Das ist auch bei EASA NCC OPS ein Problem.

Wenn es z.B. bei einer Twin Startstrecken-Werte im Handbuch für Startabbruch bei Triebwerskausfall gibt (Balanced Field Length), dann ist es nicht erlaubt, die Startstrecke bis zum Abheben / 15m Hindernis im Normalbetrieb (All Engines Operative) zu verwenden, sondern nur die Balanced Field Length, also die ungünstigste Betrachtung des Ausfalls einer Engine (One Engine Inoperative), die es dann entweder erlaubt, eine Startabbruch noch auf der verfügbaren Bahnlänge durchzuführen oder mit nur einer Engine so zu beschleunigen, dass die Kiste vor dem Bahnende in die Luft kommt.

Balanced Field Length Strecken sind etwa 30 bis 40% höher (aus dem Bauch heraus) als die Startstrecken bei AEO.

Das ist auch bei EASA NCC OPS

Korrekt für NCC, Chris hatte aber nach NCO (wounter MEPs ja fast alle fallen) gefragt. Da gibt es keine "harten" Anforderungen an OEI-climbs. Die Entscheidung, was eine gute Idee ist und was nicht, bleibt einem da weitgehend selbst überlassen.

<Chris_____>SERA Part NCO

SERA <> Part-OPS

Ist das nicht sogar der Grund dafür (neben der Anforderung an ein OM), dass auch Twin-Turboprops unter NCO geflogen werden dürfen? Jedenfalls fällt die Twin Otter um 30 kg gerade noch unter Part-NCO. :) Edit: Jedenfalls, solange man sie privat fliegt und nicht im kommerziellen Betrieb.

Quelle: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/non-commercial-operations-ncc-complex-motor-powered-aircraft

korrigiert, danke

Guido:

In Aspen KASE steht die FAA bei schlechtem Wetter am Platz und holt sich die jets raus.

Chris:

Gilt das auch für FAR Part 91 bzw. SERA Part NCO? Oder nur commercial?

Dass MEP nicht NCC ist, ist mir klar, aber es ging um Jets bei dem Post, zu dem er die Frage stellte.