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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. Juli 2019: Von Daniel K. an Laro Kreuznach Bewertung: +1.00 [1]

Was bestärkt und was verängstigt Passagiere. Gute Frage. Eine Möglichkeit die ich bei uns im Verein immer wieder anwende, ist die Frage, was denn bei großen Jets vor dem Start von den Steward(essen) gezeigt wird. Dann kommen die Antworten und ich versuche zu erklären, wie diese Antworten auf das kleine Flugzeug umgerechnet werden können. Die Startabruchverfahren spreche ich dann nicht laut durch (mache ich mit Piloten oder FI's als Paxen/Begleitern dann schon anders). Ich erkläre dazu noch, wo man sich festhalten kann, wenn es mal wackelt (dass Steuerhorn und Pedale keine guten Ablagemöglichkeiten für verängstigte Gliedmaßen sind). Dazu noch der Hinweis, während Start und Landung nicht mit dem Fahrer äh Führer des Flugzeuges zu sprechen.
Als Anekdote dazu, wenn ich mit meiner Frau fliege, habe ich Startabruchverfahren immer leise durchgesprochen. Jetzt war sie auf einem Flug dabei, wo auch ein weiterer Pilot mit im Flieger saß. Da habe ich das mit dem Kollegen laut besprochen, sie war dadurch nur verängstigt. Worauf ich hinaus will, du musst ein wenig in deine Paxxe hineinfühlen, was kannst du laut machen, was leise. Was muss sein, was kann sein und was sollte davon sein.

30. Juli 2019: Von Laro Kreuznach an Daniel K.

Das mit der Stewardess finde ich ja eine super Idee, werde ich demnächst auch mal probieren.

Wg des Emergency Briefings werde ich demnächst mal sagen: Und jetzt kommt etwas, was auch bei jedem Airliner im Cockpit vor dem Abflug zu hören ist. Mal sehen, wie das ankommt.

Danke auch für die anderen Anregungen! Wie ist denn die Aussteigereihenfolge bei PA28?

30. Juli 2019: Von Johannes König an Laro Kreuznach Bewertung: +1.00 [1]

Falsch, aber üblich ist: CoPilot, hintere Pax, Pilot

Problem: Damit der PIC aussteigen kann, muss er den Sitz des Copilot nach hinten schieben. Das klappt aber schlecht, weil er den Sitz von der Seite nicht gescheit greifen kann und ohne Belastung die Verstellung sich oft verhakt.

Korrekt ist daher: CoPi rutscht ganz nach vorn, beugt sich nach vorn und bleibt sitzen(!), hintere Paxe steigen aus, CoPi rutscht nach hinten und steigt aus, Pilot steigt aus.

Solange der CoPi keine 130kg wiegt klappt das einwandfrei.

Eine Quelle kann ich leider nicht benennen, das Handbuch schweigt sich hierüber aus. Ich habe die Info von einer Fluglehrerin, die schon einmal das Vergnügen hatte, mit brennendem Motor und 3 Insassen auf der Bahn zu stehen.

Schon länger will ich das aber mit 4 Leuten und Stoppuhr mal ausprobieren...

31. Juli 2019: Von Chris _____ an Daniel K.

"Sehr geehrte Passagiere, ich könnte Sie jetzt für einen etwaigen Notfall briefen, tue das aber nicht, denn manches von dem, was ich Ihnen erzählen müsste, könnte Sie verunsichern."

31. Juli 2019: Von Daniel K. an Chris _____

das bedeutet ja nicht, dass ich als Pilot es nicht mache. Aber wenn ich ängstliche Paxxe habe, dann halte ich mit solchen Worten wie Motorausfall getrost die Klappe. Fliegen soll ja auch schön sein und nicht nur mit dem Wurst-Käse (worst case) in Verbindung gebracht werden.

31. Juli 2019: Von Wolfgang Lamminger an Daniel K.

erster Flug mit Passagieren aus der Familie mit der Cirrus:

"... und hier oben, dieser Griff ... wenn uns hier vorne etwas passiert ... gleitet das Flugzeug am Fallschirm nach unten ..."

Die rapide Veränderung der Gesichtsfarbe der Paxe hat mich dann dazu veranlasst, an der Rhetorik etwas zu feilen... ;-)

31. Juli 2019: Von  an Johannes König

Ich erkläre jedem Mitflieger:

  • Wie das CAPS zu bedienen ist, ... natürlich v.a. dem rechts sitzenden "Co"
  • Dass die vorderen Gurte Airbags haben, und wie man den Vierpunktgurt richtig anlegt
  • Dass man sich nicht auf die (vorderen) Sitze knien darf, um die "anti-g"-Honeycombelemente unter den Sitzpolstern nicht zu beschädigen
  • Dass der Hammer, mit dem man im Notfall die Scheiben einschlagen kann sich in der Mittelkonsole befindet
  • Dass der Feuerlöscher sich auf der Pilotenseite links unten im Fußraum befindet (eine dämliche Position)

... den etwas flugaffineren Mitfliegern zeige ich noch:

  • dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.
  • wo der Schalter für das ELT ist, falls es nicht automatisch auslöst
31. Juli 2019: Von Tim Walter an  Bewertung: +1.00 [1]
  • dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.

Top, das werde ich doch gleich mal übernehmen :)

31. Juli 2019: Von Chris _____ an 

"Anti-G-Elemente"? Also Cirrus scheint technologisch doch allen anderen deutlich voraus zu sein.

31. Juli 2019: Von Roland Schmidt an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Wer sich keine Cirrus dazu kaufen kann, hätte mit soetwas https://www.glidingshop.de/dynafoam zumindest die Chance, Spitzenbelastungen für die Wirbelsäule zu mindern.

31. Juli 2019: Von  an 
  • dass am COM 2 standardmäßig die Notfallfrequenz eingestellt ist - und dass man am Audiopanel dann auf COM 2 MIC drücken muss um zu sprechen.

Ich finde die Idee nicht so Klasse: Auf der 121.5 ist relativ unwahrscheinlich, dass wer auch immer antwortet weiss, wo man gerade ist. Auf der FIS-Frequenz (auf der man ja meistens bei Überlandflügen ist) bzw. Auf der aktuellen Platzfrequenz ist viel wahrscheinlicher bzw. geht es viel schneller, dass das Gegenüber das auch einordnen kann. Einfach auf der aktuellen Frequenz um Hilfe Bitten vermeidet nicht nur die Gefahr der Fehlbedienung des Audio-Panels sondern erhöht die Chance auf schnelle Unterstützung.

Ich würde selber in einem Notfall ja auch nicht sofort auf die 121.5 wechseln sondern erst mal auf der aktuellen Frequenz um Hilfe bitten.

EDIT:

P.S.: Weil es offenbar missverständlich war: Natürlich habe ich die 121.5 auch immer auf COM2 gerastet und höre sie mit - dennoch sage ich meinen Mitfliegern (z.B. Auch meinen Kindern), im Zweifellsfall sollen sie einfach auf den Mic-Knopf drücken und um Hilfe fragen, anstatt am Audio-Panel rumzumachen...

31. Juli 2019: Von Mich.ael Brün.ing an  Bewertung: +1.00 [1]

Für einen Piloten macht die aktuell gerastete Frequenz viel mehr Sinn, aber Alexis sprach von "flugaffineren" Personen, also nicht unbedingt ausgebildete Piloten.

Dafür macht die 121.5 viel mehr Sinn. Denn Du wirst ohne eigene Mithilfe viel schneller identifiziert und Deine Position ermittelt. Sie ist per se deutlich ruhiger als die FIS-Frequenz, auf der am Wochenende ständig neu hinzugekommene Flugzeuge reinrufen. Wie erklärst Du dann einem Nicht-Piloten den Frequenzwechsel auf eine "ruhigere" Fequenz, wenn Du nicht mal weißt welches Funkgerät eingebaut ist?

31. Juli 2019: Von Alfred Obermaier an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Michael, glasklar, 121,5 habe ich bei Streckenflügen immer auf COM 2 gerastet.

Hatte einmal innerhalb LR D Radioausfall und offenbar ging das COM (hatte nur eines) im Downmodus auf 121,5. National Guard meldete sich und besorgte mir die Landefreigabe.

Sehr hilfreich diese Funktion.

31. Juli 2019: Von Andreas KuNovemberZi an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

Bei Flight Safety International ist 121,5 auf COM2 und Audio ON SOP.
Klar kann man dort andere SOPs wählen, wie Ground auf COM2 und Air auf COM1, aber Sinn macht die 121,5 auf COM2 schon:
- Incapacity
- Lost Frequency / Search Call by Radar
- own Emergency
- forward third party Emergency / ELT to ATC

Ich mache das seit Kurzem so.

31. Juli 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Wird auch von Airlines so gehandhabt.

31. Juli 2019: Von Erik N. an Flieger Max L.oitfelder

Mir von meinem airliner Fluglehrer während meiner IFR Ausbildung eben so eingetrichtert.

1. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N.

Gibt auch gute Gründe dafür, meist "lost in space" bei Frequenzwechsel.

Wenn man dann so Sachen hört wie "China 123, there's two fighter aircraft next to my airplane!" und als Antwort "yes, we sent them to you", dann zahlt sich das schon aus :-)


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