Hallo!

inspiriert aus einem anderen Thread: Was haltet ihr für eine gutes emergency Briefing, auch im Hinblick auf Passagiere? Ich habe von verschiedenen Fluglehrern so viele verschiedene gehört, dass ich denke die Schwarmintelligenz der Forums dürfte interessante Anregungen geben.

Beste Grüße

LK

Wie man die Tuer(en) oeffnet und dass das bei einer Notlandung vor dem Aufsetzen passieren soll.

Einstellung, wenn du es erklärst, als souveräner, abgeklärter, alter Erklärbär, ,Stimme Käpt'n Blaubär: "in the extremely unlikely event", fällt sonst auf dich zurück

Ansonsten SEEPS, möglichst haptisch, und lächeln dabei.

Wofür steht SEEPS?

Gute Frage!

Ich mache kein spezielles Safety-Briefing für Passagiere.
Beim Schliessen der Türen zeige ich, wie man sie wieder öffnet. Beim Anschnallen wie man den Gurt aufmacht (wobei es kaum jemanden geben dürfte, der das nicht weiss).
Zu Schwimmwesten und so muss ich nix sagen, da ich Flüge bei denen man Schwimmwesten braucht eh nur mit Leuten mache, die wissen, wie das geht.

Und das Briefing für den Fall einer Notlandung schenke ich mir, weil ich entweder im konkreten Fall noch genug Zeit habe, das zu sagen und/oder wenn es wirklich sooo schnell geht auch egal ist, ob die Passagiere ne Stunde vorher mal irgendwas halb gehört haben...

Hier ein recht ausführliches, das ich nicht schlecht fand (ich hoffe es ist vollständig):

Any abnormal before rotation, or no lift off at [half of runway]: I call stop, close throttle, full brakes.

Any abnormal after takeoff before 500ft AGL: Best glide XX knots, landing 15° left or right of track with full flaps.

Any abnormal above 500ft: Best glide, memory items if any, CAPS (wenn vorhanden...), consult checklist.

Da ist aber nichts für die Passagiere dabei - in diesen Phasen können Passagiere vermutlich auch nicht viel ausrichten. Ich zeige dem neben mir sitzenden Passagier im Flug dann als wichtigsten Knopf den zum Funken, da er darüber Hilfe und Anleitung bekommen kann, und den Autopiloten (meistens ist der eh an, wenn vorhanden), insbesondere den heading bug und ALT+HDG mode. Ich stelle mir vor, das ist die mit wenig Aufwand erreichbare beste Ausgangslage, um den Lotsen dann weitere Hilfestellung zu ermöglichen.

Ich finde den Hinweis "Tür öffnen vor dem Aufschlag" auch eine gute Idee; allerdings muss man immer mit der Psyche und Erfahrung des Copiloten (m/w/d) abwägen, ob ihm die Vorstellung hilft oder ob sie ihn paralysiert. Werde das aber an passender Stelle auch noch einbauen.

Ich verwende 30 Grad links/rechts im Falle eines Motorausfalles. 15 Grad empfände ich als zu große Einschränkung der Möglichkeiten.

(Und ich mache auch eine 90-Grad-Kurve wenn ausgerechnet da das freie Feld ist! ... aber das nur nebenbei)

Das Emergency-Briefing vor dem Start mache ich ganz ähnlich, nur an folgenden Stellen anders:

- Bei den Punkten 2 und 3 natürlich nicht „any abnormal“, sondern „engine failure“.

- Weder 15 noch 30 noch sonst irgendeine Gradzahl. Das finde ich Alles zu theoretisch und im Fall des Falles ohnehin unpraktikabel. Ich briefe für jeden Platz (nach bestem Wissen und Gewissen) die konkrete Landefläche. Auf der 08 in Egelsbach also z.B. „Aim at field behind the Powerlines - right turn if required“).

- Im gleichen Sinne nicht „500ft“ sondern die konkrete (MSL-)Höhe, die ich dann am Höhenmesser ablesen kann.)

- Zudem füge ich noch die Klappenstellung und Fahrwerk (z.B. „Flaps and Gear untouched below 850ft“)

- Schliesslich falls ein anderer Pilot neben mir sitzt auch noch „in any emergency my controls“

Hallo zusammen,

ich fürchte hier werden gerade zwei Briefings, die wenig miteinander zu tun haben, durcheinandergeworfen. Zu unterscheiden ist zwischen dem Passenger Briefing und dem Before-Takeoff-Briefing. Hier mal eine kurze Zusammenstellung dessen, was mir beim US-commercial beigebracht wurde und was ich - ggf. situationsangepasst - auch heute noch in Deutschland verwende.

Passenger Briefing

Das Passenger Briefing ist das Pendant zu den Sicherheitsanweisungen im Airliner und wird vom PIC an die Passagiere nach dem Einsteigen, aber vor dem Anlassen des Motors durchgeführt. In den USA ist das tatsächlich auch bei [Edit] bestimmten Arten von [/Edit] Privatflügen vorgeschrieben (z.B.: 14 CFR §91.519). Bei mir hat das normalerweile folgende Items:

• Rauchverbot, keine losen Gegenstände, keine Glasflaschen
• Sitze und Sitzgürte (Sitzverstellung, Gurt anlegen & ablegen)
• Korrekte Handhabung der Tür: schließen und öffnen
• Verlassen des Flugzeugs im Notfall (z.B. Brand beim Anlassen):
  • Welche Türen sind zu nutzen
  • Reihenfolge des Ausstiegs
  • Entfernen vom Luftfahrzeug im 45°-Winkel nach hinten
  • Auf Motor und Propeller achten
  • Auf heraneilendes Personal/Fahrzeuge achten
  • Position des nächsten Feuerlöschers außerhalb des Flugzeugs

Manches mag auf den ersten Blick komisch klingen, macht aber je nach Muster Sinn. So ist z.B. die Ausstiegsreihenfolge in der PA28 anders als man im ersten Moment denken würde, und die BE23 kann im Notfall über die Gepäckluke verlassen werden (entsprechende Fitness vorausgesetzt). Ich hatte mal einen Flug mit einem Kollegen und dessen Kindern auf der Rückbank (9 und 5 Jahre), da habe ich dann in der Halle auch einmal das schnelle Verlassen des Fliegers geprobt.

Before Takeoff Briefing

Das Before Takeoff Briefing passiert nach dem Run-Up am Rollhalt als letztes, bevor "Ready for Departure" gemeldet bzw. am unkontrollierten Platz gestartet wird. Dieses Briefing passiert innerhalb der Crew, also z.B. zwischen Schüler und Lehrer, PIC und Piloten-Kollege auf rechts oder einfach auch nur für den PIC allein. Die Items decken sich im Wesentlichen mit dem, was hier schon gesagt wurde (jetzt auf englisch, hab keine Lust mehr zu übersetzen):

• Type of departure, Flaps, Speeds
• Runway, First altitude, First direction/waypoint
• In case of emergency:
  • Before take-off
  • After take-off within usable runway
  • After take-off without usable runway
  • Above 1000ft AGL
• Sterile cockpit, no questions unless necessary (richtet sich an alle Insassen des Fliegers und gilt bis zum Verlassen der CTR bzw. Platzfrequenz)
• Any questions?

Was "In case of emergency" gemacht wird, hängt natürlich stark von den Gegebenheiten wie Flugzeugperformance, Wetter, Piste, Umgebung, usw... ab. Deshalb mache ich das auch, wenn ich allein fliege, damit die Überlegungen bereits vor dem Start einmal laut ausgesprochen worden sind.

Das erinnert mich an den spontanen Wein-Anfall meiner damals 9 Jährigen Tochter als wir die Reihenfolge beim Ausstieg bei einer Notwasserung besprochen haben. Und das obwohl sie vorher im Schwimmbecken den Einstieg in die Rettungsinsel geprobt hat ;-)

Nicht das vor dem Start einer raus springt ;-)

Nein sehr gutes Briefing der Paxe, zum Glück fliege ich selten mit "fremden", da kann sicher viel unerwartetes passieren!

Wichtig bei Rettungsinsel: nie nie nie im Flugzeug am Seil ziehen

Seatbelts

Exit(s)

Emergencies

Positive exchange of controls

S(hit... fällt mir gerade nicht mehr ein :-))

Was bestärkt und was verängstigt Passagiere. Gute Frage. Eine Möglichkeit die ich bei uns im Verein immer wieder anwende, ist die Frage, was denn bei großen Jets vor dem Start von den Steward(essen) gezeigt wird. Dann kommen die Antworten und ich versuche zu erklären, wie diese Antworten auf das kleine Flugzeug umgerechnet werden können. Die Startabruchverfahren spreche ich dann nicht laut durch (mache ich mit Piloten oder FI's als Paxen/Begleitern dann schon anders). Ich erkläre dazu noch, wo man sich festhalten kann, wenn es mal wackelt (dass Steuerhorn und Pedale keine guten Ablagemöglichkeiten für verängstigte Gliedmaßen sind). Dazu noch der Hinweis, während Start und Landung nicht mit dem Fahrer äh Führer des Flugzeuges zu sprechen.
Als Anekdote dazu, wenn ich mit meiner Frau fliege, habe ich Startabruchverfahren immer leise durchgesprochen. Jetzt war sie auf einem Flug dabei, wo auch ein weiterer Pilot mit im Flieger saß. Da habe ich das mit dem Kollegen laut besprochen, sie war dadurch nur verängstigt. Worauf ich hinaus will, du musst ein wenig in deine Paxxe hineinfühlen, was kannst du laut machen, was leise. Was muss sein, was kann sein und was sollte davon sein.

Das mit der Stewardess finde ich ja eine super Idee, werde ich demnächst auch mal probieren.

Wg des Emergency Briefings werde ich demnächst mal sagen: Und jetzt kommt etwas, was auch bei jedem Airliner im Cockpit vor dem Abflug zu hören ist. Mal sehen, wie das ankommt.

Danke auch für die anderen Anregungen! Wie ist denn die Aussteigereihenfolge bei PA28?

Falsch, aber üblich ist: CoPilot, hintere Pax, Pilot

Problem: Damit der PIC aussteigen kann, muss er den Sitz des Copilot nach hinten schieben. Das klappt aber schlecht, weil er den Sitz von der Seite nicht gescheit greifen kann und ohne Belastung die Verstellung sich oft verhakt.

Korrekt ist daher: CoPi rutscht ganz nach vorn, beugt sich nach vorn und bleibt sitzen(!), hintere Paxe steigen aus, CoPi rutscht nach hinten und steigt aus, Pilot steigt aus.

Solange der CoPi keine 130kg wiegt klappt das einwandfrei.

Eine Quelle kann ich leider nicht benennen, das Handbuch schweigt sich hierüber aus. Ich habe die Info von einer Fluglehrerin, die schon einmal das Vergnügen hatte, mit brennendem Motor und 3 Insassen auf der Bahn zu stehen.

Schon länger will ich das aber mit 4 Leuten und Stoppuhr mal ausprobieren...

"Sehr geehrte Passagiere, ich könnte Sie jetzt für einen etwaigen Notfall briefen, tue das aber nicht, denn manches von dem, was ich Ihnen erzählen müsste, könnte Sie verunsichern."

das bedeutet ja nicht, dass ich als Pilot es nicht mache. Aber wenn ich ängstliche Paxxe habe, dann halte ich mit solchen Worten wie Motorausfall getrost die Klappe. Fliegen soll ja auch schön sein und nicht nur mit dem Wurst-Käse (worst case) in Verbindung gebracht werden.

erster Flug mit Passagieren aus der Familie mit der Cirrus:

"... und hier oben, dieser Griff ... wenn uns hier vorne etwas passiert ... gleitet das Flugzeug am Fallschirm nach unten ..."

Die rapide Veränderung der Gesichtsfarbe der Paxe hat mich dann dazu veranlasst, an der Rhetorik etwas zu feilen... ;-)

Ich erkläre jedem Mitflieger:

• Wie das CAPS zu bedienen ist, ... natürlich v.a. dem rechts sitzenden "Co"
• Dass die vorderen Gurte Airbags haben, und wie man den Vierpunktgurt richtig anlegt
• Dass man sich nicht auf die (vorderen) Sitze knien darf, um die "anti-g"-Honeycombelemente unter den Sitzpolstern nicht zu beschädigen
• Dass der Hammer, mit dem man im Notfall die Scheiben einschlagen kann sich in der Mittelkonsole befindet
• Dass der Feuerlöscher sich auf der Pilotenseite links unten im Fußraum befindet (eine dämliche Position)

... den etwas flugaffineren Mitfliegern zeige ich noch:

• dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.
• wo der Schalter für das ELT ist, falls es nicht automatisch auslöst

• dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.

Top, das werde ich doch gleich mal übernehmen :)

"Anti-G-Elemente"? Also Cirrus scheint technologisch doch allen anderen deutlich voraus zu sein.

Wer sich keine Cirrus dazu kaufen kann, hätte mit soetwas https://www.glidingshop.de/dynafoam zumindest die Chance, Spitzenbelastungen für die Wirbelsäule zu mindern.

• dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.

Ich finde die Idee nicht so Klasse: Auf der 121.5 ist relativ unwahrscheinlich, dass wer auch immer antwortet weiss, wo man gerade ist. Auf der FIS-Frequenz (auf der man ja meistens bei Überlandflügen ist) bzw. Auf der aktuellen Platzfrequenz ist viel wahrscheinlicher bzw. geht es viel schneller, dass das Gegenüber das auch einordnen kann. Einfach auf der aktuellen Frequenz um Hilfe Bitten vermeidet nicht nur die Gefahr der Fehlbedienung des Audio-Panels sondern erhöht die Chance auf schnelle Unterstützung.

Ich würde selber in einem Notfall ja auch nicht sofort auf die 121.5 wechseln sondern erst mal auf der aktuellen Frequenz um Hilfe bitten.

EDIT:

P.S.: Weil es offenbar missverständlich war: Natürlich habe ich die 121.5 auch immer auf COM2 gerastet und höre sie mit - dennoch sage ich meinen Mitfliegern (z.B. Auch meinen Kindern), im Zweifellsfall sollen sie einfach auf den Mic-Knopf drücken und um Hilfe fragen, anstatt am Audio-Panel rumzumachen...

Für einen Piloten macht die aktuell gerastete Frequenz viel mehr Sinn, aber Alexis sprach von "flugaffineren" Personen, also nicht unbedingt ausgebildete Piloten.

Dafür macht die 121.5 viel mehr Sinn. Denn Du wirst ohne eigene Mithilfe viel schneller identifiziert und Deine Position ermittelt. Sie ist per se deutlich ruhiger als die FIS-Frequenz, auf der am Wochenende ständig neu hinzugekommene Flugzeuge reinrufen. Wie erklärst Du dann einem Nicht-Piloten den Frequenzwechsel auf eine "ruhigere" Fequenz, wenn Du nicht mal weißt welches Funkgerät eingebaut ist?

Michael, glasklar, 121,5 habe ich bei Streckenflügen immer auf COM 2 gerastet.

Hatte einmal innerhalb LR D Radioausfall und offenbar ging das COM (hatte nur eines) im Downmodus auf 121,5. National Guard meldete sich und besorgte mir die Landefreigabe.

Sehr hilfreich diese Funktion.