Müsstest Du doch auch nicht! Du kannst jederzeit die riskantere Variante wählen.

Wenn dann aber nach der mißglückten Notlandung mit Personenschaden die Versicherung fragt warum Du Dich nicht an das bewährte, risikoarme und von Cirrus geschulte Verfahren gehalten hast - musst Du eine überzeugende Antwort haben.

Das ist tatsächlich eine gute Frage. Wird wohl keiner beantworten können, bis mal Versicherungen und Staatsanwaltschaft sich eines solchen Falles annehmen müssen. Ich kann mir vorstellen, dass deine Ansicht stimmt

Laß uns darauf einigen, dass wir im Fall der Fälle hoffentlich intuitiv die richtige Lösung wählen ... ich fände es auch doof, in Reichweite einer Landebahn am Schirm runterzukommen ...

... also in FL100 bei CAVOK würde ich keinen Schirm ziehen, sondern ein geeignetes Notlandefeld suchen, Flugplatz unter mir, umso besser... da kommt eben der Segelflieger in mir durch.

Geht dann meine Planung nicht auf, könnte ich in 2.000 ft GND den Schirm immer noch ziehen und damit die Steuerung des Fliegers aus der Hand geben.

Ungefähr bei 2/3 meiner Landungen übe ich Ziellandungen aus 2.000 ft GND über dem Ziel um meine Einschätzung zum (Segel) Flugverhalten des Motorfliegers zu trainieren

Das sagt jemand der schon 2 Motor Total Ausfälle hatte und die Flieger mit Insassen ohne Schirm sicher zu Boden brachte.

(best glide offiziell 88 KIAS, aber 95-100 funktioniert besser).

Bei sowas wird mir immer warm ums Herz.

Ist Deine Cirrus irgendwie nicht nach Handbuch gebaut?
Arbeit Cirrus gerade eine Änderung dieser Stelle ein, hat aber die neuen Werte schon bekannt gegeben?
Liegt bei Deinem gewöhnlichen Flugprofil die W&B-Situation so, dass sich bei genauem Rechnen die andere best glide ergibt?
Die Differenz zwischen POH-Angaben und Deiner Angabe halte ich nicht für "vernachlässigbar" (gut 13,6% oben drauf).

Wie kommt Cirrus/COPA/Du auf das "besser"?

Olaf

Am besten änderst Du die Reihenfolge. Zuerst über das Thema informieren, dann aus dem Fenster lehnen.

Wirst Du Mitglied bei COPA, liest ein paar hundert Einträge zum Thema, und schon weißt Du, was ich auch weiß, nämlich dass bei einer typischen SR22 95-100 KIAS* besser funktionieren als 88 KIAS. Kann ich Dir jederzeit demonstrieren, dass ich mit der etwas höheren Speed weiter komme.

(* abhängig von der aktuellen Masse sogar bis zu 110k KIAS)

COPA kostet nur USD 60 pro Jahr :-)

(Kein Flugzeug, das ich kenne wird "nach dem Handbuch gebaut". Das geht andersherum)

Es gibt doch kein FALSCH oder RICHTIG. Beide Lösungen waren möglich. Der Pilot hat sich für den Schirm entschieden, so what ? Gut gelößt er konnte das Flugzeug ohne große Verletzung verlassen. Was bei einer normalen Landung im Acker passiert wäre , wissen wir alle nicht.

Ich hatte schon 2 Engine failure (bei 2 verschiedenen ULs) und habe mich jedes mal gegen den Schirm entschieden.

Beim ersten mal kam es auf Grund eines kleinen Matschloch in der Wiese zum Überschlag und beim 2ten mal habe ich eine Fascination im Wörthersee versenkt. https://www.oe24.at/oesterreich/chronik/kaernten/Kaernten-Notlandung-im-Woerthersee/151530526

Warum ich mich gegen den Schirm entschieden habe, weil es in beiden Flugzeugtypen noch nie einen überlebten Bailout von einem Schirm gab.

Wäre ich mit unseer SR22 in der selben Situation würde ich den Schirm ziehen, weil ich weiß, daß es funktioniert.

Woher kommt denn die Information, dass CAPS in FL100 gezogen wurde?!?

Der Speed / Alt Plot bei FR24 deutet nicht darauf hin...

Ohne Verbindung zum konkreten Fall hier: vielleicht ist das ja tatsächlich der Vorteil der Segler, dass sie Gelände besser einschätzen

Mir wurde beigebracht „nicht abgeerntete Weizenfelder sind suboptimal“ und auch bei kniehohem Bewuchs mal schön die Räder drinlassen- was bei der Cirrus SR bauartbedingt schwierig ist

COPA-Mitglied muss ich nicht werden, weder fliege (mangels Schein) noch besitze (mangels freien Vermögens für's Fliegen) ich eine Cirrus.

Ich gebe mein Geld für "tief und langsam, aber lauter" aus ;-)

Aber ob Du es glaubst oder nicht: Wenn ein erfahrener (so schätze ich Dich ein) Pilot ohne weitere Erläuterungen schreibt, dass andere Werte als im Handbuch angegeben "besser" funktionieren, kann das ein hier mitlesender Anfänger sehr missverständlich interpretieren und schlimmstenfalls auf andere Situationen falsch extrapolieren. Darauf wollte ich hinweisen.

Wenn sich alle (tm) COPA-Piloten einig sind, dass das so demonstrierbar besser funktioniert, ist das doch in Ordnung. Ich wollt's ehrlich wissen. Es bleibt nur spannend, warum Cirrus im Handbuch noch bei 88 bleibt. Gibt's dafür Gründe? Nur das zu teure Paperwork trotz besseren Wissens?

Übrigens ist der Hinweis "lies mal ein paar hundert COPA-Beiträge" im allgemeinen so ähnlich wertvoll wie "schau Dir mal YT-Videos dazu an", wenn man einen Flacherdler nach Belegen für seine Ansicht fragt...

Aber wie gesagt: Demonstriert, nachfliegbar, dokumentiert. Ist doch erst mal gut.

Olaf

Hallo Olaf ,

so gefällt mir das viel besser als die süffisante Ansprache vorher :-) Aber ... nevermind!

Schon seit Jahren schulen viele erfahrene CSIPs best glide speeds zwischen 95 und 110 KIAS für die SR22, und inzwischen hat sich wohl für Schulungszwecke "100 KIAS" als guter Kompromiss heruaskristallisiert.

Nachdem einige erfahrene CFIs/CSIPS das schon einige Zeit machten hat ein professioneller Flugtestingenieur, also einer der mit sowas sein Geld verdient, eine ausführliche Testreihe gemacht, die er auch ausfürhlich dokumentiert hat. Diese hat "zirka 100 KIAS" für praktisch alle Varianten der SR22 als best glide speed bestätigt.

Es ist bis heute nicht klar, wie Cirrus für das POH auf ausgerechnet 88 KIAS kam. Ein paar der Jungs von COPA haben mal versucht dazu eine Stellungnahme zu bekommen, so viel ich weiß ist dabei nichts rausgekommen.

Meine SR22 hat den etwas exotischen 4-Blatt-Prop von MT, der im Schubbetrieb von allen Props den größetn Widerstand erzeugt. Das ist toll, etwa wenn man ein ILS mit 160 runter fliegt und dann nur die Power auf idle ziehen muss um trotzdem noch die Schwelle mit 80 KIAS zu überqueren. Im Gleitflug ist der Prop eher suboptimal, anfangs bin ich, v.a. im Vergleich zu meinem ursprünglichen HZ-Metallprop, richtig erschrocken .. klingt wie Umkehrschub und die Descent Rate nimmt krass zu wenn man die Power ganz rauszieht ... was man mit dem Prop dann auch erst sehr spät macht. Bei meinem Flugzeug funktionieren 95-100 KIAs am besten. Aber ich konnte keine so präzisen Daten sammeln, dass ich es genauer sagen könnte.

Das waren ein paar der Hintergründe.

Hier noch ein Video von der Ziellandung bei meinem letzten Checkflug.

https://youtu.be/zLVWRZI5mGo

Im Rahmen meiner umfangreichen fliegerischen Aus-/Fort-/Weiterbildung habe ich gelernt: „Handbücher werden von Juristen geschrieben um die Ingenieure zu schützen“.

Vbg ist in allen Handbüchern sauber definiert (kann kein Mensch fliegen), sicherlich richtig um eine bestimmte Distanz zurück zu legen. Erhöhe ich jetzt die Speed, habe ich erhöhtes Sinken, aber meine Wegstrecke verlängert sich, weil der Gegenwind nur in kürzerer Zeit auf mich einwirken kann. Zugleich sinkt die (Gegen)Windkomponente weil ich niedriger bin. Funktioniert mit Segelfliegern aufgrund der hohen Gleitzahl hervorragend, beim Motorflugzeug auch, aber eben nur limitiert.

That’s Life.

Ohne Verbindung zum konkreten Fall hier: vielleicht ist das ja tatsächlich der Vorteil der Segler, dass sie Gelände besser einschätzen

Das in jedem Fall. Ausserdem ist es mental was völlig anderes, wenn es ein Normalverfahren ist, ohne Motor zu landen. Andererseits sind Aussenlandungen mit dem Segelflugzeug natürlich sehr viel einfacher als mit einem Motorflugzeug. Das sollte man nicht ganz vergessen...

In Sachen "Ist (mit Caps) noch immer jocht jejange": Natürlich sind Wald und Fels besser mit Caps als mit einer Notlandung überlebbar: Aber ist in Europa und insbesondere Deutschland das Risiko beim CAPS-Pull in großer Höhe nicht recht substanziell, in einem Windrad oder einer Hochspannungsleitung zu enden? Oder in einem Baum zu landen, der dann mit Verzögerung nachgibt und doch noch den freien Fall auf den letzten Metern zum Endpunkt macht? Bei diesen Szenarien wäre das Kornfeld ohne CAPS als Notlandefeld sicherlich angenehmer...

Toller Farbkontrast auf dem MFD, wie alt ist denn das Display?

Selbst bei einer Seitdrift mit 15 Knoten, es sind nicht so viele Stromleitungen und Windräder im Lande. Das kannst du vernachlässigen. Klar wäre ein Sturz in den Rhein vorm Rheinfall katastrophal, aber unwahrscheinlich.

Wenn du dir die Länge der Leinen und die Größe deutscher Urwaldriesen anguckst, kannst du das Risiko wohl auch vernachlässigen. Zumal du mit den dichten Baumkronen im Wald wohl eher insgesamt abgebremst wirst, auch bei einem späteren Durchrutschen.

Du hast wohl recht: Schnelles Googlen: Sinkrate am Schirm ist < 17 kt, 15 kt Wind wie von Dir genannt in der relevanten Höhe sind ganz plausibel, macht also einen Sinkwinkel von etwa 45 Grad. Da nimmt man nicht auf der Sinkachse alles entlang von 5 km Strecke mit, sondern man kann sich eher die Windräder flach auf dem Boden liegend und drehend als "Todeszonen" vorstellen.

P.S. Ihr kennt mich, also:

Ca. 30.000 WKAs in DE, durchschnittlicher Rotordurchmesser 118 m, macht ca. 1 Hektar je WKA abgedeckter Rotorkreis, oder ziemlich genau 270 Quadratkilometer für alle WKAs. Macht auf die Fläche von DE < 0,1%. Selbst, wenn bei "durchschnittlichem" Rotordurchmesser die größeren Anlagen die abdeckte Fläche überproportional verschieben: Das bleibt überschaubar.

@ Sven

das Glascockpit wurde 2013 überholt!

Danke, und war der Schirm vorher schon deutlich matter geworden?

Kann ich nicht sagen, ich bin erst nach der Überholung das erste Mal mit der Maschine geflogen. Bei der Überholung wurden u.a. die Kunststoff-Screens durch Glas ersetzt.

Ist Deine Cirrus irgendwie nicht nach Handbuch gebaut?

Solche Aussagen kenne ich eigentlich nur von Flugzeugbesitzern. "Der Hersteller sagt zwar "xy", aber ich weiß es besser." Zu Flugschülern hab ich dann immer gesagt: "Würde mich erstaunen, wenn Du es besser wüsstest und könntest, als die Testpiloten von [z.B.] Cessna".

Stelle mit gerade ein AUA-Crew vor, die sagt: "Airbus sagt zwar "yz", aber wir wissen, wie es noch besser geht"!

Das stellst Du Dir besser nicht vor. Aber tatsächlich steht nicht alles im Handbuch, was der Flieger so kann/macht.

Hallo Alexis, hallo Alle,

interessante Diskussion!

1.Vbg ist – wie ja v.a. die Segelflieger hier im Forum wissen – vom Gewicht abhängig. (Segelflieger laden Wasserballast ein um schwerer zu werden, damit das Beste Gleiten bei einer höheren Geschwindigkeit liegt)

2.Vbg wird immer für MTOM angegeben, ist also bei der üblicherweise darunter liegenden Flugmasse ergo niedriger als angegeben, keinesfalls höher

3.Wenn ich aber gegen den Wind fliege muss ich um die maximale Strecke zu fliegen schneller fliegen als Vbg ( Sollfahrttheorie – lange ist´s her) , bei Rückenwind langsamer. Hier könnte ein Punkt sitzen: üblicherweise hat man ja Gegenwind, damit kämen die 100 KIAS hin.

4.Das Handbuch der SR22 (SN3915&subsequent) ist eh kurios:

a. auf S.3.7: Best Glide, All Weights 92KIAS. Was man sich dabei gedacht hat (s.oben) ist mir völlig unklar.

b. Auf Seite 3-15 heist es dann aber wieder „Best Glide Speed 92 KIAS @3600 lbs“. Das zur Qualität von POH´s. Muss man mal Hr. Hamacher für eine neuen Artikel geben…

5.Wird m.E. eh zu viel auf Vbg fokussiert. Wenn ich – wie in diesem Fall vermutlich- in bequemer Sinkflugreichweite zu einem Flugplatz bin, sollte man doch eher mit minimalem Sinken fliegen, um möglichst lange oben zu bleiben. Das ist dann aber noch mal langsamer als Vbg….

Hat jemand eine Idee, wie man am besten ein paar Punkte der Polare erfliegt? Habe leider keinen kalibrierten AKAflieger zur Hand.

V max endurance ist einfach: vy, Gas auf etwa Horizontalflug, dann langsamer/schneller und Geschw des max Steigens merken.

Es geht weder um Vbg bei verschiedener Masse etc., es geht darum, dass professionelle Testflugingenieure nachgewiesen haben, dass 95-100 (immer bei MTOM) besser funktionieren als 88 KIAS.

Dass Angaben in Flughandbüchern immer richtig und präzise sind halte ich für einen Mythos.

Dass im POH für die SR22 (G5) 92 KIAS für alle Massen angegeben ist, hat einen einfachen Grund: die Unterschiede zwischen den korrekten Vbg sind so gut wie irrelevant, es ist daher besser sich diese eine Zahl zu merken als mehrere zu vergessen ...