Hallo zusammen,

Freitag soll es mit der P210 nach Clermont-Ferrand gehen, Samstag dann wieder raus. Das AIP sieht SIDs mit minimum climb gradients vor, die gute 2+ Prozentpunkte über der tatsächlichen Performance liegen. Im AIP steht, man solle in dem Fall ATC beim Start-up über die fehlende Leistung informieren.

Frage an die Runde: Weiß jemand, was dann passiert? Vermutung wäre, es gibt Vectors. Wetter ist für Samstag CAVOK...

Happy Landings

Rolf

Es gibt einige mit 6 oder 7 Prozent, aber die omnidirectional departure über CF braucht nur 4,5

Das sollte doch auch die 210 schaffen?

Die 4,5 schafft sie bis ca 5.000, danach wird sie zu heiß

Kannst Du mir sagen, wie Du das berechnest? Ich hatte noch nie eine Departure mit Climb Gradient!

Edit: Hatte noch keine SID mit Climb Gradient, bei dem ich nicht wusste, dass die Maschine das kann. Mir ging's um die Formel. Danke Tobias!

Das FAA chart supplement hat auf der letzten Seite eine Tabelle als Übersicht (climb descent table).

Hallo,

auf die Gefahr hin das ich mich hier in diesem Forum blamiere. Ich denke fast alle SID´s haben minimum climb gradients. Auf jeden Fall haben die Flugplätze welche ich zur Zeit regelmäßig anfliege welche in den SID´s. Siehe EDDS/EDJA/...

Das ist auf dem Jeppesen Blatt die Tabelle mit den Steigraten zur Groundspeed. Im Textteil dazu steht was dies für eine %-Gradient entspricht.

LG Oliver

Gibt’s das auch von Jeppesen?

Edit: Hab’s gefunden, danke!

Ich denke fast alle SID´s haben minimum climb gradients

Genau so ist es.

Wenn eine Tabelle nicht zur Hand ist, passt auch die Faustformel ROC [ft/min] = GS [kts] * Gradient [%] hinreichend genau.

Also bei 7% Gradient und 100 kts GS brauchst Du 700 fpm.

Natürlich hast du recht.

Genau genommen ist es sogar so, dass ALLE SIDs Minimum Climb Gradients haben. Was du sagen wolltest, ist dass die meisten SIDs Non-Standard Minimum Climb Gradients haben. Die die sowas nicht haben, haben trotzdem den Standard Minimum Gradient - 200ft/NM (3.3%).

Passt :-) an dies konnte ich mich von meiner Ausbildung her auch erinnern (die ist aber schon ewig lange her).

LG Oliver

Ja, sorry. Da habe ich mich schlecht ausgedrückt. Ich wollte sagen: Ich war noch nicht in der Lage Gradienten fliegen zu müssen bei denen ich nicht wusste, ob die Maschine das schafft.

Viele (oder nur manche?) der SID haben auch keine Angabe über den Climb Gradient. Oder?

Oder?

Oder. Our neck of woods:

- EDMA: alle

- EDJA: RWY 06: KPT, LUPOL, UMTEX; RWY 24: KPT, LUPOL

- EDMS: RWY 09: RDG, STAUB; RWY 27: MAMOR, RDG

- ...

Nö. Ich würde schon sagen „eher wenige“. Schau mal über die SIDs 5 beliebiger Plätze (selbst im Flachland) drüber...

Ist ja oft nicht nur wegen Terrain, sondern auch wegen der Luftraumstruktur oder generell des Procedure-Designs. Z.B. ist selbst Schwäbisch Hall (DKB4X) im Initial Climb mit ner 172 im Hochsommer gar nicht so selbstverständlich.

in den Bergen ist es natürlich noch mehr, und vor allem muss man die Climb dort häufig auch oberhalb von 5000 oder 8000 Fuß noch mächtig hochhalten. Graz nach Norden raus ist z.B. selbst mir ner SR22 teilweise sportlich. Bin da vor einigen Jahren mal, obwohl ich es gesehen hatte und dachte „passt scho“ exakt an der Crossing Altitude von 6000 Fuß oder so am Waypoint angekommen. War VMC, aber das darf natürlich nicht der Maßstab sein.

Danke, Oliver, Philipp, all ... das muss ich echt mal etwas weiter vertiefen.

Hier ein guter Artikel als Auffrischer: https://expertaviator.com/2011/02/03/departure-procedure-climb-gradient-and-calculating-your-rate-of-climb/

Vorsicht bei dieser Tabelle - hier sind Steigwinkel [Grad] angegeben. In den Karten sind i.d.R. Steiggradienten in [%] gefordert, damit ergeben sich natürlich andere Steigraten.

Hier eine entsprechend ergänzte Tabelle.

Hier nochmal als PNG. Das erste Mal war es ein PDF.

Da ich keine Bilder / Dokumente sehe, nochmal als JPEG.

Was ich leicht zu merken finde: 60 Grad sind im Bogenmaß pi / 3=1. Durchmulitpliziert mit 60kt = 60NM/h = 1NM/min = 6000ft/min ergeben diese 60 Grad also ca. 6000 ft/min, folglich gilt:

1 Grad bei 60kt Ground Speed entspricht 100 ft/min.

Edit: und 1 Grad ist 100 ft/NM.

Witzigerweise entsprechen die bekannten 3 Grad ILS-Steigung bei 60kt (=6000ft/min) damit 300ft/min, also 5 Prozent, denn 300 sind 5% von 6000.

Durch Skalierung kommt man bei 90kt auf 450ft/min und bei 100kt auf 500ft/min.

Dividiert man die letzte Beziehung durch 5, so folgt:

1 Prozent bei 100kt Ground Speed entspricht 100 ft/min.

Edit: und 1 Prozent sind 3/5 Grad und damit 60 ft/NM

Alles weitere folgt durch Skalieren einer der beiden obigen Beziehungen.

Für Climb-Gradienten gilt natürlich dasselbe, nur dass halt gestiegen und nicht gesunken wird.

Ich weiß, es gibt ganze Bücher über "mental math for pilots", aber die obigen beiden Beziehungen haben zumindest mir schon viel weitergeholfen.

PS. Am Rande, dies ist die einzige Berechnung, die mir untergekommen ist, bei der die "imperial units" Vorteile gegenüber dem metrischen System haben. Eben weil 1 NM = 6000 ft sind.

Anmerkung: alle Beziehungen sind "circa", aber recht gut (Fehler nur wenige Prozent).

Nur ungefähr. Exakt sind es 6.076,1ft = 1 nm.

Korrigiert, danke. pi/3 ist ja auch nicht wirklich 1.

Ich gehe davon aus dass Ihr Airspeed/Vertical speed locker auf +/- 1,27% genau fliegt

Man kann es auch kompliziert machen...

Jeder Instrumentenpilot wreiss: ILS = 3 Grad = 5% = Geschwindingkeit über Grund mal fünf ergibt Sinkrate in Fuss pro Minute.

Also folgt Geschwindingkeit über Grund mal Gradient in Prozent --> FPM. Ende der Berechnung.

Das ganze funkioniert weil ein Nautische Meile 6000 Fuss ist, also ein Knoten 6000 Fuss pro Stunde = 100 Fuss pro Minute ist.

(etwa 1% Fehler, genau sind es 6076 Fuss pro Meile)

[ EDIT - verspätet Absenden geklickt, wurde oben schonmal erklärt....]

Das Irre ist: Für Anflüge, zum Beispiel LNAV oder NDB war mir das immer klar - und ich nutze diese Faustformel oft, v.a. im Training. Dass man damit aber auch STEIGflüge berechnen kann ... daran habe ich einfach nicht gedacht!

Ja, lacht nur :-)