Das zur Qualität von POH´s. Muss man mal Hr. Hamacher für eine neuen Artikel geben…

5.Wird m.E. eh zu viel auf Vbg fokussiert. Wenn ich – wie in diesem Fall vermutlich- in bequemer Sinkflugreichweite zu einem Flugplatz bin, sollte man doch eher mit minimalem Sinken fliegen, um möglichst lange oben zu bleiben. Das ist dann aber noch mal langsamer als Vbg….

Hat jemand eine Idee, wie man am besten ein paar Punkte der Polare erfliegt? Habe leider keinen kalibrierten AKAflieger zur Hand.

V max endurance ist einfach: vy, Gas auf etwa Horizontalflug, dann langsamer/schneller und Geschw des max Steigens merken.

Es geht weder um Vbg bei verschiedener Masse etc., es geht darum, dass professionelle Testflugingenieure nachgewiesen haben, dass 95-100 (immer bei MTOM) besser funktionieren als 88 KIAS.

Dass Angaben in Flughandbüchern immer richtig und präzise sind halte ich für einen Mythos.

Dass im POH für die SR22 (G5) 92 KIAS für alle Massen angegeben ist, hat einen einfachen Grund: die Unterschiede zwischen den korrekten Vbg sind so gut wie irrelevant, es ist daher besser sich diese eine Zahl zu merken als mehrere zu vergessen ...