pi/3 ist ja auch nicht wirklich 1.

Doch - steht so in der Bibel (1. Könige 7,23) und dann muss es ja wohl stimmen ;-)

Entweder VFR departure mit IFR pick up in flight oder IFR departure mit visual climb and own terrain clearance (wenn ATC das erlaubt, in USA machen die das). Sonst geht das nicht.

Ich musste bei einem ramp check in Wien schon meinen climb gradient fuer das SID nachweisen. Das hat alles seinen guten Grund.
Aber mehr fuer die safety bei einem Motorausfall ein einer twin. Bei einer P210 gehts ja dann sowieso. nach unten...
Glimb gradients in SID's sind or allem bei twins ein Problem, weil die das ja dann mit EINEM Motor schaffen muessen.
In Aspen KASE steht die FAA bei schlechtem Wetter am Platz und holt sich die jets raus, die das SID nicht IMC fliegen koennen.
Dort muss man bis 14,000ft ein SID fliegen mit gradients, die vielleicht eine leicht betankte Gulfstream 650 mit einem Montor schafft.

Interessant. Das heißt also, ein Climb Gradient, den eine Single ggf. locker schafft, kann bei IMC alle Twins grounden, die ihn nicht mit einem Motor schaffen?

"Grounden" im Sinne von "Abflug illegal"?

Gilt das auch für FAR Part 91 bzw. SERA Part NCO? Oder nur commercial?

Und was gilt bei VMC?

Das ist auch bei EASA NCC OPS ein Problem.

Wenn es z.B. bei einer Twin Startstrecken-Werte im Handbuch für Startabbruch bei Triebwerskausfall gibt (Balanced Field Length), dann ist es nicht erlaubt, die Startstrecke bis zum Abheben / 15m Hindernis im Normalbetrieb (All Engines Operative) zu verwenden, sondern nur die Balanced Field Length, also die ungünstigste Betrachtung des Ausfalls einer Engine (One Engine Inoperative), die es dann entweder erlaubt, eine Startabbruch noch auf der verfügbaren Bahnlänge durchzuführen oder mit nur einer Engine so zu beschleunigen, dass die Kiste vor dem Bahnende in die Luft kommt.

Balanced Field Length Strecken sind etwa 30 bis 40% höher (aus dem Bauch heraus) als die Startstrecken bei AEO.

Das ist auch bei EASA NCC OPS

Korrekt für NCC, Chris hatte aber nach NCO (wounter MEPs ja fast alle fallen) gefragt. Da gibt es keine "harten" Anforderungen an OEI-climbs. Die Entscheidung, was eine gute Idee ist und was nicht, bleibt einem da weitgehend selbst überlassen.

<Chris_____>SERA Part NCO

SERA <> Part-OPS

Ist das nicht sogar der Grund dafür (neben der Anforderung an ein OM), dass auch Twin-Turboprops unter NCO geflogen werden dürfen? Jedenfalls fällt die Twin Otter um 30 kg gerade noch unter Part-NCO. :) Edit: Jedenfalls, solange man sie privat fliegt und nicht im kommerziellen Betrieb.

Quelle: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/non-commercial-operations-ncc-complex-motor-powered-aircraft

korrigiert, danke

Das ist Korrekt.
Und es ist auch gut so, zumindest fuer Flugzeuge, die sicher mit einem Motor fliegen koennen.
Die meissten light twins fliegen nicht richtig mit einem Motor, zumindest nicht in der Startphase.
VMC kann man dann (bei own terrain clearance) trotzdem fliegen, wenn ATC das erlaubt.

Ich benutze "visual climb" bei meinen ferry flights aus KSMX heraus. Mit 30% Ueberladung schafft man den SID climb gradient nicht (Flugplatz liegt in einem Tal)

Guido:

In Aspen KASE steht die FAA bei schlechtem Wetter am Platz und holt sich die jets raus.

Chris:

Gilt das auch für FAR Part 91 bzw. SERA Part NCO? Oder nur commercial?

Dass MEP nicht NCC ist, ist mir klar, aber es ging um Jets bei dem Post, zu dem er die Frage stellte.

"Interessant. Das heißt also, ein Climb Gradient, den eine Single ggf. locker schafft, kann bei IMC alle Twins grounden, die ihn nicht mit einem Motor schaffen?"

Jein. Die Gradienten die Jeppesen angibt, haben nur etwas mit all engine zu tun. Und nicht zwingend was mit terrain clearance, meist sind das Airspaces / ATC Verfahren, die da den NORMALBETRIEB einschränken / vorgeben. Sprich für DeltaEchoschinkenbrot und alle anderen: das müsst Ihr können solange alle Triebel laufen.

Airliner und auch andere nutzen mittlerweile "escapes routes" für den Engine Failure Case - die eben von der SID abweichen. Wir zum Bleistift nutzen APG, die im Zweifelsfall solche Escape Routes zur Verfügung stellen (heissen bei APG DP (Departure Procedure). Diese Routen ermöglichen dann einen Abflug mit höheren Gewichten. Das non DP Verfahren bei APG ist übrigens 30nm geradeaus.

Beide Verfahren bedeuten das man am Ende des Verfahrens alle Obstacles mit MINDESTENS 35ft clearance überflogen hat. Das ist im übrigen das, was bei ner Part25 Certification gefordert ist. Zur Berechnung der Hindernisfreiheit wird sogar der Line up Loss (bei uns 31ft bei 90° oder less Aufrollwinkel, drüber 43ft) mit berücksichtigt...

Ich habe maln Beispiel-APG angehängt, LOWW aus der Rwy 11 werden auf der SOVIL departure lt. Jeppesen 7.0% bis 5000ft "fällig".

Wenn ich das in der Cessna eigenen App "CESNAV" eingebe - 5000ft / 7,0 ex LOWW bei 15° Flaps, 28° / 1013hpa - komm ich auf ein reduziertes Gewicht von 27722 lbs (statt 30300 bei APG) mit dem ich die SID fliegen könnte. Mit Flaps 7 könnten wir da 29206 lbs rauslupfen...allerdings: CESNAV berücksichtig Obstacles nur, wenn ich die selber eingebe.... also Type "A" chart raus und die Obstacles aus ner Karte auslesen und in CESNAV übertragen - macht keine Sau, da sehr sehr nervig.

Wie man also sieht: ESCAPE Route ermöglicht full load (30300lbs) für beide Fälle (7° und 15° Flaps )von den Intersections A7-A11 aus, CESNAV kennt nur die Gesamte TODA von 11483 OHNE Line Up Loss. Die 31 ff kann ich aber manuell abziehen und komme dann auf ca. 4 lbs weniger.... jetzt wird interessant: von A7 aus mit 5676 - 31 ft 5645ft TODA gerechnet kann der Flieger noch 28271 lbs mit Flaps 7° und 26871 lbs mit Flaps 15° safe wiegen. 3000 lbs Sprit weniger sind grob 800nm Range weniger. Man hat aber natürlich den Luxus, nach dem FD ohne jede Änderung am FMS die SID abfliegen zu können, die auch ATC kennt. Das müsste man im EO Fall erstmal ändern im FMS (evtl. im n2 vorsetzen und dann Activaten) und ATC melden (wobei ein MAYDAY erstmal genügen sollte) - aber um am Beispiel LOWW zu bleiben, man nagelt natürlich dann evtl. dem "Approachnik" mitten durch die "gute Stube", wenn man von der SID abweicht und das 30nm geradeaus Szenario nutzt.... der Traffic inb 34 for landing geht ja schön nördlich am Platz vorbei.

In Biggin Hill geradeaus zu fliegen würde einen schön durch Gatwicks CTR/Traffic führen uswusw.

Schön komplexes Thema, das ist son Motorausfall bei ner SE irgenwie einfacher. (wenn auch vermutlich sehr viel tödlicher)

Aber man kann für seine SE Fliegerei trotzdem was mitnehmen, nämlich z.Bsp. anhand der Type A Chart mal zu schauen was man am Besten im Fall der Fälle im Nahbereich macht.

35ft obstacle clearance...das klingt irgendwie nicht sinnvoll als Planungsgrundlage.

In Aspen KASE steht die FAA bei schlechtem Wetter am Platz und holt sich die jets raus, die das SID nicht IMC fliegen koennen.

Auch ein Beitrag zum Thema: Warum gibt es in den USA eigentlich seltener GA-Unfälle, als hierzulande? - oder wie regelmäßig macht das LBA in Deutschland so was ?

Warum gibt es in den USA eigentlich seltener GA-Unfälle, als hierzulande?

Ist das denn so?

Mir fällt kein für Jets geeigneter Platz in Deutschland ein, der mit Aspen vergleichbar wäre. Euch?

Interessant, das Bibelzitat kannte ich noch gar nicht. Danke, das gibt Munition, die man im papsttreuen Fulda gut brauchen kann. (Den letzten Bibelkreis -lang ist's her- konnte ich aber auch so sprengen :-)

Mag sein, iss aba so:

35 Fuss plus 0.8% ab Pistenende (gilt für Zweistrahler bei Ausfall eines Triebwerks) klingt schon nach etwas mehr.

Ich würde gern meine Checklisten-App smartCHECK mit einer Live-Anzeige des aktuellen Climb-Gradienten ausstatten.

Mi Hilfe der Elevation des Startflugplatzes, der GS und der Höhe lässt sich das ja mit Hilfe des GPS leicht berechnen.

Sollte die App zusätzlich mit Hilfe der POH-Daten, der aktuellen Masse und der OAT berechnen welcher Gradient möglich wäre?

Wie würdet Ihr Euch das vorstellen/wünschen?

APG / iPreFlight ist klasse, aber mit 100 USD/Monat auch ziemlich teuer für alles diesseits Commercial Air Transport.

Dafür erhält man auf Knopfdruck mit minimalem Eingabeaufwand alle Take-Off und Landing Data, wie RWY length, max. mass, Speeds, Climb Gradients usw.

@ Lutz:

Die 35 ft Screening Height sind ja nur am Ende der Runway. Anschließend ist im required Climb Gradient noch eine Sicherheitsmarge enthalten (ca. 50 ft/NM). Ist nicht viel, aber der Ansatz zielt auf OEI ab, nicht auf eine C172 im Sommer, also auf einen Notfall und zwar im ungünstigsten Fall mit Engine Failure at V1 bei maximal möglicher Masse ohne weitere Reserven, nicht auf ein geplantes Manöver.

(Einfach an den letzten geantwortet nicht speziell an Dich)

Mal eine vielleicht dumme Frage - bin mir fast sicher, dass das damal in der IR-Theorie behandelt wurde, aber das ist für mich offenbar zu lange her:

Ab welchem Punkt ist der Minimum Climb Gradient eigentlich gerechnet?

Hintergrund: Gerade kleine SEP heben auf langen Bahnen ja deutlich vor Bahnende ab. Im hier diskutierten LFLC wird jede Cessna SEP mehr als 2 km vor Bahnende in der Luft sein. Wenn der benötigte Gradient von dort gemessen würde, dann gewinnt man schon einiges an Sicherheitsmarge bzw. benötigter Steigleistung einfach dadurch, dass man fürher mit dem steigen anfängt.
Rein Pi*Daumen gerechnet läge das im Beispiel LFLC durchaus im Bereich von 10% die man weniger an Steigleistung braucht um trotzdem noch an jedem Punkt des Abfluges höher zu sein, als ein 7 Grad Profil vom Bahnende.

Gerechnet wird mit dem Climb Gradient ab 35 ft Screening Height am Ende der Bahn:

https://expertaviator.com/2011/02/03/departure-procedure-climb-gradient-and-calculating-your-rate-of-climb/