Neben dem Einfluß von Gegen- und Rückenwind spielt eine erhebliche Rolle, welchen Propeller man hat (siehe Alexis Post weiter oben) und ob dieser steht oder im Fahrtwind dreht. Mit der Katana habe ich das in der Fluglehrer-Ausbildung ausprobiert. Zunächst muss man sie an den Stall bringen, dass der Fahrtwind so gering ist, damit der Drehwiderstand den Prop zum Anhalten bringt. Danach gleitet sie aber wesentlich besser als vorher. Ich meine dass bei ca. 75kts der Unterschied mehr als 50 ft/min waren, also ca. etwas mehr als 700 ft/min zu ca. 800 ft/min bei Windmilling. Das wäre also ca. 10% bessere Performance.

Andersrum gerechnet müsste man aufgrund des höheren Widerstands durch den Windmilling Prop schneller fliegen, um die maximale Reichweite zu erzielen.

Ich würde in ein Handbuch auch eher höhere Werte schreiben, denn der Effekt des größeren Widerstands bei leicht niedrigeren Geschwindigkeiten ist stärker als die höhere Sinkrate bei leicht überhöhter Fahrt. 10kts weniger sind schlimmer als 10kts mehr für die erzielbare Reichweite. Außerdem ist man bei leicht höherer Speed auch für falsche Konfiguration (in der Hektik wird gerne vergessen den Prop auf max. Steigung zu stellen) und (siehe Norbert) für Gegenwind besser gerüstet.

... vor alllem geht bei stehendem Prop die Gleitzahl hoch. Bei der DA40D (also der "Big Katana"):

Prop steht bei 60 kt, Windmilling Restart bei 110 kt (beim neueren Thielert).

Gleiten mit Windmilling: 1,45 NM / 1000 ft, ohne Windmilling: 1,7 NM / 1000 ft, also satte 17% mehr.

(in der Hektik wird gerne vergessen den Prop auf max. Steigung zu stellen)

dazu eine technische Frage, reicht der Öldruck bei „stehendem“ Motor bzw. nur noch windmill aus, um die Steigung relevant zu erhöhen?

Bei den wenigen GA-Flugzeugen mit Hydraulik für den Verstellprop, die ich genau kenne, würde der Druck noch locker reichen aus dem Reservoir. Aber da will ich anderen mit mehr Typen im Flugbuch nicht vorgreifen.

Vielen Dank, das war meine Frage, für meine Arrow macht es also Sinn... dran denken wenn es soweit ist wird trotzdem wahrscheinlich schwierig....

Memory items hart drillen.

Kleine Info aus der USAF: Jeden Montagmorgen schreiben fliegende Besatzungen einen Kurztest über Memory Items. Wer einen einzigen Fehler macht, wird für die Woche gegroundet. Bäng. Einfach so. Muss man nur für sich selbst so adaptieren, wie man seine eigene Sicherheitskultur bewertet. Kann vielleicht keine kommerzielle Schule machen, aber man kann es simulieren. Ohne das bist du "unfit to fly" nach eigenen Maßstäben. Ich war gerade sehr rostig, reichte noch, aber da muss man sich ehrlich machen. (Checkflug, nicht USAF, in meinem Fall, war lange nicht TMG geflogen, anderes Cockpitlayout).

@ Alexis: Hast Du das über die Avidyne Garantie machen lassen...oder wo? Bei mir ist auch ein neues MFD Display fällig und ich würde das gerne in Glas machen lassen, das Schaut wirklich sehr kontrastreich aus.

Hallo Michael,

nein, ich habe es damals im Rahmen des Autopilotenkaufs (DFC90) als Package gekauft: Autopilot plus Upgrade und Überholung des gesamten Avidyne Entegra für $ 14.900 ...

Dazu gehörte, dass PFD und MFD Glasscheiben bekamen.

Edit:

Das Package hieß damals "Panel Makover Package" und war eine Promotion für den DFC90. Wenn Du heute ein PFD/MFD zur Reparatur/Überholung einschickst, dann wird standardmäßig Plastik gegen Glas getauscht. Ich habe für mein Flugzeug auch eine zusätzliche Avionik-Garantie bei Avidyne abgeschlossen.

Bei Motorausfall mit noch windmilling Prop und vorhandenem Öldruck sollte man zur Erhöhung der Gleitzahl dem Prop auf niedere Drezahl ganz rausziehen. Der Effekt ist gigantisch. Wer ein Garmin 496 oder ähnliches hat, kann sich die Gleitzahl anzeigen lassen. Mit Prop vorne und ganz gezogen.

Aber in 10.000ft CAPS zu aktivieren wegen einer Öldruck Anzeige finde ich schon sehr sportlich.

Bisher gab es keinen seriösen Hinweis darauf, in welcher Höhe er "gezogen" hat. In 10.000 Fuß macht man das schon deshalb nicht weil überhaupt nicht abschätzbar wäre, wo man landet.

@Thomas

Du solltest vielleicht wenige von Deiner Kompetenz in diesen Dingen auf das fliegerische Niveau des Durchschnittspiloten schließen. In Deutschland findest Du, da bin ich ziemlich sicher, unter 100 PPL-Inhabern vielleicht zwei, die eine Chandelle sauber fliegen können. So was wie den von Dir beschriebenen Canyon Turn übt überhaupt niemand – anber vielleicht machen österreichische Alpenflieger?

Wenn man Aviation Safety durchforstet, findet man noch viel mehr Unfälle der GA in Deutschland die gerade erst passiert sind, Gottseidank die meisten einigermaßen glimpflich. Dieser Cirrus Pilot bei Taucha hat es richtig gemacht:

https://aviation-safety.net/wikibase/227266

Und dann auch die Beech Debonair, er konnte notlanden:

https://aviation-safety.net/wikibase/227435

Dann hat sich noch ne Cessna aufgestellt beim Landen, eine Dimona ist nach dem Start in die Bäume, ein Ultraleicht war zu langsam, ein Gyrocopter hat sich auf die Seite gelegt......

Ganz schön viel los, was nur in der lokalen Presse steht....

war halt ein Vielfliegerwochenende, da ist auch viel los :-)

What happened ? Wart ihr das ? Im Anflug engine loss ?

„Dieser Cirrus Pilot bei Taucha hat es richtig gemacht:

https://aviation-safety.net/wikibase/227266“

Nach Radar-Track hat er im Sinkflug aus 9300ft mit 215 kts die Linkskurve eingeleitet, ist etwa mit der Geschwindigkeit auf 5000ft gesunken und hat dann die Geschwindigkeit verringert. In 3500ft (7500ft von der Schwelle entfernt) stoppt die Aufzeichnung, da wurde vielleicht der Hauptschalter ausgeschaltet.

Was genau hat er jetzt richtig gemacht?

Alles, da er unverletzt blieb.

ja war unser Flieger. Triebwerksausfall im Endanflug.

Ich habe auch schon einen Flieger zersemmelt und erhebe mich nicht über andere. Das hatte mich über Jahre beeindruckt.

Aber ist in einer Cirrus der einzige Weg, einen Motorausfall in idealer Position zur Piste unverletzt zu überstehen, die Zerstörung des Fliegers?

die komplette Zerstörung scheint sich wie eine urbane Legende zu halten. Alexis hatte irgendwo schon einmal geschrieben, dass die Flieger zumeist wieder aufgebaut werden können. Und der Zerstörungsgrad dürfte wesentlich planbarer als bei eine Notlandung im Fled sein. Sprich man kann sich als Firma auch darauf spezialisieren.

WTF. Wenn du magst, gerne PN, so von BE33 zu BE33.....

Glaube ich gerne. UL‘s sind regelmäßig technisch und wirtschaftlich Schrott nach einer Schirmlandung. Sicher ist eine Cirrus viel stabiler, aber bleiben Rumpfröhre, Holme, Flügelhaut intakt?

Viele der am Schirm gelandeten SR2x konnten wieder repariert werden. Manche mit hohem Aufwand, andere mit relativ wenig. EINE konnte nach der Reparatur auf dem Feld direkt wieder zum Überführungsflug starten - was aber sehr ungewöhnlich ist.

Mir wäre der Flieger komplett egal – immerhin hätte ja er MICH im Stich gelassen. Wichig ist nur, dass man unbeschadet aus der Kiste raus kommt.

Im Übrigen (aber ich wiederhole mich) enden viele Notlandeversuche mit der Zerstörung des Flugzeugs – vor allem aber mit schweren Verletzungen.

Offenbar war sich der Pilot nicht sicher, dass er die Piste erreicht und hat das einzig Richtige getan.

Schäden: Meistens durchschlägt das Hauptfahrwerk die Unterseite der Tragflächen, das Bugfahrwerk bricht, was auch den Propeller zerstört. Hauptholm und Zelle bleiben in den meisten Fällen intakt, aber natürlich muss der Flieger komplett zerlegt und der Holm und seine Befestigungen etc. geprüft werden

Klar, die in der Bruchsaler Jodel hätten sicher gerne einen Schirm gehabt und würden dann jetzt noch leben.

„Ist doch ein guter Ausgang“ scheint mir aber etwas defätistisch. Taucha ist allerdings schlecht zu sehen, da ist die Landeeinteilung ein Kunststück.

Bei einem mißglückten Durchstartversuch nützt der Schirm gar nichts ... da stirbt man in der Cirrus auch.

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass in dem Fall Kritik fehl am Platz ist, da der Ausgang doch optimal war. Ich jedenfalls würde dem Flugzeug keine Träne nachweinen. Dafür habe ich ja eine Versucherung.

Gerüchte lauten, die Jodel sei im Anflug schon getaumelt. Ich bin von Problemen der Steuerung (Pilot oder Flieger) ausgegangen. Und bei flugunfähigem Pilot ist ein Schirm doch ausgezeichnet.

Ja, natürlich - das wusste ich nicht! Ein ziemlich obskurer Unfall, oder?

Was mir in der Cirrus immer ein gutes Gefühl gab war als meine Kids noch klein waren – aber groß genug um an den Griff zu kommen. Ich habe sie damals vor jedem Flug ausführlich zur Benutzung des CAPS gebrieft ... Und natürlich mache ich das jetzt auch mit erwachsenen Mitfliegern, die keine Piloten sind.